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Falleció Pedro Moscuzza, padre del presidente de Aldosivi

El empresario de la pesca falleció este miércoles a los 96 años. El club que preside su hijo cerró sus puertas por duelo.

El histórico empresario de la pesca, Pedro Moscuzza, falleció este miércoles a los 96 años. Por ser el padre de José Américo, presidente del Club Atlético Aldosivi, la institución decidió cancelar sus actividades tanto en el predio deportivo como la sede social por el duelo. Sus restos serán velados en la funeraria Roldán de la avenida Juan B. Justo.

Pedro Moscuzza llegó con su familia en la década del ´20 a Mar del Plata, proveniente de Sicilia, Italia. Pescador durante más de 30 años, fue fundador de la empresa que lleva su apellido y que cobró importancia a nivel nacional e internacional.

De gestos, listas y champagne

Roberto Garrone

Desfilan ministros y subsecretarios pero las soluciones para la reactivación de la pesca se demoran. Lo mismo ocurre con la renovación de la flota de barcos. Tizado y una bienvenida burbujeante.

Pasaron 50 días de la caliente reunión que encabezaron los ministros Sarquis y Villegas en el Consorcio Portuario donde los armadores costeros no tuvieron reparos en levantarse de la mesa, molestos por el ninguneo del Ministro de Agroindustria.

El fondo fiduciario de 200 millones no tiene a los 6 miembros de su comité nombrados. Todavía no se redujo al 15% la tasa de la tarjeta Pactar Pesca, se suman reuniones con directivos de YPF pero el precio del combustible no baja. Hubo encuentros con Afip para que la flota más chica reciba un certificado de no retención y evite acumular crédito fiscal.

Javier Tizado es el ministro de la Producción bonaerense y fue el encargado de poner la cara la última semana, cuando, otra vez en la sede de la administración portuaria, recibió a un abanico amplio –no solo hubo empresarios de la pesca- con la excusa de celebrar el Día de la Producción.

“María Eugenia Vidal me dijo que ponga el foco en las Pymes y en toda la situación de los puertos, donde es importante trabajar porque se pueden bajar los costos de logística”, sostuvo Tizado al tiempo que insistió con los 100 millones de dólares proyectados para los puertos marítimos respaldado en el mismo gobierno nacional que fomenta la bicicleta financiera con forma de Lebacs.

Cuando Tizado asumió, Vidal dijo en el acto que “la obsesión de esta gestión es generar trabajo”. La Gobernadora se toma las cosas con calma. El Ministerio de la Producción estuvo 150 días acéfalo cuando corrieron al radical Jorge Elustondo a Ciencia y Tecnología.

Aquella visita de urgencia de los Ministros bonaerenses en mayo tuvo como misión desactivar un par de conflictos latentes: los armadores costeros, que se habían declarado de “luto” por la crítica situación que enfrentaba el sector y de los frigoríficos exportadores, que anticipaban “visibilizar su descontento”. Hoy muchas plantas procesadoras están paralizadas por la falta de materia prima.

En el medio hubo otra visita/reunión donde las autoridades atendieron a las distintas cámaras de manera individual y a los gremios por separado, tras la cual mejoró el ánimo a partir de haber identificado las puntas del ovillo para devolverle rentabilidad a algunos eslabones claves de la cadena.

Después ocurrió el naufragio del Repunte en aguas patagónicas y en el puerto todo pasó a un segundo plano. Los encuentros dejaron de ser frecuentes en tanto las soluciones siguen brillando por su ausencia. Ayer vino Miguel Tezanos Pinto, subsecretario de Agricultura bonaerense. “El fideicomiso es inminente”, les dijo a sus interlocutores entre los que no estuvo Caipa ni la Cámara de Armadores.

Mientras, los familiares de los tripulantes desaparecidos piden que se mantenga la búsqueda, tienen que perseguir a Vidal para que les conceda 20 minutos en su visita relámpago a Mar del Plata, bancarse que un desvariado intendente Arroyo no quiera recibirles el petitorio en el hall de la Ferroautomotora y que desde el área que conduce Baragiola les pregunten cuántos bolsones de comida necesitan, como si fueran evacuados tras un temporal.

Tizado visitó las gradas del Astillero Tecno Pesca donde se dejó fotografiar con Merlini y Lobbosco en pose pro activa. Hasta no hace mucho estuvo el buque Capitán Giachino, otro de los barcos de Ostramar, del empresario Luis Caputo. La industria naval puede iniciar el recambio de los barcos vetustos que flotan en el puerto marplatense.

El Ministro recibió un informe elaborado por la Cámara de la Industria Naval de Mar del Plata sobre la antigüedad de la flota nacional. Los 568 buques pesqueros que operan en el caladero tienen, en promedio, una antigüedad de 36 años.

Pero hay dos datos que revelan la gravedad de la situación en Mar del Plata. La flota fresquera de altura, de entre 15 y 25 metros de eslora es la más vieja, con 53,5 años flotando en el agua. De entre 25 y 40 metros de eslora, como el Repunte, tiene en promedio 28,76 años. Y la de más de 40 metros de eslora, 46 años.

En el Congreso de la Nación está pendiente de aprobación el proyecto de ley de promoción de la Marina Mercante y la Industria Naval. Los pronósticos en Diputados no son alentadores. Desde el Ministerio de Economía metieron cambios al proyecto. Borraron casi todas las promociones para que no se dispare el desequilibrio fiscal en tanto prometieron subsidios para el combustible de la marina mercante y tope en los aportes patronales para ambos sectores.

“Las pymes son el corazón productivo del país dijo el presidente Macri en las últimas horas, a tono con la Gobernadora, traducida por Tizado en Mar del Plata. En ese grupo no parecen estar incluidos los astilleros y talleres navales que podrían reactivarse si se aprueba la ley y se inicia un paulatino recambio de flota que garantice la vida de los trabajadores en el mar.

