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La AGN detectó irregularidades en el control nacional de la pesca

La Auditoría General de la Nación detectó numerosas irregularidades en el control de la pesca en el litoral marítimo argentino. El organismo alertó sobre la falta de recursos humanos y materiales aplicados a esa función. El estudio que abarcó el período comprendido entre junio de 2015 y mayo de 2016.

La tarea comprendió la verificación de las aplicaciones informáticas para el control de captura máxima permisible por especie, derechos de extracción, otorgamientos de permisos de pesca y zonas vedadas en aguas marítimas de jurisdicción nacional. El ámbito de aplicación de la auditoría pertenece a la Subsecre-taría de Pesca y Acuicultura, a cargo de Tomás Gerpe, y dependiente del Ministerio de Agroindustria de la Nación.

Entre las funciones de la Subsecretaría se encuentra la de “establecer e implementar los sistemas de con-trol necesarios y suficientes, de modo de determinar fehacientemente las capturas en el mar territorial y la Zona Económica Exclusiva y desembarcadas en puertos argentinos habilitados y el cumplimiento y veraci-dad de las declaraciones juradas de captura”.

La auditoría tuvo en cuenta estándares internacionales establecidos como marco de referencia para buenas prácticas de tecnología de la información, las cuales describen los procedimientos que una organización debe implementar para obtener resultados óptimos en la gestión de la información.

Durante el desarrollo de la auditoría se realizaron inspecciones oculares de la infraestructura de control de los puertos de Rawson, Mar del Plata, Puerto Madryn y Puerto Deseado; como así también se verificaron los procedimientos vinculados a la carga de datos en las aplicaciones utilizadas en los distritos pesqueros para el control de la actividad.

La auditoría señala que “la Subsecretaría de Pesca no cuenta con un sistema de monitoreo automatizado que permita el seguimiento y generación de alarmas ante el posicionamiento de un buque en zona de veda a una velocidad que presuma que está realizando tareas de pesca”.

Agrega que “la infraestructura que da apoyo a las distintas operatorias de control de las artes de pesca y de descarga de buques en los muelles es inadecuada para desarrollar las actividades de fiscalización y regis-trar datos en el sistema, poniendo en riesgo la confiabilidad de la información”.

Como ejemplo indica que “los tableros de abastecimiento eléctrico son insuficientes, lo que habilita a los operarios a apelar a alternativas rudimentarias de suministro, tal como conectar una balanza de control de peso para la descarga de un buque a la batería de un vehículo particular”.

Agrega el informe de la AGN “se pudo verificar que las balanzas utilizadas no pertenecen a la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura ni están homologadas por autoridad competente”, debido a que “son propiedad de los armadores o de las empresas que adquieren el producto”.

Por otra parte, indica que “las actas de desembarco de los buques no controlados se confeccionan con los datos que se extraen de las actas de pesca presentadas por los armadores o los capitanes de los mismos, que tienen carácter de declaración jurada, sin ninguna otra verificación posterior”.

Expresa el estudio que la cantidad de inspectores que dispone la Subsecretaría de Pesca “es inferior a la necesaria para cubrir la demanda operativa existente”, y añade que este inconveniente se agudiza en el puerto de Rawson, donde sólo tres inspectores se ocupan de controlar el peso de captura de un buque pes-quero a la vez, mientras otros seis barcos siguen descargando.

La AGN recomendó a las autoridades nacionales a “desarrollar e implementar un sistema que recolecte au-tomáticamente los datos de posición, velocidad y dirección de los buques, filtre los resultados de acuerdo a los criterios fijos (zona de veda, tipos de arte de pesca, etc.) y genere alarmas cuando se cumplen condicio-nes que se contrapongan con la reglamentación”.

La auditoría corroboró que la actividad de captura de datos “resulta inadecuada debido a la escasez de re-cursos humanos y materiales aplicados a ella y a la generalizada presencia de procesos e interfaces manua-les”. También alertó sobre “la manifiesta debilidad del sistema, que condiciona su efectividad para contri-buir con el objetivo de velar por el desarrollo sustentable de la actividad”.

