Category Archives: Sitio 0223

El presente de la pesca a contramano de las expectativas colectivas

Roberto Garrone

 

Para los marplatenses, en 30 años el perfil productivo de Mar del Plata se sostendrá en la industria pesquera. Pero el presente regala postales que alejan toda posibilidad que el deseo se convierta en realidad.

 

Lo único diáfano en la industria pesquera parece ser el horizonte, desde el pesquero “Feixa”. Foto: Eduardo Rivero.

 

De acuerdo a un informe del Observatorio Político, Económico y Social del Centro de Estudios Políticos Encuentro, la industria pesquera encabeza las expectativas de desarrollo productivo en Mar del Plata en los próximos 30 años.

 

La muestra de 400 casos puede no ser representativa de una población de casi un millón de habitantes pero marca el anhelo colectivo que la actividad pesquera puede transformarse en uno de sus pilares de desarrollo.

 

Cerca del 2050, para casi el 40% de los encuestados, el perfil productivo marplatense en términos de recursos económicos, empleabilidad e inversiones estará centrado más allá de Juan B Justo y Edison, en el corazón industrial del puerto.

 

Pero es solo una muestra de deseo que no se sustenta en ninguna base de fundamento lógica. Es la idea colectiva de conferirle valor a una herramienta poderosa para la generación de riqueza e inclusión social.

 

La foto actual de la industria pesquera exhibe su preponderancia en la conformación del producto bruto interno. La mayoría de las divisas que se generan en la ciudad tienen su origen en el movimiento exportador de la pesca.

 

Pero el presente excluye a varios elementos indispensables para que las expectativas se conviertan en realidad dentro de tres décadas. En principio nadie sabe a ciencia cierta si habrá recursos disponibles para ser pescados o si los existentes alcanzarán para toda la capacidad extractiva instalada y amarrada en el puerto marplatense hasta en octava andana.

 

Hace menos de tres décadas, entre lo que se declaraba, lo que se mentía y el descarte de juveniles, la flota pescó por encima del millón de toneladas de merluza hubbsi. El año pasado no se alcanzaron ni las 300 mil toneladas declaradas.

 

La semana pasada zarpó el buque “Eduardo Holmberg”, el único de los tres barcos de investigación científica que más o menos funciona en el Inidep, para iniciar la campaña de evaluación de especies australes.

 

También se aprovecharía el viaje para estimar la abundancia de calamar, ya que la campaña específica no pudo llevarse a cabo en fecha porque el instituto de investigación pesquera no pudo conseguir embarcar a un jefe de máquinas.

 

Pero la campaña duró dos horas. Una falla en la bomba de combustible de uno de los motores del buque obligó a la embarcación a regresar a puerto y nadie sabe cuándo estará en condiciones de volver a navegar.

 

Navegar y colectar datos científicos deberían ser tareas rutinarias en un barco de investigación pero se han constituido en un verdadero desafío para el “Holmberg”. En enero, durante la campaña de evaluación de juveniles de merluza surgieron problemas con el destilador de agua potable del barco y el estudio debió interrumpirse.

 

Pareciera que los 30 meses que el buque estuvo parado, entre marzo del 2014 y agosto de 2016, pasan factura. La parálisis obedeció a un conflicto sindical que se prolongó por 30 meses y dejó en evidencia que el interés que tienen las autoridades por conocer el estado de conservación de los principales recursos no es el mismo que las expectativas de los marplatenses por la actividad pesquera.

 

Resulta curioso que el “Holmberg” se rompa a cada rato y el Oca Balda y el Cánepa prolonguen la inactividad pegados al muelle de la Base Naval porque mientras duró el conflicto sindical, en el Inidep hay quienes avisan haber gastado más de 40 mil horas hombre en servicios de reparaciones.

 

Los investigadores, frustrados y hartos de no poder cumplir con su rol, sostienen que el “Holmberg” tiene falencias en los motores, el guinche de pesca y el destilador de agua. En la dirección del Inidep  sospechan de lo que pasa a bordo.

 

“No puedo asegurar ni descartar nada, pero si se descubre que hubo un sabotaje por supuesto que se hará un sumario. Hay algunas cosas sobre las que no encuentro explicación”, reconoció Otto Wöhler, en un reportaje concedido a Revista Puerto.

 

El Director del Inidep conserva su cargo de los tiempos en que era un kirchnerista acérrimo y ha confesado que el instituto no sirve como armador. Pero el proyecto de conformar una Agencia Nacional de Buques que incluya todos los barcos del estado solo es un anuncio. Mientras tanto la realidad se encarga de revalidad la gestión deficiente de Otto en el manejo de los buques.

 

“Cuando los barcos funcionaban se invertían 20 mil horas hombre por año; cuando estuvieron parados, más del doble… y los barcos no andan … pero la culpa es de los tripulantes”, confió un viejo conocedor de las órdenes de trabajo sobre los buques del organismo, molesto por las sospechas que bajan de la Dirección.

 

Las expectativas colectivas depositadas en la capacidad de la pesca local para sostener el perfil productivo dentro de tres décadas, hoy chocan con otro obstáculo. Oscar Fortunato, el presidente del Consejo de Empresas Pesqueras Argentinas (Cepa) prepara el desembarque en el Consejo Federal Pesquero como representante del Poder Ejecutivo. Falta la firma de Macri.

 

Fortunato tiene una larga historia de aciertos como funcionario que casi siempre beneficiaron a sus ocasionales patrones y perjudicaron a los trabajadores. Todavía se recuerda la quiebra fraudulenta de Arpemar SA, empresa de la que formó parte en los años 90, luego de haberla beneficiado con los acuerdos marco que firmó con Rusia y Bulgaria, siendo funcionario del gobierno de Alfonsin.

 

A sueldo de Moscuzza, Solimeno y Valastro, Fortunato fue una pieza clave en el proceso de triangulación de permisos de pesca que se habilitó durante el menemismo y los acuerdos pesqueros con Europa que terminaron en el sobredimensionamiento de la flota y el agotamiento de la merluza hubbsi.

 

Como responsable de la pesca bonaerense en tiempos de Felipe Solá gobernador -el mismo que avaló el aumento del esfuerzo pesquero como funcionario de Menem-, Fortunato  dispuso el ingreso al área comprendida entre las 7 y 12 millas a buques fresqueros de hasta 28 metros de eslora para que arrastren en una zona  que hasta ese momento tenían vedada. La decisión permitió que sus patrones pudieran servirse un plato apetecible. El variado costero para cuando se les terminaba el cupo de merluza.