La recepción que se ofreció al Ministro de la Producción incluyó champagne y servicio de catering. “Esperábamos soluciones, no celebrar un acto de asunción”, contó uno de los 40 invitados que bajó las escaleras del Consorcio como lo hace casi siempre que escucha a los funcionarios: resignado.

Tras la recorrida en el astillero, el Ministro había anticipado “anuncios importantes para el puerto” en los próximos días. El mismo puerto que debe autofinanciarse el dragado, el cual parece no tener fin. Eran 90 días de plazo y ya van por el 144. Pero dicen que es un éxito.

Tizado proviene de una familia del sector industrial. Su padre compró en el 2004 la empresa “Tubos Transelectric” que en Córdoba emplea a más de 250 personas y se dedica al diseño y fabricación de transformadores de alta potencia.

El Ministro se desempeñó como Gerente General de la empresa hasta que saltó del otro lado del mostrador y asumió como Subsecretario de Comercio Interior en la gestión Cambiemos. De ahí que sabe por los problemas que pasan los industriales del puerto.

Sabe de la presión impositiva, de la demora en la devolución de la diferencia del IVA, y de la competencia desleal de productos importados que llegan de Asia. “Hay cerca de 3300 empresas con este tipo de dificultades”, le dijo Tizado a la Revista Container en agosto del 2015.

Unos meses antes Transelectric había sido noticia por temas ajenos a la coyuntura económica. Era uno de los 4040 nombres que dio a conocer la Comisión bicameral que investigaba la denuncia presentada por la Afip contra el banco Hsbc por la apertura de cuentas en Suiza no declaradas ante el fisco.

Trabajadores del pescado se movilizaron con críticas a los empresarios “por ganar fortunas y no repartir nada”

Por Redacción 0223

Desde la Unión de Trabajadores del Pescado y Afines aseguran vivir una situación “intolerable” y reclaman respuestas también de las autoridades: “Arroyo nos reconoció que acá va a ver una explosión social, lo te-nemos grabado”.

Un numeroso grupo de personas vinculadas a la actividad pesquera en Mar del Plata volvió a movilizarse este jueves hasta el microcentro y cortó la avenida Luro frente a la comuna en reclamo de un pedido de vieja data: trabajo.

“Después nos dicen piqueteros, acá hay gente de laburo, vengan a ver todos como se encuentra esta gente, no les llega comida a la casa, sus chicos no entienden de eso, lloran, gritan y se enferman”. Roberto Villaola, dirigente de la Unión de Trabajadores del Pescado y Afines explicó la situación sin demasiadas vueltas en diálogo con 0223.

El dirigente recordó que “hace un tiempo, unos 30 o 40 días, este mismo municipio participó en reuniones con los empresarios, que decían que tenían crisis, y la crisis verdaderamente la tienen los trabajadores, que están precarizados, no tienen trabajo, están explotados, sin contención, no tienen nada. Ellos nunca la tienen, porque pescan langostino y ganan fortunas sin repartir nada”, reflejó Villaola.

“Cuando vinimos, el intendente nos recibió durante una hora, está todo grabado y filmado y reconoció, con estas palabras: ´acá va a ver una explosión social´. Nosotros no sabemos si habrá una explosión social, lo que sí sabemos es lo que está pasando. La gente quedó sin trabajo, a la gente le soltaron la mano. No tiene ni qué comer”, sentenció el referente de la Unión de Trabajadores del Pescado y Afines.

“Acá tenemos el documento, en el que se pide un único punto: ayuda económica y alimentaria urgente para la gente que está muy necesitada. Luego, solicitamos la conformación de una mesa a los efectos de que se trate este desesperante tema”, describió Villaola.

“Miren que mala voluntad que tenemos que pedimos una sola cosa y en forma civilizada. Pero nos pregun-tamos, ¿porqué tenemos que venir nosotros acá con banderas y hacer quilombo y despelote?, cuando son los funcionarios los que tiene que solucionar los problemas”, sentenció.

Aún con el compromiso de algunos concejales de recibirlos este viernes para tratar el tema, desde Utpya ponen el foco, paralelamente, en el sector privado portuario: “La crisis en la pesca es de los laburantes. Esto es intolerable. Han mandado un barco hecho pedazos y destruido, los han mandado a la muerte”, expresó Villaola respecto a lo acontecido con el buque Repunte, ya notoriamente indignado.

“Dónde estuvo el Estado, donde están los responsables, los patrones. Nosotros no queremos quilombos, queremos soluciones. Ni siquiera queremos venir acá. Queremos trabajar. La gente pide laburo, ¿tan feo es eso?. Dejense de joder… Vinimos hace 20 días, estaban de reuniones con el cierre de listas, después de reuniones porque uno se peleó con el otro. ¿Y la gente qué?. ¿Porqué tenemos que estar rogando que nos atiendan?. La comunidad les paga el sueldo y ellos buscan un puesto y se pelean por meter a un familiar en una lista. Todas esas comisiones que arman, nadie le conoce la cara a sus integrantes”, concluyó el vocero del reclamo.

Las dudas que sobrevuelan al Repunte

Roberto Garrone

Interrogantes después del naufragio marcan la responsabilidad de la Subsecretaria de Pesca, la Prefectura, antes y después del hundimiento, y negligencia a bordo para superar la emergencia.

Buzos de Prefectura intentan ubicar al buque hundido. Sobran cuestionamientos a la fuerza.

A 12 días de la tragedia que costó la vida a 10 tripulantes, sus familiares no dejan de marchar, denuncian un Estado Ausente, piden que se prosiga la búsqueda y asistencia psicológica.

En los muelles, la sensibilidad tras el naufragio hace brotar cierta conciencia y los marineros posponen la necesidad de trabajar a su garantía de seguridad a bordo. Todavía falta mucho: los armadores desembarcan a la tripulación que hace públicas las falencias.

Mientras Prefectura intenta localizar al Repunte en el fondo del mar, en superficie sobrevuelan algunos in-terrogantes.