Según la Subsecretaría, en 2015, sobre la actividad pesquera marítima el peso total extraído superó las 760.000 toneladas, de las cuales el 60 % fue destinado a exportaciones por un valor aproximado de 1.500 millones de dólares, superando a las de carne vacuna para el mismo período. (EL ONCE)

Aporte del Ing. Rodolfo Rocca al debate sobre la modernización del Puerto de Buenos Aires

El gerente general del Puerto de La Plata, incluido en la región que debería analizar y armonizar políticas conjuntas para el desarrollo portuario, el transporte y la economía del espacio metropolitano, contribuye con su manifestación al respecto de este debate.

“En principio creo que lo que se debe debatir es la modernización de los puertos públicos comerciales en el ámbito del área metropolitana de Buenos Aires para establecer complementariedad de funciones manteniendo una competencia en los servicios prestados a la carga y sin generar sobre infraestructuras innecesarias.

En este sentido, entiendo que las distintas autoridades portuarias locales con competencia en el AMBA deberían en lo posible armonizar políticas portuarias con la SSPyVN, en donde estas asuman , garanticen y ejecuten las acciones que permitan promover la prestación de todos los servicios a las distintas modalidades de carga ( incluida las de pasajeros ), en forma moderna, eficiente , equilibrada y segura para los próximos 25, años sin promover inversiones desfazadas con el volumen de carga que se estima movilizar.

Por su parte la Secretaria de Transporte debería con esta propuesta consensuada encarar la ejecución de las obras de infraestructura viales y ferroviarias priorizando las inversiones en concordancia con la demanda de tráfico prevista en las diversas localizaciones. Por cierto no estoy diciendo nada original, tal vez sean comentarios de cualquier técnico planificador que inicia su tarea. Pero creo que como en otras tantas cosas hay que comenzar por lo básico y elemental.

Ahora bien, tal como se trató en las mesas redondas integradas por expertos, en abril del presente año organizadas por la SSPyVN, las instalaciones portuarias son acechadas y pretendidas por las ciudades y las cargas de menor valor unitario y mayor volumen buscan hacia “el agua” sus nuevos destinos de operación.

Este fenómeno no es nuevo en el AMBA, de hecho no se trabajan más graneles agropecuarios desde hace 40 años en los puertos de Buenos Aires, Dock Sud y La Plata, y los graneles líquidos que se operan en los mismos, son producto de una actividad cautiva y no trasladable de las instalaciones de destilación de petroleo y generación de energía.

Por otra parte es claro y evidente que Buenos Aires no tiene competencia respecto a los buques de cruceros y que esos servicios interactúan con la ciudad de Buenos Aires como destino turístico y requiere una creciente adecuación de espacios propios para su atención con calidad y seguridad. Le toca entonces el tiempo a la carga contenerizada tener que ceder espacio al “real estate” ? y con esto a sus actividades conexas de depósitos fiscales, playas de vacios, estacionamiento de camiones, etc.

A mí me parece que sí, pero también me parece que el cambio debe ser paulatino, progresivo y ordenado, teniendo en cuenta que el sistema trabaja en la actualidad con 1,5 M de Teus de movimientos anuales a un 40% de la capacidad instalada en el AMBA.

Otra discusión las proponen las navieras de cargas contenerizadas, con sus flotas crecientes en volúmenes y asociadas entre ellas, con “llamadas” más espaciadas y exigentes, proponiendo a las terminales portuarias regímenes de actividad pulsatorios, con períodos de sobreactividad y ociosidad, en perjuicio de una estabilidad laboral o trabajo sin programación de turnos creciente, una mayor necesidad de superficie de estiba y una permanente modificación y adecuación de infraestructura y equipamiento.