 

Ahora que la flota congeladora desembarca más merluza que la fresquera, donde la participación de los factoría de sus empleadores aportan cuotas significativas, interrumpiendo el circuito multiplicador de trabajo que genera el trabajo fresco,  la misión de Fortunato en el Consejo Federal es lograr que los fresqueros de mayor capacidad de bodega, poco rentables para pescar merluza, por arte de magia puedan convertirse en congeladores para pescar langostino.

 

El año pasado el Consejo Federal Pesquero autorizó que el buque Bouciña, fresquero desde la punta del palo mayor al fondo más oscuro de la bodega, por meros artilugios administrativos, se convierta en congelador y pueda pescar el crustáceo, violando las normativas vigentes. Fortunato está a un paso de llegar a un ámbito dominado por neófitos capaces de llevarse toda legislación por delante.

 

Tras esa puerta que los funcionarios dejaron abierta, ahora hay una fila de armadores queriendo entrar para cambiar de pantalla. El “Bouciña” perdió su cuota de merluza. El desafío que tiene por delante Fortunato es que sus patrones no resignen nada. Que la merluza que no pesquen con los fresqueros termine en un fondo de reasignación y pescarla con los congeladores. Bingo.

 

Está visto que el presente del sector pesquero no aporta incentivos para mirar al futuro con optimismo. Como si no nos alcanzara con el ejemplo que cotidianamente nos regala la revolución del despropósito en que se ha convertido la gestión del intendente Carlos Arroyo, poner fichas en la pesca es hacerlo en alforjas descocidas.

 

Como nadie parece dispuesto a combatir la concentración de la pesca que representa Fortunato, generar políticas que hagan más rentable la actividad de la flota fresquera para que la industria aumente la cantidad y calidad del trabajo que genera –incluso podría hacerse de la mano de la sobreabundancia del langostino patagónico-,  los marplatenses estamos condenados a moderar las expectativas.

Calamar, pesca sustentable de uno de nuestros recursos marinos más importantes

El Inidep realizó un documental audiovisual sobre esta especie. El 43% de los desembarques de calamar se realiza en el puerto de Mar del Plata. La mayor parte del producto se exporta y los principales compradores son España y China.

 

FOTOVIDEO

 

El Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (Inidep) realizó un documental audiovisual sobre el calamar argentino (Illex argentinus), uno de los recursos pesqueros marinos más importantes para la Argentina.

 

Se trata de un cefalópodo con ciclo de vida corto. En el transcurso de aproximadamente un año, una población de calamares nace, crece, se reproduce y muere.

 

El Inidep evalúa el calamar, estimando la abundancia y analizando sus características poblacionales mediante campañas de investigación que se realizan a bordo de los buques del Instituto.

 

Cada año, entre el 1 de febrero y el 31 de agosto aproximadamente, está habilitada la captura de calamar para la flota potera, la cual puede ser clasificada y procesada tanto a bordo de los buques como en tierra.

 

En una buena marea, los barcos poteros regresan a puerto tras 20 días de trabajo con unas 500 toneladas de calamar.

 

Tres puertos concentran el 94% de los desembarques de la especie. Mar del Plata lidera el ranking con el 43%, seguido por Puerto Deseado con el 30% y Puerto Madryn con el 21%. La mayor parte del calamar se exporta y los principales compradores son España y China.

 

Argentina no es el único país que explota el calamar en el Atlántico Sudoccidental, ya que el recurso está sometido cada año también a la presión pesquera ejercida por hasta 300 barcos extranjeros que operan fuera de la Zona Económica Exclusiva y en el área de nuestras Islas Malvinas. La mayoría de estos barcos provienen de países tan lejanos como China, Corea del Sur, Taiwán y España.

Soip: “Sólo trabajamos 45 minutos, no hay pescado”

Cristina Ledesma aseguró que el anuncio desde la Terminal de Contenedores del puerto sobre la suba en las exportaciones durante 2016, “no impactó en lo absoluto en los trabajadores en tierra”.

 

 

El informe estadístico presentado por la Terminal de Contenedores Dos (TC2), la UTE y las dos navieras que operan en el puerto que refiere a un gran crecimiento en las exportaciones durante 2016, según el Soip, “no tuvo, en lo absoluto, un impacto positivo en los trabajadores en tierra”.

 

Consultada por la información difundida, la dirigente Cristina Ledesma separó los tantos: “Para nosotros, durante el año pasado, se notó mucho la falta de trabajo”.

 

En esa línea, la gremialista avisó: “Recién ahora estamos iniciando el trabajo en algunas empresas, pero en muchos casos nada más que por 45 minutos, no hay pescado”, sentenció.

 

Al respecto del anuncio de ayuda financiera realizado el año pasado por la gobernadora María Eugenia Vidal y el exministro de Finanzas, Alfonso Prat Gay, Ledesma aseguró: “Nosotros no tenemos información de que se haya puesto efectivamente en marcha. Con los conflictos que tenemos, no hemos podido llegar a tener diálogo con los empresarios respecto a ese tema. Y por los comentarios que tenemos de los trabajadores, para ellos no es una ayuda que los ayude a salir de la crisis”, expresó.

 

“Queremos trabajar, venimos desde hace varios años en situación crítica. Estamos complicados. En esta época lo fuerte es la merluza. Si nos remontamos años atrás, en enero ya comenzábamos a trabajar bien y en febrero y marzo había movimiento. Ahora ya ni siquiera existe el volumen que había en las previas de cada Semana Santa”, afirmó.

 

Por último, Ledesma precisó que por estos tiempos en el Soip atraviesan “por dos grandes conflictos en los que estamos solos: el de la empresa Bermejo, con los dueños que desaparecieron en octubre y dejaron a todos los trabajadores en la calle, de nuestro gremio al menos 38; y de la empresa Funes, que ya en marzo será un año sin resolución al conflicto. Aunque hay un posible acuerdo, cuando cae el trabajo para nosotros, se hace una cadena que impacta en otras áreas, como la de los transportistas”, detalló.

De dragas, emergencias, anuncios y fracasos

Roberto Garrone

La llegada de la draga Omvac Diez al puerto marplatense para encarar el mantenimiento del calado sirve de excusa para repasar las dos últimas décadas de obras de dragado que mayormente resultaron un fiasco, sin que haya una sola causa por malversación de fondos públicos.

 

 

Desfile de dragas en el puerto de Mar del Plata. No todas dragaron. No todas se fueron.

 

Antes de retroceder a la primavera del 98, cuando la draga Amazone extraía y refulaba 20 mil metros cúbicos de sedimentos por día del puerto para sembrar de arena los balnearios de Playa Grande, Varesse y la Bristol, valen un par de aclaraciones.