¿Por qué el buque no perdió el permiso de pesca?

Fue una decisión política mantener el permiso del Repunte. En su artículo 28, la Ley Federal de Pesca 24922 establece las condiciones de los permisos de pesca otorgados a los buques. Señala que aquellos barcos que hubiesen permanecido sin operar comercialmente durante ciento ochenta (180) días consecutivos sin ningún justificativo, de acuerdo con lo que establezca el Consejo Federal Pesquero, caducarán automáticamente.

El Repunte estuvo 3 años sin salir a pescar y sin embargo la empresa Ostramar presentó documentación que refería a trabajos de reparación que “justificaban” la inactividad. El punto es que nadie controló –ni controla- la calidad de esos trabajos y si la documentación que presenta el armador no es apócrifa.

En recientes y desafortunadas declaraciones de Tomas Gerpe, a Revista Puerto, el subsecretario de Pesca, reconoció que había acordado con los dirigentes del Simape y los propios marineros de los barcos de Luis Caputo, que ellos controlasen la puesta en valor del “Wiron” y el “Don Luciano”.

Deberían estar los nombres de los talleres navales y profesionales que realizaron y controlaron las tareas. Y las firmas de los técnicos de Prefectura que luego aprobaron las certificaciones ordinarias y extraordinarias. Una punta en la recorrida de la cadena de responsables.

Para variar el armador no cumplió con su palabra. Ambos barcos todavía siguen inactivos en muelle, como el “San Antonino”, cuya inactividad se justificó en el Consejo Federal Pesquero en marzo pasado. El Repunte debería haber perdido el permiso de pesca, como lo perdió el Mellino II. Como deben perderlo los otros y entregarlo a un armador dispuesto a invertir y sacarlos a pescar.

¿Por qué Prefectura intentó demostrar que el buque estaba en condiciones?

Horas después del naufragio la fuerza encargada de inspeccionar, controlar y certificar las condiciones de navegabilidad del buque se esmeró en demostrar que el Repunte tenía todos los certificados vigentes y estaba en regla.

Pero la realidad contradice los intentos del Prefecto Campanini por demostrar que era un buque sin pro-blemas. Las 7 mareas que dijo el Jefe de la Prefectura que había hecho el buque en el año, hasta que viajó al sur, no fueron tales. El barco tampoco bajó de dique seco en diciembre del 2016, como dijo muy seguro, sino que fue en el 2014.

El viernes pasado, cuando los marineros de Caputo se reunieron en la sede del Simape para repudiar los dichos de Gerpe, contaron una infidencia. Al Repunte le adaptaron los tangones que años atrás había utilizado el “Don Luciano”, un barco varios metros más grande. “Las pruebas de estabilidad se aprobaban lejos del agua”, aseguraron.

“Campanini le miente a los familiares. Yo estaba en una reunión donde les dijo que el barco había navegado de Mar del Plata a zona de pesca, y de la zona de pesca a Mar del Plata. Le pedí que no mienta más. Nosotros tuvimos que entrar a Madryn en enero, tirados por el Desafío, por una rotura y el ingreso de agua en la proa”, relató Alejandro Molina, ex marinero del Repunte.

¿Qué provocó el naufragio?

El último lance de pesca del Repunte se subió a cubierta a las 5 de la tarde del viernes. Hasta que encajonaron el último langostino en bodega, ataron las redes, sujetaron los tangones y despejaron la cubierta, la cena fue un trámite rápido para terminar lo antes posible.

El testimonio de los sobrevivientes permite conocer más detalles de los momentos previos a que se desate la emergencia. “Ya veníamos escorados, con agua en bodega”, confió Julio Guaymas en rueda de amigos íntimos. El marinero todavía sigue en estado de shock cuenta su familia.

El ingreso de agua en bodega confirma las sospechas de los familiares. La Hermana del Capitán denunció que el buque tenía un parche en la banda de babor de un metro por un metro. Pero el agua también podría haber ingresado por una válvula trabada o por la tapa de la bodega. Por el motivo que fuera, el caudal de agua superó las bombas de achique y ya no hubo retorno

Hay un dato suelto. Algo cambió abruptamente. Los sobrevivientes contaron que estaban durmiendo cuando el buque entró en emergencia. Saltaron a la balsa en remera y calzoncillo. Ni siquiera pudieron activar el EPIRB (radio baliza) que encontraron los familiares en uno de los rastrillajes en la costa. La activaron y funcionó.

Pero mientras Prefectura sea la encargada de controlar el funcionamiento de los barcos y también de inves-tigar las causas de los naufragios, mientras sea juez y parte, nada bueno puede emerger de esta tragedia.

¿Por qué nadie pudo subir a la balsa?

El capitán antes de abandonar el Repunte avisó que la tripulación estaba saltando a la balsa. De ahí que las primeras versiones que llegaron a tierra tras el hundimiento lo hicieron con la esperanza del salvataje.

La balsa tenía capacidad para 20 personas. Se abrió pero se cree que se enredó y pinchó con los cables de acero del brazo del tangón que estaba en el agua. También estaba el portón, una placa de acero de más de 10m2 que podría haber ocasionado una pinchadura y dificultado el acceso a la balsa.

En cualquier “zafarrancho” de abandono, ejercicio de emergencia que se enseña en la Escuela de Pesca y la Prefectura lo debería exigir antes que zarpen todos los barcos, cosa que nunca ocurre, hay roles y movi-mientos predeterinados que deben cumplirse. Nada de eso parece haber ocurrido y la maniobra fue caótica.

Por los dichos de Trillo, a bordo del María Liliana, él fue el último en saltar del barco. Los marineros resca-tados siquiera tenían el chaleco salvavidas puesto de la manera correcta. La balsa fue divisada por el conge-lador de Moscuzza. Un tripulante del pesquero confesó que cuando intentaron recuperarla se quedaron con una de las manijas en la mano.

