Informe pesquero

Diario El Cronista – Bs.As.

La Armada Argentina y la Prefectura Naval Argentina implementaron un programa de monitoreo, con el fin de contrarrestar la pesca ilegal de embarcaciones que llegan al Atlántico Sur. Anclan en la milla 201, para evadir los controles.

La Armada Argentina y la Prefectura Naval pusieron en marcha un operativo de patrullaje ante el inminente arribo al Atlántico Sur de una flota de más de 300 buques pesqueros chinos, provenientes del Pacífico al Atlántico Sur. La temporada de calamar Illex se extiende de enero a mayo.

La medida tiene por objetivo el patrullaje y el monitoreo de la Zona Económica Exclusiva de la Argentina, que tienen a cargo en forma coordinada los ministerios de Defensa y Seguridad, la Cancillería y la Subsecretaría de Pesca, dependiente del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación.

Esto fue confirmado por el titular de la Liga Naval Argentina, Fernando Morales, en diálogo con el periodista Eduardo Feinmann en el programa «Alguien tiene que decirlo», que se emite por Radio Rivadavia.

Cada año la llegada de embarcaciones extranjeras, especialmente provenientes del sudeste asiático, para pescar sin licencias y en forme ilegal en aguas territoriales argentinas dentro de las 200 millas náuticas (unos 370,4 kilómetros) que establece la zona de explotación económica exclusiva.

La pesca de calamar Illex utiliza potentes reflectores para atraer a los moluscos, y de ese recurso se valen las flotas ilegales extranjeras que, ancladas en lo que se conoce como milla 201, esto es fuera de la zona económica exclusiva argentina, los atraen depredando los recursos ictícolas. 

El calamar es una de las especies emblemáticas del mar Argentino junto con el langostino y la merluza Hubbsi. 

Según datos oficiales, entre enero y octubre las captura de calamar Illex treparon a 130.356,4 toneladas, de los cuales el 90% se exportó (116.943,9 toneladas), generando divisas por casi u$s 240 millones. Eso pese a que los precios internacionales cayeron en promedio un 23%.

Aunque oficialmente la temporada de pesca de calamar comienza en enero y se extiende hasta mayo, al menos hasta el paralelo 44, y unos meses más al norte de ese límite,  desde el sector empresario se quejan de que  «las flotas extranjeras ya están llegando y pescan cuando se les da la gana».

El otro punto a tener en cuenta es que mientras los pesqueros legales respetan las indicaciones del INIDEP en cuanto a los límites de captura para preservar el recursos, los pesqueros ilegales se manejan sin restricciones y sin considerar los límites de captura.

Esfuerzo oficial

Durante la entrevista, Morales destacó el papel del Estado frente a la pesca ilegal, y señaló que la violación de la zona de exclusión de aguas argentinas se multa por infracción a los buques que depredan el recurso nacional.

«El Estado argentino le está prestando más atención al tema de la pesca ilegal», afirmó Morales, y explicó la presencia de aviones, embarcaciones de la Marina y la Prefectura Argentina para evitar la depredación.

Remarcó que este año el operativo se lleva a cabo con la presencia de «tres patrulleros, más dos corbetas de la Armada que se paran en la línea de las 200 millas, y hacen presencia, además de los patrulleros de la Prefectura» y aviones de ambas fuerzas. El ARA Bouchard llegó al país en febrero de 2020 y la última semana el ARA Storni, llegado desde Francia.

El objetivo es vigilar que los buques chinos «no ingresen ilegalmente a la zona de 200 millas y si entran, que paguen la multa», que según explicó «fue actualizada en relación al valor del gasoil naval» recientemente por el Congreso. 

Asimismo, indicó que por primera vez en la historia, un buque de la Armada Argentina especialmente diseñado patrullará en el sector oriental del estrecho de Magallanes, bajo control soberano de Chile, a los pesqueros provenientes del Océano Pacífico.

De esta manera, las embarcaciones chinas son identificadas una por una y «son acompañadas de cerca hasta que atraviesen las 200 millas cuya soberanía económica es potestad exclusiva de la República Argentina».

Estas embarcaciones «se dejan en la milla 201» apuntó Morales. Aclaró además que esto se lleva a cabo «por más que las organizaciones ecologistas digan que no se hace nada» por evitar la depredación de la riqueza ictícola argentina.

«Hasta que el mundo no se ponga de acuerdo no podés evitar (la depredación más allá de la zona económica exclusiva) porque no hay poder de fuego o de policía» para evitar esas acciones en alta mar.

Sitio de Internet – Pescare – Mar del Plata

En exactamente un mes, dos incendios y dos hundimientos de embarcaciones. La seguridad en la navegación parece ser una expresión de deseos. Malas maniobras, desgracias, siniestros, todo tipo de escenarios que se deben evitar, o al menos achicar a cero el margen de error.

La pesca extractiva tiene varias aristas. No se trata solo de pescar y de pescar “bien” como se viene insistiendo e inculcando en los últimos tiempos, sino que se trata de una combinación permanente y constante de varios factores, entre ellos el de la seguridad a bordo.