 

Por su ubicación y la construcción de la escollera Sur, los sedimentos que arrastra el mar en dirección sur – norte, se vuelcan a los canales de acceso al puerto y es necesario un dragado periódico para mantener las profundidades indispensables para la operatoria de la flota pesquera como de los buques de porta contenedores.

 

Como veremos, el mantenimiento regular no fue una característica que tuvo el puerto marplatense. En el 98 se invirtieron 32 millones de dólares en la obra que eliminó el banco de arena sobre el extremo de la escollera; los canales alcanzaron más de 30 pies de calado y se refularon 2,5 millones de m3 de sedimentos en las playas céntricas. La siguiente intervención ocurrió con las alarmas encendidas. Casi una década después.

 

 

James Ensor

En noviembre del 2006 llegaron los belgas de Jan De Nul con la draga de succión por arrastre “James Ensor” y un presupuesto asignado de 2 millones de dólares para remover 120 mil m3. Ahora se removerán más de 400 mil por 3,6 millones de la misma moneda.

 

En aquel año el canal principal ya era un recuerdo; una cicatriz tapada de sedimentos consolidados como una roca. La tarea era mantener operativa la segunda enfilación: el canal secundario: un camino forzado para esquivar el banco de arena que habían tenido que adoptar los prácticos que entraban los grandes buques de Maruba, Maersk y Hamburg Sur.

 

La emergencia que desactivó la James Ensor duró un suspiro. A mediados del 2007 el Consorcio tuvo que llamar a una nueva licitación para mantener operativo el pasillocon el exterior.

 

 

Acróbata

Sin posibilidades de contratar empresas reconocidas, la tarea fue asignada a una ignota empresa: Dragamais Argentina, con casa matriz en Portugal, que en noviembre del 2007 llegó al puerto con la “Acróbata”, una embarcación de 1974 y reacondicionada en 1999. O algo así, porque las compuertas que debían abrirse para expulsar los sedimentos que succionaba la bomba estaban deformadas y selladas.

 

Cada autoridad que pasó por el Consorcio repitió la misma sentencia. Cada draga que llega “es la solución definitiva al problema de acceso al puerto”, cuando en realidad no hay una solución definitiva: siempre habrá que dragar.

 

Los 40 días de plazo previstos para completar la obra se multiplicaron por este “leve” contratiempo.El objetivo de recuperar márgenes operativos para que puedan ingresar al puerto barcos de hasta 180 metros de eslora quedaba trunco.

 

Pero ni siquiera podía evitar que barcos pesqueros como el “Galemar” y el “Antonino” quedaran encallados en el medio del canal. La draga subió al dique de SPI para intentar reparar la falla pero fue en vano.

 

El apoderado de Dragamais desapareció de Mar delPlata una mañana húmeda y neblinosa del otoño siguiente. Sus cheques siguieron volando por el puerto. El Consorcio le pagó buena parte de los 700 mil dólares del presupuesto previsto para remover 170 mil m3 de sedimentos. Mucho para una draga que hacía que dragaba. No sería la única…

 

Para ese entonces el Congreso había sancionado la Ley 26.318 en noviembre del 2007 con el objetivo de realizar las obras de dragado que le devolvieran plena operatividad al puerto marplatense. Comprometía al Poder Ejecutivo, a través de los organismos competentes, al llamado a licitación de la obra y comprometía partidas presupuestarias.

 

 

259 C Mendoza

En octubre del 2008 la presidente Cristina Kirchner llegó a Mar del Plata y firmó el convenio de dragado con el Consorcio. Era la antesala de la Draga 259 C Mendoza, a la cual debieron rearmar en Tandanor porque estaba a punto de pasar a desguace. “Es esto o nada”, avisó la ministra Débora Giorgi.

 

“Una draga del Estado, trabajando para el Estado, con personal del Estado, controlada por el Estado… Será un fracaso estrepitoso”, me dijo Ricardo Alonso en el verano del 2009 cuando la emergencia se mantenía y de la draga salvadora, ni noticias.

 

El gerente General del Consorcio Portuario ya había pedido refugio en La Plata. Las desavenencias con Eduardo Pezzati y José Pérez de la Sierra, el especialista en dragado de la Subsecretaría de Actividades Portuarias de la Nación, eran insalvables. El tiempo le daría la razón.

 

La draga “Mendoza” llegó en abril de ese 2009. En las pruebas de mar fundió el motor principal y hasta agosto no se despegó del muelle. En otras condiciones, podría haber servido, pero las fallas nunca la abandonaron. Hasta la cocina se rompió y debieron importarla de Italia.

 

El operativo dragado fue una aspiradora de fondos públicos colosal. Se estima que fueron más de 40 millones de pesos destinados al mantenimiento de la embarcación en Mar del Plata. Lejos de avanzar sobre el banco de arena, los márgenes operativos del canal secundario se fueron reduciendo al punto que en mayo del 2012, las navieras dejaron de ingresar al puerto.

 

Es imposible que las autoridades portuarias se hayan apoyado en la eficacia de la Mendoza para sostener la ilusión del regreso de los cruceros al puerto marplatense. La construcción de la Terminal en la Escollera Norte, por la que se invirtieron 7 millones de dólares, formó parte de ese optimismo sin fundamentos que sirvió para hacer política barata y alimentar cajas desde donde poder seguir regalando espejitos de colores. Y que varios muten a millonarios.

 

A comienzos del 2011, en Monte Hermoso, el entonces gobernador Daniel Scioli, junto con la ministra de Infraestructura Cristina Alvarez Rodríguez y el intendente Gustavo Pulti, presentaron el “Plan de Recuperación de la Costa Atlántica Bonaerense” a partir de una obra de refulado, cuyo costo duplica al del simple dragado por la complejidad y equipamiento que se necesita para completar el proceso.

 

Meses más tarde, reconfortados con los resultados que regalaba la draga Mendoza, el gobierno nacional anunciaba la realización de obras de dragado y refulado, con un presupuesto de 30 millones de dólares. Fue en el marco de la inauguración de otra experiencia que resultaría de un éxito extraordinario: la puesta en marcha del tren Talgo. Hasta la fecha la cantidad de arena refulada en las playas de la costa atlántica a partir de esta iniciativa es cero.

 

 

Dragas chinas

Lo que vino luego es historia reciente. Los equipos chinos erosionando buena parte del banco de arena para recuperar el canal principal y también el secundario durante el 2014 para sacar al puerto de la emergencia.

 

La primera licitación quedó desierta: a nadie le servían los casi 13 millones de dólares ofrecidos. Finalmente los chinos se hicieron cargo por más de 15 millones: 108 millones de pesos para remover… como ocurrió con la draga Mendoza, que todavía flota olvidada en aguas de la Base Naval, nunca se supo exactamente cuántos m3 fueron.