La pregunta es qué puerto del AMBA y terminal privada estarán preparados para recibir con adecuada seguridad los mega ships de 18.000 Teus a menos de mitad de carga, en el corto y mediano plazo? Si es lógico construir y/o adaptar y mantener todas las vías navegables y las terminales del AMBA para esta condición, si se espera que estos buques participen para el 2.025 según expertos en el tema con el 5%/ 8% del total de la flota.

Con relación a la legalidad de las concesiones de las terminales, esta claro sus fechas de vencimiento y la obligatoriedad de efectuar el llamado a licitación pública, respetando los principíos de igualdad, publicidad y libre participación sin restricciones, en terminos razonables de amortización de las inversiones , 25 a 30 años, e imponiendo la ejecución de inversiones mínimas en obras obligatorias garantizadas, en línea con las necesidades del puerto, y del orden a las realizadas en la región.

En este sentido no debe haber atajos o postergaciones, el cumplimiento de lo firmado debe ser respetado y esa obligación debe ser extensiva a todas las terminales de la región, sin excepción. Aun mas ahora, en donde los gobiernos nacional, provincial y de la ciudad son del mismo signo político.

Finalmente por todo lo expuesto resumidamente, concluyo en compartir la idea de consensuar para el AMBA políticas de complementariedad en donde el Puerto de Buenos Aires promueva y construya una terminal de cruceros acorde a las necesidades nacionales del sector turístico e impulse a través de una licitación pública la modernización de una sola terminal de contenedores a través de un proceso licitatorio amplio y transparente.

Mientras tanto y hasta que el comercio exterior argentino muestre claros signos de recuperación de los volúmenes operados, que alcancen o superen el 65 % de la capacidad instalada, las demás terminales contenerizadas del AMBA se comprometen a mantener las condiciones vigentes sin ampliar su capacidad operativa.

Aprovecho la oportunidad para saludar al amigo y maestro Antonio Zuidwijk y felicitar a los editores de NUESTROMAR por su excelente tarea en favor del transporte marítimo y fluvial.” (Rodolfo J. Rocca – Ingeniero Civil – PLP)

El objetivo es que vengan los barcos otra vez a la bandera argentina

Tras una ardua paritaria entre armadores y gremios fluviales, finalmente se llegó a un acuerdo salarial con la mayoría de los sindicatos, por un 23 por ciento de aumento en seis meses. El Semanario del Comercio Exterior conversó al respecto con el Secretario General del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo.

 

Desde el Centro de Patrones Fluviales explicaron que se firmaron tres Actas con la Cámara de Armadores.

 

En una se resolvió la paritaria con un 23 por ciento de incremento en el semestre, que firmaron la mayoría de los gremios. También se estableció formar una mesa de negociación tripartita entre trabajadores, empresarios y el Estado; y una última Acta que tiene que ver con la limpieza de tanques.

 

Según destacó el Cap. Julio González Insfrán ¨los costos para ser más competitivos los tenemos que bajar entre todos¨

 

En ese sentido el titular de ese gremio explicó que se salió de la discusión de que hay que bajar los Convenios Colectivos de Trabajo -como pretendían los empresarios-, para discutir la competitividad, en donde el Estado tiene mucho que ver.

 

¿Cuál era la posición de la Federación de Armadores (FENA) al llegar a la paritaria?

 

J.G.I.: Su posición era que antes de cerrar la paritaria había que arreglar todos los Convenios Colectivos, pero hay una realidad y es que por más que nosotros le regalemos el trabajo, la bandera argentina nunca va a ser competitiva en las condiciones actuales.

 

La discusión entonces no pasa por si bajamos o no los convenios, si empezamos de esa manera, vamos a generar un gran conflicto social y no solucionamos nada.

 

Entonces el Acta firmada aclara que ni las remuneraciones ahí pactadas, ni las condiciones de trabajo acordadas en los distintos Convenios Colectivos de Trabajo homologados por la Autoridad ministerial podrán ser modificadas por otros acuerdos colectivos de empresas o por contratos individuales de trabajo en perjuicio de los trabajadores.