Y hoy, esto no es solo una expresión de deseos, en el ultimo mes hubo 4 eventos desafortunados entre incendios y hundimientos donde hubo pérdidas de vidas.

Por ello queremos a través de PESCARE mostrar aspectos, muchos de ellos desconocidos o poco difundidos de lo que significa tener una balsa a bordo y que ésta se encuentre en óptimas condiciones y con todos los elementos que requiere la autoridad de aplicación bajo las normativas que marca la OMI. Tuvimos la ocasión de introducirnos en una de ellas, junto a nuestro fotógrafo Martín Garay, con quien durante varios minutos permanecimos dentro de la balsa para poder vivenciar, por ejemplo. la sensación del cambio inmediato de temperatura que se incrementa rápidamente una vez que se cubren los flancos por los que se accede.

Apreciamos como a través de un cable de acero que se conecta a una válvula hidrostática dan comienzo al proceso de apertura e inflado de la balsa para poder liberarla manualmente en caso de llegar a la balsa. Entre 1,5 mts. y 4 mts. se corta un cabo que hace que la balsa, que tiene flotabilidad positiva, empiece a salir.

El enlace tiene una carga de rotura de 2 kN (Kilonewton) que es decir prácticamente nada, cuando la balsa comienza a subir, empieza a desarmar el cabo o boza y comienza a subir, la dispara mientras el barco tira hacia abajo y la balsa tira para arriba. Para que la embarcación no se lleve a la balsa, ese cabo se corta y queda liberada la balsa. Todo este proceso se da en caso que nadie llegue a hacer el proceso en forma manual.

Cada balsa posee un botellón de CO2N, de similares características a un extintor pero por poseer características de nitrogenado, lo hace menos agresivo. Para poder tener este procedimiento “aceitado” se deben tener en cuenta tres factores: 1) que el personal a bordo tenga conocimientos plenos de la operatoria y tener la maniobra pensada y ejecutada a través de repeticiones en “entrenamientos”, de este modo se calcula que existe un 75% de probabilidades de salvar su propia vida. 2) la forma en que tiene que estar estiba la balsa, donde no hay que pasarle ningún cabo, ni tirarle una lona, no hay que hacer nada, porque en el caso de que no se llegue a accionar el sistema de forma manual para tirar la balsa. 3) se debe saber utilizarla. Para ello están las distintas capacitaciones de los diferentes lugares donde se realizan los cursos para navegar, además de las empresas que distribuyen las balsas que brindan los conocimientos de la operatoria.

Las balsas de las denominadas “SOLAS” pueden tener distintas capacidades que van desde las 6 hasta las 25 personas y en un apartado hasta 30. En lo que se refiere a embarcaciones de paseo pueden variar entre desde los 4 lugares hasta llegar a los 65.

En lo que se refiere a “buques rápidos”, tal el caso de los que navega la empresa Buquebus en la Argentina, pueden variar entre 50 y 128 personas por cada balsa. 

Algunos proveedores de balsas y otros elementos de seguridad una vez que comercializan el producto y entregan el certificado correspondiente, colocan una leyenda donde invitan a las tripulaciones a realizar capacitaciones. Lamentablemente pudimos dar cuenta que son muy escasas las tripulaciones que concurren a recibir más conocimientos. En ocasiones se comprende que las tripulaciones, luego de mareas de dos semanas, apenas pueden estar dos días en sus domicilios y tomarse dos horas para hacer estas capacitaciones no siempre es fácil, pero se debería buscar la manera de poder brindar estos conocimientos que se traducen en la vida misma.

Se debería mirar de otro modo la ecuación: dos horas de la vida, pueden a uno salvarle la vida, por más que esto sea un juego de palabras.

El insistir tanto en las capacitaciones ante situaciones de máximo riesgo debería ser una norma. Ha ocurrido que por desconocimiento y al escuchar un sonido similar al de una pérdida de aire, ocupantes de las balsas se han arrojado al mar pensando que se trataba de una “pinchadura”. Ese sonido tan particular y similar a una pérdida de aire –así pudimos constatarlo- no es otra cosa que una válvula de “alivio”. Esta válvula se coloca porque el botellón de CO2N trae el 5% más de carga porque en teoría deben pasar 5 años hasta que se le haga la prueba hidráulica.

El desconocimiento resta posibilidades de sobrevida en un naufragio y posterior ocupación de una balsa. El capacitarse aumenta las posibilidades.

Recordemos que hace menos de un año atrás hubo un hundimiento en aguas jurisdiccionales de Rio Negro, donde los tripulantes estaban con la balsa, al revés, o sea el techo hacia el mar y todos sobre el piso. A Dios gracias no hubo que lamentar víctimas, pero el hecho al menos es LAMENTABLE.

Los especialistas en estos sistemas de seguridad semejan a las balsas con un cuchillo muy afilado. Si se lo agarra del mango, corta y sirve, si se lo agarra de la hoja puede cortar la mano.