Por qué Prefectura demoró tanto en llegar a la zona del naufragio

Ahora Prefectura busca a los 7 tripulantes desaparecidos con cinco guardacostas, el buque de salvamento Tango con capacidad para identificar e inspeccionar al pesquero en el fondo del mar. Además, participan del operativo un avión, un helicóptero, botes semirrígidos, buzos y patrullas terrestres de la institución.

Pero tras el aviso del naufragio el avión llegó sobre la una del mediodía, tres horas y media después. El avión salió de Comodoro, a 80 km de la zona del hundimiento, casi en simultáneo con el “María Liliana”, que navegó 13 millas en medio del temporal para auxiliar a los tripulantes.

“Habrían podido llegar en 20 minutos, media hora”, contó un tripulante del María Liliana. “Hubiesen podido rescatar a más tripulantes con vida o recuperar los cuerpos de los fallecidos”, lamentó.

Prefectura no solo llegó tarde. Cuando a las 6 de la tarde desafectó del operativo rescate al pesquero de Moscuzza, todavía no había llegado ningún guardacostas. Y el helicóptero que rescató a Guaymas no regresó más a la zona del naufragio hasta el día siguiente.

Simape: “El permiso de pesca nada tiene que ver con la navegabilidad del barco”

Por Redacción 0223

Así lo afirmó Pablo Trueba, del Sindicato Marítimo de Pescadores, en el marco de una nueva jornada de movilización en el puerto por la tragedia del buque Repunte. “Muchos salieron sabiendo que el barco no estaba en buenas condiciones”, resaltaron.

A cinco días de que una nueva tragedia enlute al mar argentino, con siete marineros aún desaparecidos, una nueva movilización tuvo lugar en el puerto de Mar del Plata, luego de que el gremio Simape y la Prefectura Naval Argentina acordaran la paralización de la salida de las embarcaciones desde la estación marítima por el lapso de tres días.

Presente junto a los familiares de los trabajadores del buque Repunte, Pablo Trueba, dirigente del Sindicato Marítimo de Pescadores, dialogó con la prensa y brindó algunas precisiones sobre la actividad en el rubro: “Estamos acompañando a la gente, desde el primer momento, no quisimos decretar duelo por respeto a la familia que todavía está buscando a los marinos, hemos hecho una demora de zarpada y de tareas por tres días en señal de respeto y como protesta, a todos los reclamos que se hacen, porque hace muchos años que venimos viendo que estas cosas suceden”, manifestó el dirigente en primera instancia.

De acuerdo a lo expuesto por Trueba, a la medida se adhirieron “otros gremios que también pararon, el área de talleres navales y la estiba” y, en esa línea, informó: “Por lo que supimos, por la tarde, el intendente Arroyo va a recibir a los familiares de los trabajadores”.

Consultado por la investigación y las causales del fatídico hundimiento, Trueba reconoció: “No conocemos nada más que las declaraciones de los sobrevivientes en el marco de la causa en la que entiende el juzgado federal Nº2 de Rawson, del juez Sastre, que está bajo secreto de sumario”, explicó.

“Nosotros no tenemos conocimiento el estado del barco. Los permisos de pesca los hacemos con todo el conjunto de los tripulantes, que están acá presentes. Y el permiso de pesca nada tiene que ver con la nave-gabilidad ni el estado del barco. El permiso de pesca se salvó para que el barco no siga parado. ¿Sino qué hace la gente?. Los barcos sin permiso no sirven de nada, por eso se solucionó ese tema el año pasado. Pero al Simape no le corresponden las inspecciones. Muchos salieron sabiendo que el barco no estaba en buenas condiciones, como la mayoría de las embarcaciones”, admitió Trueba.

En esa línea, desde el gremio ahondaron: “El permiso de pesca es como una licencia y nosotros lo hicimos a pedido de los marineros, sino no lo metíamos. Es más, se le han hecho propuestas al dueño del barco de que venda la embarcación a alguien responsable para tenerlo en condiciones, y nunca quiso hacerlo”, avisaron.

“Siempre hemos reclamado por esta problemática, no somos ingenieros navales, no entendemos de eso, hemos ido a ver si estaban haciendo las tareas, pero a nosotros nos pueden decir que una manguera pasa por un lado y no por otro y no sabemos del tema. Nunca hicimos nada descolgado, siempre todo lo hemos hecho con la gente. Jamás hemos hecho nada que no fuera aprobado por los tripulantes”, argumentó Trueba.

El Repunte no será el último

Roberto Garrone

El naufragio del pesquero marplatense dejó al descubierto la multiplicidad de factores que contribuyeron a la tragedia. A 9 meses del hundimiento del San Antonino, nada cambió para que la historia no se repita.

José Ricardo Homs, Jorge Luis Gaddi, Silvano Cóppola, Gustavo Sánchez, José Omar Arias, Horacio Airala, Nestor Paganini, Claudio Islas, Fabián Samite, Sebastian Cabanchik. Son las víctimas del naufragio del Repunte, el buque fresquero de Ostramar, del armador Luis Caputo. Muertes absurdas.

Los cuerpos de los tres primeros fueron rescatados por la Prefectura. Los otros siete siguen desaparecidos y sus familiares, en carne viva, ruegan que los sigan buscando, de día y de noche, por tierra y en el mar, a la misma fuerza a la que responsabilizan por haber permitido que el barco salga a pescar sin estar en condi-ciones. La desesperación no reconoce de paradojas.

Julio Guaymas, rescatado por un helicóptero de la Prefectura y Lucas Trillo, que se aferró por casi 4 horas a un resto náufrago hasta que lo rescató el pesquero María Liliana, son las dos víctimas sobrevivientes.

Ojalá sea la última lista, el último naufragio, el último sábado de luto, el punto final a las búsquedas deses-peradas, a las confirmaciones dolorosas. Cuando se hundió el San Antonino, 9 meses atrás, apenas 9 meses, dijimos lo mismo.