 

El pliego de licitación adjudicado al grupo Roman unido a las dragas chinas no incluyó el área de giro ni el pie de muelle sobre la sección octava y novena. Los grandes barcos podían ingresar por la boca del puerto pero no amarrar en sus muelles. La Draga Mendoza, o lo que quedaba de ella, y luego la Victorý I, evitaron que el papelón fuera mayor.

 

Tampoco en este caso se supo nunca cuánto costó este servicio y la cantidad de sedimentos extraídos. Lo que ocurre en las profundidades del espejo de agua parece mantenerse bien guardado en los cajones de los escritorios.

 

La despedida de la draga Hang Jun 4011 tuvo un episodio singular. Encontraron un resto náufrago en el lecho del canal principal, enterrado a 9 metros de profundidad. Bajaron los buzos para determinar su tamaño… Estimaron que pesaba unas 40 toneladas. No había un equipo capaz de extraerlo en Mar del Plata por lo que debió llegar una grúa especial para el rescate. Cuando lo sacaron, descubrieron un ancla oxidada que no pesaba más de 10 toneladas. El costo de la puesta en escena no estaba incluido en el presupuesto original.

 

La llegada de la “Omvac Diez” guarda una singularidad. Es la primera vez que entra una draga al puerto sin las alarmas de la emergencia encendidas. Después de veinte años parece que hemos aprendido la lección. O más o menos…

 

Ya van dos reuniones y Martín Merlini todavía no pudo mostrarle al Directorio de dónde saldrán los fondos “propios” para financiar esta obra. Pero el presidente del Consorcio ya anunció en Radio Brisas que el verano próximo el dragado incluirá “refulado” para alimentar de arena Playa Grande.

Se triplicó la carga exportada del puerto durante el 2016

La cifra es comparativa con el año 2015, de acuerdo a un informe estadístico de la Terminal de Contenedores Dos (TC2), la UTE y las dos navieras que ingresan a la terminal marítima local. ¿Cuáles fueron las empresas que más exportaton y los países que más compraron productos argentinos?

 

 

El año pasado el movimiento exportador por el puerto de Mar del Plata se triplicó en relación al año 2015, de acuerdo a un informe estadístico presentado por la Terminal de Contenedores Dos (TC2), la UTE y las dos navieras que ingresan a la terminal marítima local desde que se reanudó el servicio de porta contenedores, a principios del 2015.

 

La transportista Maersk subió el año pasado a sus buques 2015 contenedores, mientras que MSC transportó 1461 contenedores. La carga total de 3503 contenedores refrigerados (7006 Teu), representan más de 84 mil toneladas que se exportaron el año pasado desde el puerto marplatense y que tuvo como destino los puertos de Montevideo y Navegantes, en el sur de Brasil, desde donde la mercadería viajó a distintos mercados internacionales.

 

En el 2015, cuando comenzó el servicio luego de la obra de dragado en el 2014, que permitió generar el calado suficiente en la boca de acceso, por MSC se exportaron 510 contenedores. Pese a que incluyó a Mar del Plata en su ruta de escalas recién a mitad de ese año, Maersk terminó exportando 618 contenedores.

 

“Son cifras que nos entusiasman a seguir trabajando por este mismo camino. Hemos recuperado el servicio por la decisión de las empresas pesqueras de sacar la carga por Mar del Plata”, dijo Emilio Bustamante, uno de los directores de TC2.

 

“Ahora llega el momento de consolidarnos y comenzar a crecer con toda la carga que generan las empresas de la ciudad y la zona y por distintos motivos no sale por Mar del Plata sino que viaja en camión hacia otros destinos”, amplió el directivo.

 

El aumento del movimiento de la carga ocurre en un contexto complejo para la industria pesquera local. El año pasado fue particularmente difícil a partir del fracaso de la afra de calamar, la cual mostró un retroceso de más del 100% en sus desembarques, aseguraron desde el TC2.

 

Con el inicio de la obra de dragado de mantenimiento en breve y el inicio de la temporada de calamar con niveles de faena superiores en promedio a las 20 toneladas por día, en TC2 aguardan por un mayor movimiento de cargas en este 2017.

 

“Disponemos de beneficios para la flota local y la que no tiene como asiento el puerto marplatense. Hay disponibilidad de contenedores vacíos, tienen prioridad de amarre para descargar y bonificaciones con descuentos en distintos servicios para la flota”, destacó Alberto Ovejero, director de TC2.

 

Fueron 95 empresas las que exportaron por Mar del Plata el año pasado. En el ranking de las que mayor volumen removieron por TC2, en primer lugar aparece Moscuzza con 897 contenedores (25,61%); el Grupo Valastro exportó 484 contenedores (13,82%); Grupo Fenix 441 (12,59%). Más atrás figuran: Grupo Solimeno, “New San”, “El Marisco”, “Marbella”, “Bricel SA”, “Grupo Ex Chiarco” y “Argenova”.

 

“Ahora estamos comenzando a recibir importaciones y eso abarata la logística porque posiciona contenedores secos en la terminal y quien desea exportar ya cuenta con el contenedor”, explicó Bustamante, quien espera señales más nítidas de las autoridades nacionales y provinciales para que fomenten las exportaciones de la producción local y regional por Mar del Plata.

 

En cuanto a destinos, hay una diferencia marcada entre Maersk y MSC. De los 59 países a los que llega la carga de la naviera danesa, China, con 639 contenedores es el principal destino que recibe la carga originada en Mar del Plata. Luego aparece España (501), Italia (246) y Ucrania (107).

 

España es el principal destino de la carga que se exporta por MSC, con 270 contenedores. Italia (187), Estados Unidos (152) y Ucrania (103), ocupan los siguientes escalones.

De carne somos pero exportamos más pescados y mariscos

 

Roberto Garrone

Aumentaron un 18% las exportaciones cárnicas pero están lejos de las pesqueras, que perforaron el techo de los 1500 millones de dólares, de la mano de otro año récord del langostino, que disimuló una mala temporada de calamar. Se pescó menos merluza pero se exportó más.

 

 

En el país de la carne, la industria pesquera supera al sector cárnico a la hora de exportar sus distintos productos, tanto en volumen como en generación de divisas. El año pasado no fue la excepción, pese a que se evidenció una recuperación del mercado con el cambio de políticas y la mejora de la cuota Hilton.

 

Las exportaciones de carne crecieron un 18% en 2016, según el Instituto de Promoción de la Carne Vacuna Argentina. Fueron cerca de 157 mil toneladas netas de carne bovina enfriada, congelada y procesada.