Si bien el equipamiento de una balsa salvavidas es completo, a decir de los especialistas, se trata de algo extremadamente rudimentario, que otorga una supervivencia de aproximadamente cuatro días, siguiendo los preceptos de que el primer día no se debería ni comer ni tomar agua. Esa supervivencia está calculada en base a estar dentro de la balsa y prácticamente sin movilidad, ya que el cuerpo humano necesita aproximadamente 1200 kcal. para estar en un nivel de supervivencia. Por ello las balsas cuentan con raciones alimenticias con esa cantidad nutriente.

Cada una de las balsas salvavidas, para ser aprobada como prototipo pasa 37 pruebas. Una de ellas es, sin aire en uno de los pontones, se le coloca el doble del peso de la capacidad de personas que pueden ir a bordo. El francobordo de la balsa no puede bajar más allá del 30%. Esa prueba más la de 30 días de permanencia en el mar, se realiza por ejemplo en Mar del Plata.

Cada una de las balsas, entre distintos elementos, cuenta con una luz que se enciende mediante un dispositivo que al tomar contacto con el agua, hace que se encienda esa luz. Además cuentan con ayudas térmicas, equipo de pesca, equipo de reparaciones, un inflador, pirotecnia, raciones de agua, raciones de comida, un botiquín, pastillas anti mareos, remos, un ancla de capa de repuesto (ya que en uno de sus extremos cuenta con una adosada), una tabla de acción inmediata (instrucciones básicas) que solicita la PNA, linterna, pilas, achicadores. Cada uno de los elementos se encuentra sellado para evitar el ingreso de agua o humedad.

Cada uno de los pontones de la balsa cuenta con una válvula de alivio.

Lo primordial es que cada uno de los tripulantes deben saber es como debe estar la balsa trincada a bordo, que se tiene que observar de la balsa, como debe estar la boza (agarrada a la válvula), como se tiene que disparar y como se debe abordar, cuestiones básicas que se deben saber.

Una vez que la balsa está en el agua se debe cerrar para buscar mayor temperatura y evitar la hipotermia. Para ello poseen una entretela para que se genere mayor calor ya que está comprobado que la temperatura en los mares argentinos, por lo general está entre los 3 y los 10 grados.

En una de las bandas cuentan con un aro de rescate para que aquellos que hayan podido subir a la balsa puedan arrojárselo a algún ocasional tripulante que no hay podido subirse a tiempo, de ese modo se lo ayuda para que suba a la balsa que tiene características de inhundible.

En el caso que se rescate a alguien que haya quedado en el agua, se lo hará subir y quitar la ropa y a través de la “ayuda térmica” (algo similar a una bolsa de dormir que se usa en campamentos por ejemplo), se lo colocará para que aumente la temperatura corporal sin frotarlo, debido a que la piel ha recibido temperaturas muy bajas y esa acción podría lastimar al sobreviviente.

Si bien la PNA se encuentra muy activa con la insistencia en la capacitación y el conocimiento de los elementos, principalmente en el puerto de Mar del Plata, aún falta para continuar transitando el camino de la concientización, capacitación y hacerlo extensivo a otros puertos, donde los controles son -al menos- menos rigurosos, digamos. 

Diario La Nación – Bs. As.

El control y vigilancia de todo lo que está pasando en la plataforma continental argentina y sus espacios marítimos circundantes es una tarea ardua y demandante. La llevan adelante de manera conjunta la Prefectura Naval y la Armada Argentina, las 24 horas del día, los 365 días del año, con personal íntegramente dedicado a la custodia de los recursos pesqueros y al combate de la pesca ilegal.

Desde Puerto Madero, la Prefectura Naval realiza el monitoreo virtual del despliegue de las flotas de pesca extranjeras en el límite del Mar Argentino. La fuerza de seguridad federal cuenta con cinco buques guardacostas y un avión Beechcraft que, en caso de detectar alguna intrusión al espacio prohibido, se desplazarán hasta la línea imaginaria que delimita las 200 millas de Zona Económica Exclusiva Argentina (ZEEA). Apenas fuera de ella se concentran cientos de buques pesqueros de decenas de países, sobre todo, asiáticos.

En ese codiciado sector en términos de recursos ictícolas, donde abunda el calamar, esos barcos son atraídos por un multimillonario negocio. Operan entre diciembre y mayo. Las embarcaciones se posicionan entre los paralelos 42 y 49, exploran y luego extraen de las aguas toneladas de moluscos con las que llenan sus bodegas.

La semana pasada comenzó “la temporada”. Casi 180 buques -en su mayoría, chinos- cruzaron el estrecho de Magallanes hacia el este tras concluir sus operaciones en el Pacífico, frente a las costas de Perú y Chile. Otros 80 los seguían, rumbo a las aguas del Atlántico Sur.