Último párrafo de aquella columna. “El dolor, la angustia y la amargura que atravesó a todo el puerto y a la ciudad conocer el triste final del San Antonino, apenas se apaciguarán. Si las cosas no cambian, la historia está condenada a repetirse”. Cualquiera hubiese adivinado.

El Repunte se fue a pique dejando expuesto con claridad la estructura corroída en la que se sostiene la in-dustria pesquera, donde la inversión para el mantenimiento de la flota escasea en tiempos de poca rentabi-lidad, los controles de Prefectura son laxos, por ser buenos y porque no hay pruebas, más allá de las duras acusaciones de tripulantes y familiares, que calificaron a los miembros de Prefectura como un rejunte de “corruptos y coimeros”.

Las necesidades de la tripulación de salir a pescar para hacer una diferencia muchas veces no contemplan los riesgos que conlleva hacerlo en embarcaciones que no están en condiciones. Y toda la flota de Caputo está bajo un cono de sombras. “Invierten, pero lo hacen mal. Pijotean en los talleres navales y las cosas no quedan bien”, confió un tripulante.

El Mellino II perdió su permiso de pesca por no poder justificar la inactividad durante más de 180 días. Cosa que sí pudo lograr el Repunte, pese a que estuvo inactivo más de 3 años, como también lo logró el Wiron IV y el San Antonino, que como el Don Luciano, están siendo reparados en el muelle, después de otra promesa del armador a Tomás Gerpe.

Vale la pena que un empresario pueda retener el permiso de pesca si no pudo sacar los barcos a pescar du-rante más de tres años. El Simape que ahora acompaña a las víctimas y decreta tres días de duelo en su memoria, es el mismo que hizo gestiones ante la autoridad de aplicación para que Caputo no pierda los permisos. Por la gente, claro.

El interrogante siquiera puede responderlo la Gobernadora, que de visita en la ciudad para lanzar el inne-cesario Metrobus, siquiera hizo referencia al naufragio ni se solidarizó con la comunidad portuaria, de luto por la docena de víctimas.

Todo en el puerto tiene cara de necesidad. No se hace la denuncia ante Prefectura frente a una falla grave porque necesitan volver al agua. El gremio avala todas las dilaciones del armador porque es necesario con-servar las fuentes de trabajo. Ya sabemos que la necesidad tiene cara de hereje. Acaba de mostrarla.

Caputo rechazó las acusaciones sobre el estado del barco. En declaraciones al portal “Pescare”, el armador aseguró que el barco “estaba en perfectas condiciones”. Un allegado contó que las últimas reparaciones in-cluyeron el cambio de los tanques de combustible, el guinche de pesca, se restauró la bodega, los generadores, los tableros auxiliares y las bombas de trasvase de combustible. Hay muchos testimonios que rechazan esa versión. Pero el barco está en el fondo del mar.

El Repunte era un merlucero de 32 metros de eslora y capacidad para almacenar 2200 cajones. Fue uno de los más de 40 barcos que migraron a la Patagonia para participar de la zafra del langostino. Para esto fue necesario que le colocasen tangones, dos brazos de acero de 10 toneladas sobre la cubierta, indispensable para extender la red que captura el marisco.

Durante la marcha del martes a la mañana uno de los familiares de las víctimas contó que al barco hacia 5 años no le hacían una prueba de estabilidad. Un análisis indispensable para determinar que las modificaciones hechas en el barco no alteraran su equilibrio. Los tangones eran motivo suficiente para someterlo a la prueba.

Prefectura se cubre con que toda la documentación del Repunte estaba en regla. Incluso la prueba de esta-bilidad. El punto es que en alta mar pocas cosas coinciden con los papeles. Y esa discrepancia sigue costando vidas.

Campanini, el jefe de la Prefectura Mar del Plata hasta salió a decir que el barco había hecho 7 mareas en el año hasta que se fue al sur y que había bajado del dique de SPI en diciembre pasado.

Demasiadas inexactitudes para un barco que acaba de naufragar. El Prefecto sabe que salir del puerto a probar equipos no es completar una marea. El barco no tuvo 7 sino 10 salidas del puerto hasta que se fue a Puerto Madryn. La última vez que el Repunte subió al sincro de Tettamanti fue en 2014.

El temporal con ráfagas de hasta 55 nudos –anticipado por los pronósticos cuatro días antes-, que crisparon las olas hasta una altura de 8 metros, desnudó todas las falencias que el Repunte maquillaba con manos de pintura.

Como el chapón superpuesto en un sector del casco, como dice la hermana del capitán Gustavo Sánchez. Como los caños del sistema hidráulico para operar el roller, que para no perder tiempo, los colocaron sobre la cubierta, obturando los trancaniles.

“Tiene ocho trancaniles por banda. Esos caños impedían que las compuertas pudieran abrirse para sacar el agua que ingresaba por popa”, aseguró un ex compañero de la tripulación del Repunte. La misma versión la daban los familiares en la marcha del martes.

La negligencia humana también es un elemento que de manera inevitable se suma a los factores que desen-cadenaron la tragedia. Mientras todos los barcos de similares características del fresquero se guarecían del temporal dentro del Golfo San Jorge, el Repunte navegaba a puerto a más de 7 nudos, cargado y con viento de popa.

Si además de llorar a los muertos y rezar para que el mar devuelva a los desaparecidos cada uno de los que intervienen en esta larga cadena de responsables: armador, trabajadores, sindicatos, talleres, autoridades, organismos de control, escuelas de formación, no priorizan la vida sobre otros intereses, el Repunte no será el último.

Hay muchos barcos como el Repunte flotando en el puerto. Casi como necesidades insatisfechas de trabaja-dores y controles que se ajustan a la necesidades del armador. Basta con que transcurra el tiempo. Alguien se encargará de confeccionar otra lista ante la tragedia repetida.