 

El precio FOB promedio por tonelada, en diciembre, fue de aproximadamente US$ 9.000 para los cortes enfriados y de US$ 4.900 para los congelados. Así, a lo largo del año 2016, ingresaron al país divisas por un valor cercano a los US$ 1.044 millones por exportaciones de carne vacuna y unos US$ 188,5 millones por menudencias y vísceras.

 

La pesca puede mostrar números superiores a pesar que la estadística oficial que monitorea la evolución de las exportaciones en la Dirección de Economía Pesquera de la Subsecretaria de Pesca completó los primeros once meses del año.

 

El fenómeno se mantiene gracias a la sobre abundancia que muestra el langostino patagónico, del que ya hemos dado cuenta en esta misma columna (Ver El Messi de la pesca nacional).

 

El crustáceo de ciclo anual del que poco puede anticiparse porque el INIDEP no realiza campañas de investigación para analizar su comportamiento desde el 2011, es el pilar donde se sostiene la base de la pirámide de la industria.

 

De los 1584 millones de dólares que ingresaron al país por la exportación de 415 mil toneladas entre peces, mariscos, moluscos, harinas y conservas de pescado entre enero y noviembre del año pasado, 947 millones corresponden a la venta de langostino. La hegemonía puede dejar una marca más tangible al completarse el mes de diciembre.

 

Las cifras parciales representan una merma del 4,8% en el volumen pero un incremento del 13,7% en divisas en comparación con el mismo período del año anterior. El ingreso de dólares entre enero y noviembre del 2016 ya fue superior a los 1465 millones que se generaron en todo el 2015.

 

A la inversa de lo que ocurrió con la carne, que tuvo 24 mil toneladas más exportadas el año pasado, la pesca no tuvo mayor volumen por el fracaso de la zafra de calamar, la peor de los últimos años, que exportó apenas 50 mil toneladas, casi un 100% menos que en el 2015.

 

Pese a la crisis laboral que desató su ausencia en las fábricas procesadoras de Mar del Plata, la exportación de merluza hubbsi en sus distintas formas, alcanzó las 98.600 toneladas y generó 226 millones de dólares. Un 8,3% más en volumen y una reducción del 7,7% en dólares en relación a los primeros once meses del 2015.

 

Cómo se explica que desde todos los sindicatos -marinería, estibadores y personal de tierra- coincidan en señalar que en el 2015 faltó mucha merluza en los muelles en relación al año 2014, y sin embargo aumentó la exportación de hubbsi.

 

En la subdeclaración que se mantiene en la flota congeladora, con cupos que se estiran a límites insospechados de la mano de benévolos coeficientes de conversión y pocos controles. Una pista: por primera vez, la flota congeladora declaró desembarques de merluza del stock sur, el principal que tiene la pesquería, superiores a los de la flota fresquera.

 

La carne, a diferencia de la pesca, tiene un mercado interno mucho más amplio, aunque el año pasado registró un fuerte descenso en comparación con el 2015. De las 24 mil toneladas adicionales que se exportaron de carne el año pasado, China aportó más de 14.500 toneladas adicionales, Israel unas 3.300, Chile más de 3.800 y Alemania junto a los Países Bajos e Italia unas 2.900, consignó el último informe del IPCVA. En cuanto al valor de las divisas ingresadas, el principal mercado en 2016 fue Alemania, que representa un 26% del valor total exportado.

 

España incrementó las compras de productos pesqueros argentinos y se consolida como el principal destino de las exportaciones nacionales. Hasta el 30 de noviembre, había recibido casi 93 mil toneladas que representaron 443 millones de dólares. En todo el 2015, habían sido 91.711 toneladas, por 396,5 millones de dólares.

 

Del resto de los principales clientes del Mar Argentino en el mundo, se mantiene China y Estados Unidos en los otros dos lugares del podio. El gigante asiático demandó menor volumen por la baja en el calamar aunque compró más langostino. Del resto crecieron las ventas a Italia y se desmoronaron las de Brasil, básicamente merluza hubbsi, que en dos años se redujo casi el 40%.

 

La principal empresa exportadora del sector pesquero es New San, que llegó al negocio hace unos años por “sugerencia” de Guillermo Moreno, para equilibrar importaciones de insumos electrónicos que ensambla en Tierra del Fuego y salen al mercado con marcas como “Noblex”, “Atma”, “Sanyo” “Siam”, “Philco”, entre otras.

 

Hoy el grupo chino tiene barcos y plantas procesadoras y la Patagonia y también en Mar del Plata donde opera su centro logístico con fuerte participación en las exportaciones desde el puerto local.

 

Por qué la industria pesquera no tiene la preponderancia del sector ganadero siendo que genera mayores ingresos de divisas. Hay múltiples motivos. Más allá de los atados a la identidad nacional, que el recurso/materia prima que sostiene el circuito productivo no paste visible en la pampa húmeda sino que habite a 400 metros de profundidad en la oscuridad del océano, a 150 millas de la costa, puede tener bastante que ver.

 

Si el calamar se recupera y el langostino se mantiene por sobre las 100 mil toneladas, se repetirá la tendencia estadística este año. En la pesca también esperan que se sostenga la interacción con los distintos niveles de gobierno para recuperar la competitividad perdida que demoran su pleno desarrollo.

Entre el consorcio paralelo, demoras y delfines

Roberto Garrone

El puerto de Mar del Plata nada en la intrascendencia y actores portuarios reclaman por certezas. No hay directorio, no se sabe quién hará el dragado y demoras de un año para poner una baliza. Reuniones con De la Torre y rumores de cambios.

 

 

Martin Merlini ha exhibido, en estos 260 días que lleva como presidente en soledad del Consorcio Portuario Regional de Mar del Plata, un buen diagnóstico sobre lo que el puerto necesita, pero solo buenas intenciones para poder llevarlo a cabo.

 

El retraso que registra el proceso de licitación para llevar a cabo la obra de dragado de mantenimiento en algunos sectores de la boca de acceso y espejo interior de la terminal marítima. A esta altura Merlini esperaba tener una draga operando en Mar del Plata. La realidad marca que todavía no se sabe quién hará el trabajo.

 

El letargo que exhibe la administración para poder conformar un directorio que acompañe y respalde las decisiones del Presidente; un cuerpo de asesores representativo de los actores marítimos y portuarios, que hace 50 meses no funciona en Mar del Plata y debería haber sido el pilar donde Merlini pudiera apoyarse para comenzar a definir su plan de acción.

 

Hasta la insólita demora en la instalación de la baliza sobre el piso superior de la Central 9 de Julio, de modo de garantizar, a dos años de haberse terminado la obra del dragado, y a más de 12 meses que las navieras lo exigieran, la operatividad del puerto en horario nocturno. El 21 de noviembre el cronograma de trabajo de la obra preveía dejarla instalada el 2 de diciembre. Y seguimos a oscuras.