Horas atrás, desde el edificio Guardacostas de Prefectura se monitoreaba la presencia de 178 buques pesqueros en el límite con la Zona Económica Exclusiva

Horas atrás, desde el edificio Guardacostas de Prefectura se monitoreaba la presencia de 178 buques pesqueros en el límite con la Zona Económica ExclusivaFabián Marelli – LA NACION

El prefecto Mayor Néstor Alberto Kiferling es el jefe del Servicio de Tráfico Marítimo de la Prefectura. Explica detalladamente a LA NACION cómo funciona el Sistema Guardacostas, diseñado por los propios técnicos informáticos del organismo. Es el programa mediante el cual se puede localizar e identificar con todas sus características a los barcos presentes en el Área de Operaciones: su nombre, posición actual, bandera, velocidad y todos sus movimientos previos y el itinerario futuro.

Cuenta que el programa vincula “unos seis o siete” sistemas diferentes de posicionamiento de buques y permite monitorear en tiempo real, todo el año, las operaciones marítimas en la plataforma continental de jurisdicción nacional. “Normalmente, la flota de pesca se posiciona a partir del 15 de noviembre. Ahí comienza la migración y se concentra hasta mayo. Para abril tenemos 500 buques operando en la zona, aproximadamente”, informa.

En ese sentido, Kiferling indica que hay buques pesqueros “que no son colaborativos y apagan sus sistemas de geolocalización”, valiéndose de las normas internacionales que estipulan que no están obligados a tenerlos encendidos permanentemente, como sí lo están los cargueros. Pero el sistema guardacostas se nutre, a su vez, de Inteligencia Artificial (IA), Big Data e información de satélites argentinos y de otros países. “Entonces no hace falta que tengan prendido todo el día los equipos, pero de este modo todavía se pueden identificar”, subraya.

Aclara que la operación de buques en altamar más allá de la línea divisoria de la ZEEA, “está permitida por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Convemar)”, por lo que no constituye una infracción. Sin embargo, la situación cambia radicalmente en caso de que una de esas embarcaciones que conforman las famosas “ciudadelas flotantes” sea detectada ingresando ilegalmente a la zona económica exclusiva argentina. Esas maniobras –según afirman las autoridades- a veces se producen por escasos 180 o 200 metros en la vastedad del Océano Atlántico Sur.

Las acciones mancomunadas de la Prefectura Naval y la Armada Argentina, en la plataforma continental

“Se controla la velocidad y el rumbo de los buques poteros, que son la mayoría y los que pescan el calamar. Cuando operan lo hacen a velocidad cero, por eso colocan su ancla ‘de capa’ y avanzan en el sentido de las corrientes marítimas, como lo hace el cardumen. A veces nos llegan reportes de grupos de buques pesqueros que ingresan; a lo mejor están autorizados y la Embajada China nos informa cómo va a estar conformado ese grupo”, añade Kiferling.

El 70% de los buques poteros provienen de China, Corea, Taiwán y otras naciones asiáticas; le siguen, generalmente, las embarcaciones de bandera española y portuguesa. Estas últimas se dedican casi exclusivamente a lo que se denomina el “recurso sedentario”, y se centran en la centolla y el cangrejo.

Cambio de paradigma

El prefecto general licenciado Miguel Ángel Reyes es el director de Operaciones de Prefectura Naval. Señala que esta actividad de patrullaje y monitoreo, que se desarrolla mediante el uso de la tecnología, con unidades guardacostas y aviones, “no es nueva”, dado que se realiza desde hace más de tres décadas. Producto de los operativos desplegados en altamar, de 1986 a 2020 se han logrado capturar 80 embarcaciones que ingresaron ilegalmente a pescar en aguas territoriales argentinas.

“Anteriormente, cada vez que detectábamos una embarcación pescando ilegalmente necesitábamos sí o sí designar una dotación de presa, que es una embarcación menor de Prefectura con personal a bordo, para poder constatar la infracción. Hoy, gracias al equipamiento y la tecnología que poseemos, no hace falta poner en riesgo la dotación policial. En 30 años se han producido persecuciones, y en varias de ellas, al momento de la huida, han intentado colisionar a nuestros guardacostas”, recuerda.

En línea con lo anterior, Reyes se refiere a lo que sucede cuando la situación escala en riesgo e intensidad, en función de la desobediencia por parte del buque que pesca ilegalmente en la ZEEA. Y narra que, en ocasiones, se registraron persecuciones “en caliente” que se extendieron por dos o más días.

Desde la Sala de Situación ubicada dentro del edificio de Prefectura Naval Argentina, se dictaminan las acciones a tomar en caso de detectarse actividad ilegal de pesqueros en la ZEE

Desde la Sala de Situación ubicada dentro del edificio de Prefectura Naval Argentina, se dictaminan las acciones a tomar en caso de detectarse actividad ilegal de pesqueros en la ZEEFabián Marelli – LA NACION

“En años recientes, tuvimos dos capturas de barcos con disparos intimidatorios a la proa y a la popa. Pero es necesario que se entienda, al contrario de lo que a veces se suele informar erróneamente, que los disparos no son para hundir el barco: lo que se intenta es primero cesar con la infracción, y luego capturar el barco. Si los disparos intimidatorios no resultaran, el próximo paso es tirarles a todos los sistemas de comunicación, para averiarlos y que el capitán del barco se sienta perdido”, precisa el Director de Operaciones.