El dolor se multiplicará. Se exigirá mayor seguridad y controles. El intendente recibirá a los familiares. Se levantarán carteles con fotografías de las víctimas. Se confeccionarán carteles pidiendo por ningún hundi-miento más. Se habrá perdido la oportunidad. Otra más.

Una multitud se movilizó en el puerto por el hundimiento del buque Repunte

Fueron hasta la sede central de la Prefectura para repudiar el operativo de búsqueda de los tripulantes desaparecidos. Denuncian a la empresa Ostramar S.A por el estado en el que se encontraba el barco al mo-mento de salir a pescar.

Cientos de personas se movilizaron este martes por la mañana por las calles del puerto de Mar del Plata para repudiar el operativo de búsqueda de Prefectura de los tripulantes del buque Repunte, que se hundió el sábado pasado en la zona de Rawson, y para denunciar a la empresa Ostramar S.A por el estado en el que se encontraba el barco al momento de salir a pescar.

Familiares, amigos y allegados a los tripulantes del buque hundido se reunieron en el monumento ubicado sobre la avenida de Los Trabajadores y caminaron por las calles del puerto.

Fueron hasta la sede central de la Prefectura Naval de Mar del Plata a reclamar por el accionar en el operativo de búsqueda. Se vivieron momentos de tensión con un grupo de personas que quisieron ingresar al edificio.

Luego la gente se movilizó hasta la Terminal 2 y 3 del puerto e ingresó a uno de los muelles. Pese a que in-tentaron frenar a los manifestantes, los trabajadores de control del Consorcio Portuario no pudieron con-tener a la multitud.

Un grupo de personas se acercó hasta el buque San Antonino, donde se estaban realizando trabajos de sol-dadura, y empujó una autógena contra el barco. Denuncian que ese tipo de trabajos se tienen que realizar en el astillero.

Gabriela, hermana de Gustavo Sánchez, el Capitán del barco hundido, dijo que “hay muchísimas irregulari-dades” en torno a la búsqueda de los desaparecidos y denunció que “hay familias de los marineros que no pudieron viajar porque la empresa no se hace cargo”.

“Los barcos de Mar del Plata se están hundiendo porque no hay control. A los empresarios lo que les sobra en Mar del Plata es la plata y pagan para que los barcos salgan en condiciones que no tienen que salir”, aseguró Gabriela.

Además, la mujer dijo que el buque Repunte tenía un arreglo de un metro en el casco con una chapa super-puesta. “Los familiares queremos que las autoridades nacionales y provinciales se hagan cargo de lo que está pasando acá”, reclamó.

Se achica el tiempo para las respuestas reactivas

Roberto Garrone

Tras el último encuentro entre autoridades y actores pesqueros quedó en claro que lo único que puede mo-vilizar a la flota está en los dos extremos de la cadena productiva: rebaja en el combustible para los barcos e incentivos para la exportación del pescado procesado en tierra.

Asoma un reflejo tenue de luz al final del túnel. Si se pudiera generalizar, esa fue la sensación que dominó a los actores productivos y sindicales que animan la industria pesquera local luego de participar de las reuniones que el viernes tuvieron con las autoridades nacionales y provinciales.

Después del caótico cónclave en el Consorcio Portuario de final de mayo, con gritos, reproches y estampidas anticipadas, no quedaba mucho hilo en el carretel para seguir jugando a los compasivos frente a un sector azotado por la suba de costos internos, la presión impositiva y el retraso cambiario, en un combo de pérdida de rentabilidad que provoca la parálisis del principal motor productivo de la ciudad.

Quizás porque fueron los que en aquella oportunidad se levantaron de la mesa antes que terminara la reunión luego que el Ministro Sarquis saliera con que el Acuerdo Programático Tripartito, firmado seis meses antes, no tenía fecha para la concreción de objetivos, o porque en los días previos habían amenazado con no participar de ninguna reunión, la primera puerta que golpeó la comitiva fue la de la Asociación de Embarcaciones de Pesca Costera.

El Ministro de Agroindustria anticipó que la gobernadora Vidal había firmado la adenda para poner en marcha el fondo rotatorio de 200 millones de pesos anunciados en diciembre pasado al borde de la banquina chica. La revolución tiene sus tiempos. Para fin de mes, primera semana de julio, ya debería estar disponible.

La idea de la autoridades es darle liquides a los armadores de barcos más chicos, artesanales y costeros, para que saquen los barcos a pescar. Los costeros contaron los problemas que tienen para conseguir com-pradores de su captura, en estas próximas semanas, principalmente corvina rubia de la Bahía de Sambo-rombón.

Ruben Burkaard, gerente de Coomarpes, la cooperativa que agrupa a la pesca de menor escala, detalló que parte de ese dinero servirá para que la empresa social compre el pescado y pueda pagar a los pocos días, de modo de aceitar la rueda. Todavía queda en cámaras frigoríficas cornalito, pescadilla y caballa que la flota pescó el año pasado y nadie quiso comprar.

Los armadores costeros se quejaban del bajo precio de la corvina, en el orden de los $10 por kilo y un mer-cado que demanda ejemplares de entre 300 y 700 gramos. La corvina no genera mano de obra en tierra. Se exporta entera como se pesca, luego de lavarla y clasificarla. En los últimos días hubo varios llamados a Coomarpes solicitando condiciones. “Es una señal positiva”, dijo el Gerente.

Entre los armadores fresqueros de altura no son optimistas con el fondo rotativo ni con el regreso de los subsidios para el personal de tierra. El ministro Villegas igual fue claro: los Repro bajarán para aquellos que muevan los barcos. No servirá para anestesiar el conflicto, avisó de cara a los referentes sindicales citados en el Distrito Vieja Usina. Prevén 50 millones de pesos que saldrán de Trabajo Nación.

El problema en este caso lo tiene la marinería. Muchos barcos colorados grandes, de más de 5 mil cajones, mueven en cuenta gotas y otros, directamente están parados, como los de Caputo. Y no saldrán a pescar con un subsidio de 3 mil por mes durante un semestre, como se evalúa. Pero ocurre que algunos armadores también tienen plantas procesadoras. Y en tierra Ledesma pretende que el beneficio alcance a la mayoría de los afiliados.