 

La chance que los trabajadores portuarios cuenten con una sala de salud en caso de una emergencia sigue siendo una promesa, que como el muelle de la Terminal de Cruceros para la operatoria de la flota comercial, avanza a paso muy lento.

 

“Hizo cosas buenas como desactivar la fantasía de la Terminal de Cruceros pero no mejoró la recaudación, comprometió fondos de ejercicios futuro, le fallan los asesores de dragado y saldrá debilitado con el Directorio que le van a armar”, trazó a modo de balance un dirigente sindical.

 

El letargo de la administración Merlini ya colmó la paciencia de representantes de la actividad pesquera y del movimiento de cargas, quienes cansados de observar los movimientos parsimoniosos del Presidente, reavivaron reuniones y agilizaron gestiones para intentar acelerar el rumbo de la gestión.

 

La de ayer parió un documento crítico contra la administración Merlini, de quien, aseguraron, se sienten “decepcionados”.

 

“Un barco va a tocar el lecho del canal y los demás dejarán de venir automáticamente. No me puedo quedar tranquilo”, había dicho a principios de semana Emilio Bustamante, en el programa “Hoy es Mejor”, de Mitre Mar del Plata. El director de la Terminal de Contenedores Dos (TC2) resume el mal humor del resto.

 

“No tenemos nada contra él (por Merlini) pero no arriesga nada”, confió uno de los asistentes a la reunión. Desde hace 10 días mantiene un contacto fluido con Joaquín De la Torre, el nexo que María Eugenia Vidal dispuso para vigilar de cerca la revolución de la inactividad que conduce Arroyo.

 

El riesgo al que aluden los empresarios tiene que ver con dinero. Reposicionar a Mar del Plata en la ruta de las navieras de porta contenedores costó mucho esfuerzo e inversiones para prestar un servicio idóneo. Hoy la velocidad del movimiento de la carga del buque al muelle y del muelle al buque tiene en este puerto uno de los picos más altos de rendimiento en Latinoamérica.

 

Pero también corren riesgos las empresas exportadoras e importadoras que modificaron su estructura logística para apostar a sacar la producción o ingresar materias primas por Mar del Plata, como Café Cabrales.

 

Como marca el sentido común pero que estuvo vedado durante 36 meses por falta de calado en la boca del puerto debido al fracaso de la obra de dragado encarado con la Draga Mendoza. Y el que se quema con lecha, cuando ve dilaciones y falta de presupuesto para atender la urgencia, se larga a llorar.

 

A casi un mes de haberse conocido las ofertas presentadas para dragar el puerto, donde la cotización más barata superó en 20 millones el presupuesto previsto, todavía no se sabe si la empresa española será adjudicada. Mucho menos cuándo se firmará el contrato, arribará a puerto la draga y comenzará a trabajar para retirar más de 400 mil metros cúbicos.

 

El 26 de agosto pasado, en el marco de un encuentro de Logística Portuaria, desde la mesa de disertación, Merlini había anticipado que “en 10 días” armaba el Directorio y aseguraba que antes que terminara noviembre habría una draga trabajando dentro de un marco de “previsibilidad”.

 

Pasaron más de 100 días y no solo el Directorio es una cuenta pendiente que siempre se cancela “la próxima semana”, sino que se derrumbó parte del banco de arena sobre el canal exterior, no hay fondos propios para afrontar la ampliación de la obra y desde TC2 evalúan por estas horas correr el ingreso los porta contenedores al puerto de Quequén para evitar otro papelón.

 

Al cierre de esta columna, desde el Consorcio anticiparon que, lunes o martes, Martín Merlini aprovechará el brindis de fin de año para hacer 10 anuncios sobre obras y acciones realizadas en estos nueve meses de gestión.

 

De la Torre, ex intendente de San Miguel, sigue siendo el secretario de la Producción de la Provincia y de quien dependen los puertos como el de Mar del Plata, aunque ahora ocupa un rol mucho más político.

Cultivador de una relación fría y distante con Marcelo Lobbosco, el subsecretario de Actividades Portuarias dentro de su cartera, y quien debe rubricar los nombres del Directorio, De la Torre fue claro cuando un pequeño grupo de operadores portuarios le contaron las dilaciones que colecciona el Consorcio.

 

“Traiganme un Directorio y lo pongo en funciones la semana que viene”, les dijo el virtual interventor de la Gobernadora en Mar del Plata a su interlocutor, gerente de una de las empresas grandes de la pesca marplatense.

 

Claro que quienes escucharon al Ministro tienen la percepción que el avance sobre el Consorcio no se detendrá en el Directorio sino que aventuran la chance que también se produzcan cambios en la mismísima conducción.

 

En ese terreno de hipótesis muchos posan su mirada en Lucas Fiorini, concejal del Frente Renovador, pero hombre de confianza de De la Torre en Mar del Plata. Son los que cuentan que el edil ya mantuvo algunas reuniones informales para empaparse de las necesidades del puerto.

 

A los actores que animaron la vuelta del “consorcio paralelo” la idea no termina de cerrarles aunque no manejan muchas opciones. Pensar que si el Directorio queda finalmente formado, muchos de los que se reunieron ayer en la oficina de TC2, ocuparán un sillón.

 

“Si nos escucha y hace caso, acompañamos”, coincidieron varios empresarios durante la reunión, enojados porque Merlini los ningunea a la hora de compartir la evolución de los temas candentes de la terminal portuaria.

 

Tal vez no haya ninguneo ni chicanas sino algo mucho peor… nada que valga la pena contar. Pura intrascendencia.

Pesca: prerrogativa empresarial

Por Pablo Aceto

Sin duda que los alarmantes porcentajes de desempleo en nuestra ciudad, impulsaron al Gobierno nacional y provincial a tomar aire con medidas sobre la única actividad que se visualiza capaz de dar empleo en forma masiva, la pesca.

 

En la información, se ve como positivo el hecho de equilibrar los beneficios en reintegro de aranceles con los puertos al sur del Río Colorado.

 

Si bien la ventaja en horas de navegación sigue favoreciendo a los puertos del sur, el sector empresarial contará con un reintegro de u$s60 millones durante el 2017, según las estimaciones de Alfonso Prat-Gay.

 

Asimismo se planteó crear un fondo rotativo de $200 millones con una tasa anual del %5 para cubrir el gasto de combustible (lanchas amarillas), sobre dicho fondo no hay más precisiones en especial sobre los plazos de cancelación, cuestión más que importante, ya que por su carácter de rotativo los beneficiarios tendrían que esperar la cancelación de los beneficiarios con “Praerogativa”.