A diferencia de lo que sucedía anteriormente, en la actualidad todos los gastos insumidos por la Prefectura por combustible, racionamiento del personal, gasoil, desde que se inicia hasta que finaliza la persecución, se les cobran a la empresa a la que pertenece el buque infractor.

“Todo esto está siendo tomado por otros países del mundo, en los encuentros mundiales de Guardacostas. Australia nos ha tomado como ejemplo. No somos un país débil ante esta problemática: tenemos apoyo de la Justicia federal, tecnología aplicada al control y vigilancia de los espacios marítimos”, enfatiza Kiferling.

El caso emblemático del Hua Li 8 y la repercusión mundial

El 29 de febrero de 2016, el Guardacostas GC-26 Thompson detectó a un buque de bandera china que pescaba sin permiso en la ZEEA: el “Hua Li 8″. Ante la negativa del capitán de ese barco de cesar con la actividad de pesca ilegal que desarrollaba, se activó el protocolo que rige para los casos de desobediencia: se dio la advertencia y, minutos más tarde, al continuar el no acatamiento de la orden, se efectuaron desde el Thompson disparos con armas de calibre .762.

“Al barco no se le tira porque sí. Cuando se toma esa decisión debe aprobarse previamente en la sala de situación; el capitán de nuestra unidad le avisa a su par del barco extranjero en inglés y en español: “Capitán, en 10 minutos se van a empezar a efectuar disparos de fuego controlado a tal lugar del buque. Le rogamos sacar a la tripulación para evitar que la misma sea lesionada, y va a ser responsabilidad suya si esto pasa”, explica Reyes.

A causa de los disparos recibidos, al Hua Li 8 se le destruyó todo el sistema de comunicaciones. No obstante, el barco emprendió la fuga. La Justicia Federal argentina dictó el pedido de captura internacional por el delito de “atentado y resistencia a la autoridad” y se emitió, por parte de Interpol, una alerta internacional morada (relativa al modus operandi). Finalmente, el buque fue capturado en aguas de Indonesia por las autoridades de ese país.

“Cuando logramos identificar a ese pesquero ya estábamos más de 20 millas fuera de la ZEEA. Hubo noticias de que el Gobierno había dejado escapar el barco. Eso nunca pasó. A las 48 horas, la empresa armadora manifestó que querían entregar el barco. Esto dio un vuelco a nivel mundial en cuanto a cómo aplicamos el derecho marítimo en la protección de nuestras aguas”, agrega el Director de Operaciones de la PNA.

Multas

Hasta el año pasado, el valor máximo por la captura de un barco era de 10 millones de pesos argentinos. Hoy, las multas, se miden en unidades -cada una equivale al precio del litro del gasoil en cualquier estación de servicio de la Ciudad de Buenos Aires-, y son mucho mayores.

Según las autoridades de la Prefectura, en los más de 11 meses que transcurrieron de 2021 no se registró ningún ingreso ilegal a la ZEEA.

Sitio de Internet – Pescare – Mar del Plata

La patrulla de la Prefectura, en recorrido temprana por el muelle de Caleta Paula, evita lo que podría haber sido otro incendio de magnitud en un pesquero amarrado al muelle. El BP Carlos I gracias al rápido accionar de la patrulla, salvó su estructura milagrosamente.

Como si fuese poco el evento desafortunado del SAR BP Don Tomasso ayer, dejando el triste saldo de un joven tripulante fallecido; hoy, a menos de 24hs otro evento protagonizado en los muelles, por un barco y fuego.

A menos de 48hs del incendio que terminó con el BP Sumatra amarrado en el muelle de San Antonio Oeste, personal de Patrulla de recorrida en el muelle de Caleta Paula, evita daños mayores en la embarcación.

Lugar donde se inició el fuego

En este caso, el BP Don Carlos I, un costero que tiene asiento en ese puerto y opera habitualmente desde Caleta Paula y Caleta Olivia, tiene una eslora de 12.65 metros y un motor de 200HP, estando amarrado en el sitio 1B del muelle de Caleta Paula en segunda andana, en recorrida del personal de Prefectura Naval Argentina como lo hacen a diario, detecta una columna de humo desde las entrañas del mismo, sobre las 07:30hs.

Un cortocircuito sobre el impulsor eléctrico de arranque, protagonizó el inicio de un foco ígneo, que gracias a la intervención temprana por parte de la patrulla, se destacó personal de bomberos de SIPA PNA, que tiene su destacamento a escasos 200 metros del lugar y pudo sofocar rápidamente lo que sería el final para el Don Carlos I.

El buque de la flota costera , al momento se encontraba sin tripulantes.

Afortunadamente, los daños fueron menores sin dañar la estructura de la pequeña sala de máquinas donde predominan materiales altamente combustibles.

Interviene en el hecho, el Juzgado Federal de Caleta Olivia, donde solo se labran actas de daños materiales de menor envergadura y actuaciones periciales para determinar los causales del evento

Sitio de Internet  – Mar y pesca noticias patagónicas

Personal de la Prefectura Naval Argentina procedió a sofocar el foco ígneo. El mismo comenzó en la sala de máquinas. Fue detectado a pocos minutos de la tarde de este domingo.