La flota de altura valora la rebaja en el costo de la cobertura del seguro a partir del papel protagónico que jugó Provincia ART. Sector con alto nivel de conflictividad y litigiosidad, la pesca abonaba alícuotas que superaban el 25% de la masa salarial de todos sus trabajadores. Una cifra gruesa para los que tienen a todos pagando según marca el convenio colectivo, en la que se nota una rebaja de entre 7 y 8 puntos. “En la flota costera y artesanal figuran montos muy por debajo de convenio”, confió un allegado a Villegas el viernes por la tarde.

La flota fresquera de altura pidió dos medidas puntuales para incentivar la pesca de merluza y otras especies y su elaboración en tierra. “De shock”, las definió Diego García Luchetti, presidente de la Cámara de Armadores. Insisten en poder acceder a un gasoil a precio distinto al del surtidor y que mejoren los reinte-gros a las exportaciones otorgándose una alícuota superior para el filet de merluza elaborado en tierra.

Hoy el esquema de reintegros para el filet elaborado en tierra no supera el 4%, similar a la merluza procesada a bordo en un barco factoría. Las autoridades anticiparon a los frigoríficos exportadores de Cafrexport, pymes que procesan en tierra buena parte de la merluza que se vende al mundo, que no hay posibilidades de ampliar los beneficios, sino que evalúan reestructurar el sistema. “Nadie pidió que le saquen nada a nadie”, dijo un industrial que participó del encuentro y espera que también le llegue el Repro.

La rebaja en el combustible es una promesa que recibe el sector desde que llenar los tanques implica más de la mitad de la facturación de la captura. Acá no hay novedades trascendentes. Si la plata sale del fondo rotativo no saben en qué términos y condiciones deben devolverla. Y se volvió a manejar la posibilidad que el Ministerio compre a un precio mayorista y luego distribuya. En ningún caso tiene una solución inmediata.

El combustible y los mejores reintegros al pescado procesado en tierra repercuten en los dos extremos de la cadena productiva. Generan una mejora en la rentabilidad de armadores y exportadores que permitiría a toda la cadena productiva destrabarse para correr con fluidez.

Los reintegros pueden estar incluidos en el anuncio oficial que se espera por estos días que desactivará el fantasma de los reembolsos exclusivos en puertos al sur del Río Colorado. El gobierno nacional evalúa quitar el incentivo a los puertos y otorgárselos a los productos.

En esa lista además de la fruta y la lana, se incluiría a la industria pesquera. No hay que olvidar que la mayoría del langostino que -para la tranquilidad de la sobredimensionada flota pesquera nacional, muestra otra vez una sobreabundancia extraordinaria-, sale por los puertos patagónicos.

La patronal acaba de cerrar el 25% de actualización salarial para los tripulantes como suma no remunerativa, y el Soip avisó que ese porcentaje es insuficiente para el personal de tierra y mandó señales que, al menos una parte, deberá ser remunerativa. Más costos a una mezcla de la que no sale rentabilidad.

La temporada de calamar se suspende por treinta días a la espera que crezcan los ejemplares al norte del 44º S y ya se extraña en las plantas de tierra la merluza que traían los más de 40 barcos que se fueron a pescar langostino al sur.

Los estibadores ya no tendrán qué descargar y los fileteros qué procesar porque faltan varios meses para que regresen los más de 40 barcos fresqueros que se fueron a pescar langostino.

La industria conservera sigue sufriendo con la importación indiscriminada de latas que llegan a las mismas góndolas donde intentan llegar ellos, pero a precios más baratos, y hay 700 fuentes de trabajo en riesgo, para las cuales solo puede haber Repro.

En este contexto, con varias amenazas latentes, no queda mucho margen para que lleguen las respuestas indispensables para reactivar lo poco que todavía queda en pie.

Investigadores del Inidep participan de una importante campaña oceanográfica

Se trata del proyecto Cassis-Malvinas, una iniciativa del instituto franco-argentino UMI-IFAECI que se inició en 2012 y cuyo objetivo es mejorar la comprensión de la dinámica del Océano Atlántico Sudoccidental.

En el marco del proyecto Corrientes del Atlántico Sudoccidental Satélite In-Situ (Cassis-Malvinas) y con la participación de investigadores de Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (Inidep), el viernes 2 de junio se inició una nueva campaña a bordo del buque oceanográfico ARA Puerto Deseado que tiene como objetivo recuperar líneas de fondeos que miden salinidad, temperatura, presión y corrientes a lo largo de la transecta sur sobre la Plataforma Continental Patagónica y el Talud continental.

El proyecto Cassis-Malvinas es una iniciativa del instituto franco-argentino UMI-IFAECI que se inició en 2012 y cuyo objetivo es mejorar la comprensión de la dinámica del Océano Atlántico Sudoccidental realizando un estudio exhaustivo de la circulación sobre la Plataforma Continental Patagónica, de la dinámica de la Corriente de Malvinas y de las interacciones que involucran ambas regiones.

Además de tener un interés científico, estos estudios también tendrán un importante impacto socio-económico. La plataforma continental patagónica y el talud adyacente son dos de las zonas más productivas del océano mundial. También estas regiones tienen una influencia significativa en el balance de CO2 en la atmósfera, por lo que los procesos que ocurren en ambas regiones impactan en el clima.

El proyecto está cargo del Dr. Martín Saraceno y en esta campaña participan además otros 20 investigadores y técnicos del Centro de Investigaciones del Mar y la Atmósfera (Cima-Conicett), el Servicio de Hidrografía Naval (SHN), el Inidep, el Instituto de Investigación de Ciencias del Ambiente de Francia (Ipsl) y la Universidad de Buenos Aires (UBA), entre otros organismos.