 

Por su parte, la mandataria bonaerense Vidal, prometió inversiones para la pesca por un monto de $500 millones y sin dejar en claro en cuales de los rubros relacionados con la pesca se va a invertir y con una de sus típicas frases célebres “de lo que somos y podríamos ser”, buscó enternecer el duro corazón empresarial solicitando “se supere” el trabajo precario, no registrado, dejando en claro que no se actuará contra la estafa laboral a través del Ministerio de Trabajo provincial.

 

También le otorga a los empresarios reducciones en alícuotas de ART y dejándole a ellos a cargo del “Plan de Mitigación de Riesgos”, como lo han hecho hasta ahora con los resultados que ya todos conocemos.

 

Voces obsecuentes afirman que estas medidas “incentivarán la actividad pesquera”, lo cual no es verdad, ya que de acuerdo con el Senasa (Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria) en su último informe, destaca que en los primeros 9 meses del año en curso, hubo un aumento en liquidaciones a la exportación superior al 17% en comparación con el mismo periodo del año 2015.

 

Para ser más claro, las exportaciones de pescados y mariscos en los primeros 9 meses del año superaron los u$s 1.300 millones en ingresos de divisas, ganancias producidas incluso con una caída en el volumen físico de la exportación del 7%.

 

Es claro que el problema de la pesca no pasa por el trillado camino de incentivo económico para los empresarios, que tienen desde hace años. Poco y nada se atiende sobre la cuestión de fondo que es la administración del recurso pesquero, recurso natural patrimonio del conjunto de los argentinos.

 

Claramente se observa el conflicto: los empresarios, que busca de todas formas sostener el nivel de rentabilidad y por otro lado, está la problemática de las comunidades que viven o dependen significativamente de la pesca, como es claramente el caso de nuestra ciudad.

 

A la crisis de la pesca seguimos proponiendo que es necesario un cambio en el enfoque de esta problemática, no hay posibilidades de solución si la prioridad es la rentabilidad empresarial y si se continúan con los acuerdos con las flotas extranjeras.

 

El nuevo enfoque deberá priorizar el sostenimiento del empleo, ocupación del mar Argentino y la soberanía alimentaria. Dejar de ver el producto del mar como un commodity, como simple mercancía donde unos pocos ganan, darle la jerarquía de bien estratégico como recurso natural perteneciente al conjunto de los argentinos, a lo que seguimos proponiendo:

 

-Que a la producción de la pesca se la exima del IVA y demás impuestos, como forma de fomentar el consumo interno.

 

-Eximir de impuestos a todos los servicios afectados a la producción para el consumo interno (electricidad, gas, combustibles, etc.).

 

-Inscribir a las Cooperativas y Pymes en los registros de Proveedores del Estado Provincial y Municipal e implementar en los comedores de las escuelas, el consumo de pescado.

 

-Que se declare la crisis ocupacional del sector. Dicha medida implica la actualización del registro de los trabajadores que componen la industria, la prohibición de despidos, suspensiones y cierres, la suspensión de cortes de luz y gas y otros servicios públicos a los afectados por la crisis y que se les otorgue un subsidio acorde a la canasta familiar hasta que se solucione la continuidad laboral.

 

-La prohibición de operar en nuestras aguas de los buques congeladores-factoría nacionales o extranjeros.

 

Mar del Plata sigue encabezando los índices de desocupación y esto está directamente relacionado con la desaparición de la actividad en nuestra ciudad, que se procese el recurso en nuestra ciudad y que se reactive la industria naviera, dará el impulso económico que la ciudad precisa.

 

Macri y Vidal vuelven a Mar del Plata con anuncios para el puerto y la industria

 

 

El presidente y la gobernadora llegarán este jueves a la ciudad para participar de la inauguración de una planta de Havanna en el Parque Industrial. Antes, Vidal estará en el Puerto. La visita de ambos mandatarios se produce a pocos días de que se conociera que Mar del Plata es una vez más la ciudad con mayor desocupación del país.

 

 

Por cuarta vez desde que asumió, el presidente Mauricio Macri llegará a Mar del Plata para participar este jueves a las 14 de la inauguración de la nueva planta de Havanna en el Parque Industrial General Savio, ubicado en Batán.

 

Junto al primer mandatario estarán la gobernadora de la provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, y el intendente de la ciudad de Mar del Plata, Carlos Fernando Arroyo.

 

Antes, a las 11, Vidal recorrerá el puerto, en donde se esperan anuncios que permitan la reactivación del sector. Estará acompañada por los ministros Prat Gay (Hacienda de la Nación), Sarquís, Villegas y Joaquín De la Torre (Producción) y los secretarios Fabián Perechodnik (Gobierno), Federico Suárez (Comunicación) y Mariano Mohadeb (Medios).

 

A las 17, en tanto, dará una conferencia de prensa en el Museo MAR. Después, participará del programa “Jóvenes y Memoria” en Chapadmalal. La acompañará el secretario de Derechos Humanos bonaerense, Santiago Cantón.

 

La visita de ambos mandatarios a la ciudad se produce a casi una semana de que se conociera un nuevo informe del Indec que ubica a Mar del Plata a la cabeza del ranking de las ciudades con mayor tasa de desocupación del país, con el 12,1% de desempleo.

Industria pesquera (y del juicio)

Roberto Garrone

El aumento de la litigiosidad judicial en el sector provoca aumento de costos en alícuotas y deterioro de la cobertura. Informe de la Unión de Aseguradoras revela aumento del 45% en juicios iniciados en septiembre en relación al mismo mes del 2015.

 

 

La industria pesquera no es ajena al creciente aumento de la litigiosidad en el sistema laboral argentino. Una preocupación que llevó al presidente Mauricio Macri a querer terminar con la “Industria del juicio” y ordenar una reforma en el régimen de riesgos del trabajo con un proyecto oficial que ingresa por estas horas al debate en el Senado.

 

Bajo este sistema está toda la fuerza de trabajo en blanco del país: 10 millones de trabajadores y 1,5 millón de empleadores. En la pesca marplatense queda mucha gente afuera del régimen pero las empresas sufren altos costos de aseguradoras que ya no los quieren tener como clientes y elevan a la estratósfera el costo de cobertura.

 

El sistema brinda más de 6 millones de prestaciones por año y, en estos 20 años de vigencia, logró bajar un 69% el índice de mortalidad en situaciones laborales. Sin embargo, y al amparo de las últimas reformas al sistema, en los últimos 12 años la cantidad de juicios se multiplicó por 40.

 

Según datos de un informe realizado por la Unión de Aseguradoras de Riesgos del Trabajo (UART) en el mes de septiembre la cantidad de juicios iniciados contra el régimen de ART ascendió a 14.333 demandas.