 

¿Y cómo es su visión respecto a poder bajar costos, como pretende el Gobierno?

 

J.G.I.: Hay que tener en claro que una cosa es bajar los costos para beneficio de la bandera extranjera, que eso es lo que está ocurriendo ahora; y otra es bajar los costos para beneficio de la bandera argentina.

 

Nosotros mandamos a hacer un trabajo para analizar los costos, bandera argentina versus bandera del Mercosur y el resultado que queda demostrado es que los costos fiscales y operativos que tiene la bandera hacen inviable la competitividad.

 

Entonces tenemos que sentarnos en una mesa tripartita, porque este problema lo solucionan gremios junto con empresarios, pero sobre todo el Estado.

 

El Gobierno dice que quiere bajar los costos, pero ellos son los que nos sacan el 50 por ciento del salario, y al armador el 50 por ciento de la ganancia.

 

En esta discusión por distintos motivos los sindicalistas quedaron divididos, hubo dos gremios que no firmaron..

 

J.G.I.: Si quedamos divididos internamente en aceptar o no la propuesta que nos hacía la Cámara Armadora.

 

Mi posición es que yo defiendo los intereses de nuestros trabajadores, y no firmamos nada que sea contradictorio a eso..

 

Incluso hicimos una Asamblea en el gremio, previamente, para ver si me avalaban para ir a las negociaciones en estas condiciones, y acá tengo las actas firmadas.

 

¿Qué porcentaje se manejó en la Paritaria, porque hay otros gremios que no cerraron, y mantenían la diferencia de un punto más?

 

J.G.I.: Nosotros firmamos por el 23 por ciento de aumento semestral, otros pedían el 24 y de eso no bajaron.

 

Nosotros actuamos de acuerdo con los intereses de los trabajadores, veníamos sin cobrar nada, entonces llegamos a un 23 por ciento por seis meses, si en los próximos seis podemos sacar un 20 por ciento más, estamos cerrando en un 43 por ciento anual.

 

Nosotros ya sacamos un 32 – 36 por ciento anual con otras empresas, con la FENA seguramente se pueda cerrar un 32 por ciento anual

 

¿Cómo están los capitanes fluviales, respecto a los del Mercosur,según los estudios económicos que realizaron?

 

J.G.I.: Estamos un poco por abajo, ellos ganan 10 mil dólares, nosotros ganamos 9 mil. La gran diferencia está en que ellos se llevan el sueldo con un 16 por ciento menos, y a nosotros nos sacan un 50 por ciento.

 

También el estudio arroja como resultado que Argentina paga un 19 por ciento más caro el combustible que el resto de los países del Mercosur.

 

La Prefectura es un 65 por ciento más cara que la del Mercosur, el agenciamiento es un 25 por ciento más alto acá.

 

También sería bueno conocer cuál es la rentabilidad con la cual cotizan los armadores a YPF o a otras empresas, porque a un gasero le cobraban 32 mil dólares por día un remolcador, y ahora terminaron pagando 12 mil dólares por día y con la misma dotación, porque nosotros no cambiamos los convenios.

 

¿Es decir que los remolcadores han bajado costos?

 

J.G.I: Si, pero entonces antes había un margen importante de ganancia, porque nosotros no modificamos los salarios.

 

Entonces acá se trata de ver entre todos cómo se bajan costos para hacer más competitiva la bandera, pero nosotros solos no vamos a resolver el problema de los costos en Argentina.

 

Por último, otra de las Actas firmadas tiene que ver con el lavado de tanques, ¿qué es lo que se acordó?

 

J.G.I.: Nosotros, en nuestro Convenio Colectivo tenemos firmado que la limpieza de tanques se paga al que la hace.

 

El S.O.M.U. en su momento presionó para que se les pague a todos, y eso se logró, pero era otro contexto de negocios.

 

Ahora se quiere volver a los que históricamente estaba en nuestro Convenio.

 

Es decir nosotros no hemos cedido en nada, se paga al que trabaja. (comex-online)