Se trata del buque pesquero «DON CARLOS I» que se encontraba amarrado en el puerto, el cual presentaba un incendio que se estaba produciendo en la sala de máquinas, según informó La Prensa de Santa Cruz.

El principio de incendio fue advertido cuando el personal de la Estación de Salvamento, Incendio y Protección Ambiental, se encontraba realizando un recorrido preventivo por la zona. Allí, observaron una columna de humo que provenía de un buque.

A raíz de esto, se dirigieron al lugar con una autobomba y con personal especializado a bordo, quienes primeramente comprobaron que el «DON CARLOS I” no tenía tripulantes en el interior y una vez allí procedieron a sofocar el incendio.

Sitio de Internet – Mar y pesca noticias patagónicas

El sector de la estiba arribó a un acuerdo superador con las operadoras de estibajes; se trata un incremento del 15% al básico que rige del 1-12-2021 hasta el 30-04 de 2022, y un bono de 20 mil pesos no remunerativo que será abonado por única vez.

Con la presencia del Ministro de Trabajo de la Provincia, Teodoro ‘Lalo’ Camino y las cuatro empresas de estibajes, el acuerdo fue firmado  ayer por los guincheros y  se supo que hoy harán lo propio los estibadores.

“Llegamos a un buen arreglo, más no se pudo pelear pero lo importante es que nos va a permitir transitar la zafra de calamar sin problemas y tenemos muchas expectativas con la llegada de los poteros porque el puerto ahora está prácticamente muerto sin actividad”, señaló a Mar&Pesca un trabajador portuario.

En tanteo Secretario General del SUEPP, Raúl Mella Confirmó que la firma del acta se formalizará hoy en la Dirección de Trabajo.

Diario Provincia 23 – Ushuaia

Desde hace tiempo el muelle del INIDEP, esta teniendo el dinamismo que la ciencia biológica necesita para estar un paso adelante de la pesca comercial, El martes zarpo el BIP Eduardo L. Holmberg, ayer ingresó el BIP Víctor Angelescu y hoy zarpa el BIP Mar Argentino.

Como todo el año, los tres buques operativos del INIDEP, se fueron moviendo con un ritmo dinámico y a la altura de la flota comercial. El martes, zarpó el BIP Eduardo L. Holmberg para evaluar el estado y evolución de la merluza norpatagonica. El miércoles, ingresó el Bip Víctor Angelescu ( ver nota https://www.pescare.com.ar/ingreso-a-puerto-del-bip-victor-angelescu/ ) y ayer se alistó el BIP Mar Argentino, que por estas horas, las autoridades, esperan los resultados de los análisis PCR de rigor, antes de la zarpada, para corroborar un ambiente seguro y libre de COVID-19.

Superada esta etapa, se apresta hoy, la zarpada del BIP Mar Argentino, hasta el día 22 o 23 de diciembre,  para completar una prospección que había sido trunca por problemas en los generadores eléctricos de propulsión donde se esperaba realizar estudios que avalen los estadios, disponibilidad y evolución del Besugo (pagrus pagrus) donde se esperan hacer pruebas con trampas (1.65m x 0.80m), líneas y pesca de arrastre.

En la marea anterior, se vio como la especie esta alejada de las piedras, en columnas verticales, fuera del espacio de habito, en coincidencia con espacio tiempo correlativo a la época de reproducción y desove.

Hoy, una especie que alcanzó valores cercanos a la CMP o Captura Total Permisible CTP (denominación de la CTMFM) de 4500 toneladas para la pesca comercial y otras 500 toneladas de reserva para la ZCP.

Esta prospección fue dirigida después de algunos reclamos por parte de cámaras que nuclean a fresqueros de altura mayores a 20 metros de eslora, al aplicarse la Resolución 14/2021 de la CTMFM, donde apuntan mas a preservar una flota menor, que a la especie; pues si la biomasa de la especie estuviese en valores alarmantes, el cierre debiese ser total. Mientras las autoridades, apuntan a sostener la actividad de buques a lo largo del año , que no tienen la posibilidad  de hacer diferencias con otras pesquerías. Y esto también es razonable.

Datos biológicos

El besugo tiene una sola puesta anual, que tiene lugar entre diciembre y enero. Si bien algunos ejemplares pueden diferenciarse tempranamente como machos o como hembras, la mayoría de los juveniles presenta hermafroditismo. El mayor porcentaje de ejemplares con gónada bisexuada aparece hacia el tercer año de vida y se manifiesta con ambas gónadas funcionales, igualmente desarrolladas, o con predominancia de la masculina. Luego de una serie de cambios, a partir del quinto año de vida se alcanza una proporción balanceada de individuos machos y hembras y desaparece el hermafroditismo. La talla de primera madurez es de 23 cm, cuando cuentan con tres años de edad. El desarrollo embrionario es muy breve y la eclosión ocurre a 28 horas de la fecundación, a una temperatura de 21º – 22,5° C. El diámetro del huevo es de 0,810- 0,880 mm. Las larvas comienzan a alimentarse en forma exógena a los 2,5 días de la eclosión del huevo.