 

La cifra representa un 45% más que los juicios presentados en septiembre del 2015 y una suba del 32% en comparación con agosto pasado. Con esa proporción de aumento, las aseguradoras del sistema proyectan que 2016 culminará con más de 122.140 nuevos juicios, alrededor de 15% más que los iniciados durante el año pasado.

 

Todos apuntan a la última gran reforma, que en 2012, trasladó los juicios por responsabilidad civil a las ART, liberando a los empleadores de ellos. Todas esas demandas se redireccionaron hacia las ART, y las debilidades del sistema siguieron sumando juicios.

 

El relevamiento de la UART destacó que si se analiza la cantidad de juicios iniciados en relación con la cantidad de trabajadores cubiertos por el sistema, se observa una tendencia creciente durante los últimos años, registrando un valor máximo en 2016, donde se ha llegado a una demanda cada 133 trabajadores.

 

“Son varias las causas, pero podríamos resumirlas en diferentes interpretaciones en la aplicación temporal de la normativa vigente, el Índice RIPTE, el 20% de indemnización adicional, no aplicación del baremo de incapacidades por parte de los peritos de la Justicia, procedimiento ante las comisiones médicas, tasa de interés aplicable y captación ilegítima o anti ética de clientes/pacientes por parte de estudios jurídicos”, define Leandro Anzoategui, gerente de Riesgos del Trabajo de Federación Patronal Seguros en un informe publicado por El Cronista.

 

Para variar en la pesca no hay números específicos. En la Cámara de Industrias Pesqueras Argentinas (Caipa) cuentan que la Superintendencia inició un relevamiento el año pasado para analizar al sector pero no pasó por la sede de la calle Olavarría.

 

“Pese a que las demandas se sustancian contra las aseguradoras, el incremento de la industria del juicio se traslada a los montos que las empresas pagan por la contratación de seguros de accidentes y enfermedades vinculadas al trabajo”, subraya Fernando Rivera. El Presidente de Caipa se mostró crítico del proyecto de reforma oficial.

 

Si bien es una actividad riesgosa, la pesca registra muchos más accidentes referidos, que surgen luego que los tripulantes desembarcaron en tierra, que casos traumáticos, producidos en plena faena. Los armadores identifican los días posteriores a la última marea de calamar y de langostino donde se registra el aluvión de “accidentes”.

 

Hoy un “relevo” embarcado es un riesgo que muchas empresas no quieren afrontar. A vuelta de viaje un porcentaje importante se va al seguro. “Hemos llegado a pagar a un tripulante el 105% de discapacidad”, refiere Rivera, que pide se elabore un registro de discapacidades decretadas, la cual sea pública, y que se suspenda la libreta de embarque hasta tanto el tripulante obtenga el alta.

 

Si bien en promedio el costo de la cobertura alcanza el 3,4% de la masa salarial, según detalle el informe de la Superintendencia, la industria pesquera paga más del 800%. Rivera reconoció que a partir de este mayor nivel de juicios las alícuotas que perciben las aseguradoras de riesgo también se dispararon.

 

“Hace 10 años la empresa que pagaba 12% hoy está abonando 20% de alícuota, y aquella que pagaba el 14% está cerca del 25% y son pocas las aseguradoras que quieren trabajar con la pesca”, reconoció el dirigente.

 

“A nadie le conviene la vigencia de este sistema; ni a las empresas ni a los trabajadores. Para las empresas es carísimo y los trabajadores como consecuencia de la litigiosidad no reciben la atención que les correspondería”, reconoce Diego García Luchetti, presidente de la Cámara de Armadores de Buques Fresqueros de Altura.

 

Hoy en el puerto hay armadores sin cobertura de ART, con la gravedad y peligro que eso conlleva. La SRT multa a las empresas por carecer de cobertura aunque el problema de fondo no se resuelve.

 

La misma situación de la pesca ocurre entre los estibadores eventuales nucleados en el Centro de Contratación del puerto. Las cooperativas que los contratan para la descarga del congelado le avisaron al Consorcio Portuario que si no se le pone freno a los abusos, dejarán de llevarlos a trabajar. “Son 109 estibadores y casi el 50% está en el seguro”, precisó Alberto Ovejero, de Hipocoop.

 

La idea para cambiar el modelo es exigir a los estibadores un pre ocupacional cuando renueven la habilitación anual que les permite trabajar en el muelle. Y exigir que acumulen 100 jornales en el año. Semanas atrás el Consorcio renovó las “plásticas” a estibadores que desde hace cinco años estuvo más en la cobertura de la ART que en la bodega de un factoría.

 

Para los marineros, Provincia ART evalúa confeccionar una declaración jurada a ser completada por los tripulantes cuando termina la marea, en la que informarían cualquier accidente o enfermedades durante el trabajo en alta mar.

 

La industria del juicio le cuesta al sistema unos u$s 5.000 millones, entre indemnizaciones y costas. Además del proyecto que comienza a analizarse en la Comisión de Trabajo y Previsión Social del Senado, en el gobierno preparan un DNU para limitar las demandas.

 

El eje de la iniciativa, elaborada por la SRT, es cambiar de jurisdicción a los juicios por accidentes y enfermedades del trabajo. Si el proyecto llega a buen puerto, las demandas pasarán a dirimirse en el fuero federal de Seguridad Social y no en el fuero Laboral, como vienen haciéndolo hasta ahora.

 

Otra elemento que afecta al sector pesquero es que las demandas se presentan directamente en los tribunales capitalinos, fuera de jurisdicción. “En Capital hay jurisprudencia favorable que incentiva la industria del juicio”, reconoce Rivera.

 

“Los famosos caranchos con el amparo de la justicia de Capital Federal, que fallan siempre en contra de las pesqueras, generan demandas exorbitantes que las empresas no pueden afrontar”, señala el Presidente de la Cámara de Armadores. En Caipa aseguran que hay litigios por más de 60 millones de pesos a las pesqueras locales.

 

El dirigente se refiere a que los montos de las indemnizaciones se actualizan a una tasa activa –en Provincia de Bs As es pasiva- y en CABA se aplica el fallo Méndez, que establece la liquidación por incapacidad hasta los 75 años, mientras que en Provincia, se aplica el fallo Vuotto, que la incapacidad concluye con la jubilación.

 

El aumento progresivo de la litigiosidad laboral en la industria pesquera es un condimento más que se suma a la suba de combustible, aumento de aranceles, cánones de extracción, usos de puerto, altas tasas de interés y caída del nivel de actividad.

 

Una tormenta perfecta intangible, que no dibuja nubarrones amenazantes en el horizonte, pero que puede dejar cientos de víctimas en la calle.