Por parte del INIDEP participan los siguientes investigadores: Lic. Ricardo Silva, Lic. Valeria Segura, Dra. Carla Berghoff, Lic. Raúl Guerrero, Lic. Loreley Lagos, Lic. Harold Fenco y el Tec. Álvaro Cubiela.

“Es la primera vez que se consiguen realizar series tan largas de medición en la plataforma”, resaltó Saraceno y dijo que en esta campaña, cuya duración estimada es de 14 días, van a retirar los equipos que fueron fondeados entre 2015 y 2016 en la latitud 44.7 Sur, a la altura de Bahía Camarones.

“Hay equipos fondeados en el mar a 200, 1000 y hasta 2500 metros de profundidad”, explicó el impulsor de la iniciativa. “La corriente de Malvinas es la única en el mundo que transporta agua fría de la Antártida a latitudes tan altas y contribuye de forma efectiva al transporte de calor y de sal, que es esencial para regular el clima en la tierra. Por eso es que la información obtenida por los equipos será contrastada con los datos que se consiguen mediante satélites”, agregó el investigador.

Además, Saraceno destacó la participación en esta campaña del equipo de Dinámica del Plancton Marino y Cambio Climático del Inidep. “Van a medir diversos parámetros como PCO2, oxígeno, temperatura y salinidad que son datos esenciales para los fondeos”, detalló.

“Con esta campaña estaríamos finalizando la parte operativa del proyecto. Lo que resta es analizar todos los datos que se obtuvieron a partir de los fondeos y comparar con otras variables. La información será compartida con los investigadores de Francia y luego la publicaremos en el Sistema Nacional de Datos del Mar”, concluyó el responsable del proyecto Cassis-Malvinas.

Piden que se declare la emergencia pesquera

Es un proyecto del concejal Bonifatti ante la “profunda crisis” del sector pesquero. “Es imperioso que se tomen medidas directas de carácter urgente”, afirmó.

El sector pesquero atraviesa una grave crisis desde hace un largo tiempo. En este contexto, el concejal de Acción Marplatense Santiago Bonifatti, que actualmente lidera la Agrupación Nueva Acción, solicitó un pedido de emergencia pesquera, uno de los motores de la economía marplatense.

El edil presentó un proyecto de resolución solicitándole al gobierno nacional que se declare en emergencia económica, productiva, financiera y social por el término de 365 días prorroglables por igual término a la cadena de producción pesquera de la Provincia de Buenos Aires y a instrumentar regímenes especiales para el pago de las obligaciones impositivas y de la seguridad social.

Bonifatti explicó que “el escenario macroeconómico de la Argentina es desfavorable para el sector pesquero debido a un retraso del tipo cambiario que es esencial en una actividad que exporta casi el 90% de la producción, lo que genera una pérdida de la rentabilidad”. Continuó diciendo “Sumado a estos factores nos encontramos con una migración de gran parte de la flota pesquera hacia el sur en la búsqueda del langostino, lo que genera la pérdida de operaciones en nuestro puerto local con las consiguientes consecuencias en la actividad en tierra.

El concejal también responsabilizó al costo del gasoil como un obstáculo para poder salir de esta crisis “nuestros barcos recorren cada vez más distancia para encontrar el recurso, y las embarcaciones de pesca costera lo están pagando a precio del surtidor como si fueran un vehículo de uso familiar y no como una industria”.

Otra referencia importante se basó en la pesca ilegal, Bonifatti detalló: “Además de lo mencionado existe una competencia desleal ya que hay en el mercado interno un fuerte componente en el pescado proveniente de la pesca ilegal y por ende a menor precio, haciendo dificultosa la competencia de aquellas empresas que se encuentran regularizadas”.

Bonifatti recordó que “mientras que en Mar del Plata se debate el futuro de nuestra industria pesquera, en el Senado de la Nación Argentina se encuentra en tratamiento un proyecto para dejar sin efecto el DNU No. 1199/16, por el cual se eliminaron los reembolsos por exportaciones realizadas desde puertos patagónicos”.

“Además de ser inconstitucional la sola posibilidad de generar beneficios en algún puerto de la Argentina por encima de los demás, si esto sucediera, el puerto de Mar del Plata sería aún menos competitivo de lo que ya es en la actualidad, generando una profundización de la mencionada crisis pesquera. Es por ello que la semana pasada presentamos un proyecto de resolución exigiendo que no se discrimine al Puerto de Mar del Plata y se lo incorpore a los reembolsos por exportaciones que se están por reintegrar a los puertos patagónicos”, añadió.

Remarcó que “por todo esto pedimos que el Honorable Concejo Deliberante se dirija al poder Ejecutivo Nacional para solicitar se declare en emergencia económica, productiva, financiera y social por el término de 365 días, prorrogables por igual término, a la cadena de producción pesquera de la Provincia de Buenos Aires. Y que faculte al Poder Ejecutivo nacional a instrumentar regímenes especiales de prórroga para el pago de las obligaciones impositivas y de la seguridad social por parte de la Administración Federal de Ingresos Públicos y Administración Nacional de la Seguridad Social”.

Finalmente para Santiago Bonifatti aún queda mucho por hacer para enfrentar esta crisis: “Se pueden implementar diferentes medidas para incentivar la actividad pesquera y mejorar su competitividad tales como mejorar la escala de reintegros a los productos exportados del sector pesquero, privilegiando a los que tienen su origen en la cadena de producción que integra a buques fresqueros de altura y costeros y plantas de procesamiento en tierra”.

“Es imperioso que se tomen medidas directas de carácter urgente (subsidio, quita de impuestos) por parte de la Autoridad Nacional respecto de la flota pesquera menor (costera y radaria) a fin de rebajar el costo de los insumos, fundamentalmente el combustible, que conlleva la travesía marítima. Frente a este tipo de crisis se necesitan medidas de excepción, que provoquen de manera urgente una reactivación del circuito productivo pesquero en todas sus facetas”, concluyó.