Se alimenta con invertebrados bentónicos (crustáceos) y peces. Dentro de éstos últimos los hay pelágicos (anchoíta, jurel, cornalito, etc.), demersales (pescadilla, castañeta, etc.) y bentónicos (cocherito, pez palo, trilla, lengüitas, etc.), con mayor incidencia de los primeros, lo cual indica algún tipo de desplazamiento hacia aguas superficiales, como lo visto la semana pasada, donde lanchas llegaron con 50% de caballa y el 50% restante de besugos adultos de muy buen tamaño.

Son peces longevos; y de ahí la rigurosidad de la Subsecretaria de Pesca,  por respetar exactamente el límite impuesto, desde lo biológico,  por el INIDEP.

La edad máxima observada es de 16 años.

Distribución geográfica

En Argentina habita fondos duros de la región costera bonaerense, entre 10 y 50 m de profundidad, con dos áreas principales de concentración, una norteña, entre 35° y 38° S, y otra sureña, entre 39° y 41° S. Llega hasta el norte del Golfo San Matías en forma estacional.

Diario Provincia 23 – Ushuaia

El Atlántico Sur es considerado uno de los caladeros más importantes del mundo tanto por la diversidad de la fauna ictícola presente como por la cantidad de la misma.

Como cada año, procedentes del Océano Pacífico, la “fuerza de tareas china” comienza a posicionarse en el borde de la Zona Económica Exclusiva Argentina. Cancillería, Defensa, Seguridad y la Subsecretaría de Pesca, implementan el operativo de control para evitar incursiones.

Buenos Aires.- “Hiela la sangre. Es una verdadera marea de hierro oxidado que avanza en forma compacta. No son solo pesqueros sino que además se observan buques tanque y cargueros frigoríficos que dan el apoyo logístico necesario para que estas naves operen en forma continuada sin regresar a puerto”. El comentario pertenece a uno de los responsables de ejercer el control del mar en la boca oriental del Estrecho de Magallanes quien relata para Infobae la labor que por estas horas realiza la Armada Argentina.

El Estrecho que conecta el Pacífico con el Atlántico registra un pico de tránsito marítimo que se extenderá por un par de semanas más o hasta que la totalidad de la flota pesquera oriental termine de atravesar este corredor bioceánico para posicionarse frente las costas de la Patagonia argentina.

La tarea fundamental por estas horas es la confección precisa de un “inventario” de la cantidad de unidades, sus principales características y la atenta vigilancia de la no realización de actividades extractivas mientras circulen por aguas jurisdiccionales. “El paso inocente sin pescar no puede ser restringido de ninguna manera”, sostienen ante Infobae especialistas de la Liga Naval Argentina

Debutan los OPV

Si bien el Estrecho de Magallanes está bajo control soberano de la República de Chile, por primera vez en la historia de la Armada Argentina, una nave específicamente diseñada para el control y abordaje de embarcaciones, aguarda a los pesqueros en la boca oriental del estrecho, para identificarlos uno por uno y acompañarlos de cerca hasta que atraviesen las 200 millas cuya soberanía económica es potestad exclusiva de la República Argentina.

El Patrullero Oceánico ARA “Bouchard” es una de las modernas unidades que la Armada Argentina ha incorporado recientemente y que ha sido específicamente diseñada para el control de la pesca ilegal y el abordaje de naves pesqueras con fines de control. Su presencia en Magallanes es por estas horas fundamental.

“El pasado 26 de noviembre esta unidad perteneciente a la División Patrullado Marítimo de la Armada Argentina zarpó desde el puerto de Ushuaia quedando posicionado en la desembocadura del Magallanes con el propósito de identificarlos uno a uno, tomar contacto radial con sus capitanes, ponerlos al tanto de las normas y sanciones previstas para el caso que desplieguen sus artes de pesca en la ZZEA y acompañarlo fuera de la misma”, informaron este lunes fuentes de la Armada Argentina.

La fuerza naval dispuso la formación de “pelotones” de diez buques cada uno los que son escoltados por el OPV “Bouchard” durante todo su tránsito por las aguas sujetas a control argentino. La tarea se complementa con la presencia de al menos una aeronave B200 de la Escuadrilla Aeronaval de Vigilancia Marítima dependiente de la Fuerza Aeronaval N° 1.

La misión de este tipo de unidades aeronavales consiste en el sobrevuelo de la flota pesquera, la identificación aérea de las unidades y la cooperación con los requerimientos que la unidad de superficie pueda solicitar.

Según pudo saber Infobae de parte de los protagonistas de las tareas de control y acompañamiento hasta el momento han efectuado el cruce “Pacifico- Atlántico” más de 100 buques entre poteros, palangreros y de pesca por arrastre. La Merluza y el Calamar serán las especies demandadas por estas naves. “En pocos días el tráfico marítimo alcanzará los casi 350 cruces”, señala uno de los oficiales navales consultados.

Mejor Preparados

A pesar de las críticas que diversos sectores ecologistas y conservacionistas realizan por la falta de controles por parte de las autoridades, tanto durante la gestión del ex Presidente Mauricio Macri, como la que en la actualidad encabeza Alberto Fernández se han dado importantes avances en materia de prevención y control.

A partir de la decisión política impulsada por el macrismo, Argentina suscribió un contrato con la firma Naval Group para la construcción en Francia de 3 patrulleros oceánicos mas la compra de una cuarta unidad con apenas dos años de uso. “La política marítima -aunque con matices- es coincidente entre las distintas fuerzas políticas”, sostuvo en las últimas horas el Ministro Taiana.

Precisamente el “Bouchard” es la nave que se encuentra operando en el Estrecho de Magallanes. Conforme a los requerimientos se le sumará el OPV “Piedrabuena” incorporado en Junio pasado y se agregará además el recientemente arribado OPV “Storni, surto en el Apostadero Naval Buenos Aires desde el pasado viernes.

La cuarta nave “Almirante Cordero”, estará en el país a mediados de 2022. No se descarta asimismo la incorporación de mas patrulleros esta vez para la Prefectura Naval Argentina según consta en el borrador del presupuesto 2022.

Las naves complementan a las tradicionales corbetas de la División Patrullado Marítimo, pero estas al ser buques diseñados para el combate militar, son mucho más costosas, menos versátiles y requieren el empeño de al menos 200 marinos por unidad, contra 40 de cada OPV.

Asimismo los Guardacostas clase “Mantilla” – como el GC Prefecto Derbes- y el moderno Beechcraft de la Prefectura Naval Argentina volverán a ser parte de los operativos de control de la actividad pesquera por parte de las flotas orientales y europeas que visitan el mar austral entre enero y abril de cada año.

También y luego de muchos años de trabajar en forma descoordinada, Armada y Prefectura operan desde 2020 en forma combinada ejerciendo alternativamente el control de las 200 millas. Esta tarea planificada hizo posible que dos intentos de incursión por parte de pesqueros orientales a la ZEEA durante la última temporada de pesca hayan sido neutralizados por naves de ambas fuerzas.

Vale destacar que en los próximos días comenzará a operar el recientemente creado “Comando Conjunto Marítimo” organismo dependiente del Estado Mayor Conjunto y que coordinará el esfuerzo de las tres fuerzas armadas en tareas relacionadas con el control del mar.

Por su parte y por iniciativa de la Subsecretaría de Pesca de la Nación, el Congreso Nacional dio fuerza de ley al proyecto de actualización de penalidades para las naves que pesquen en infracción. Los montos de las multas fueron valorizados en relación con el precio de Gas Oil Naval lo que permite una actualización constante de los montos resarcitorios.

La Prefectura Naval Argentina ha sumado un importante logro en materia de persecución y captura de buques infractores al conseguir que Interpol detenga en un puerto Indonesio al pesquero chino Hua Li 8 mediante una “notificación púrpura”. Ante la contundente medida el armador de la embarcación se avino a pagar la multa impuesta por las autoridades pesqueras nacionales.

El pasado viernes en el Apostadero Naval Buenos Aires, el Ministro de Defensa Jorge Taiana fue tajante al replicar a quienes sostienen que es necesario controlar el mar más allá de las 200 millas pues la depredación de especies migratorias que entran y salen de la ZEEA está produciendo un agotamiento de los stocks ictícolas argentinos.

“Argentina debe concentrarse en cuidar lo que pasa desde la milla 200 hacía adentro. La pesca no declarada y no reglamentada fuera de las 200 millas depende del dictado de normas internacionales a las que llegado el caso Argentina contribuirá. Pero a no equivocarse la mayor responsabilidad en materia de depredación en nuestro mar está dada por el otorgamiento de licencias de pesca a 30 años que Gran Bretaña otorga sobre recursos que nos son propios”, sostuvo el funcionario.

En sentido coincidente se expresaron oportunamente, el Subsecretario de Pesca Carlos Liberman, el Director de Operaciones de la Prefectura Naval Prefecto General Miguel Ángel Reyes y el Director General de Organización y Doctrina de la Armada Contraalmirante Julio Sanguinetti. Cada uno de los consultados detalló con argumentos legales los motivos por los cuales en el presente no es posible ejercer tareas de control policial, político o militar sobre las naves que succionan la riqueza pesquera de las entrañas del Atlántico en las puertas mismas del inicio de la Zona Económica Exclusiva Argentina.

El Atlántico Sur es considerado uno de los caladeros más importantes del mundo tanto por la diversidad de la fauna ictícola presente como por la cantidad de la misma. El flagelo de la llamada pesca no declarada y no reglamentada no solo es responsabilidad de las flotas orientales, España, Rusia y Polonia se encuentran entre las banderas poseedoras de naves pesqueras que operan en casi todos los mares del mundo y que no siempre respetan las zonas económicas exclusivas de los países ribereños.

Diario El Chubut – Comodoro Rivadavia

Bomberos Voluntarios intervienen desde las primeras horas de la mañana para impedir que el fuego en el pesquero Sumatra, no alcance otras embarcaciones amarradas en el muelle.

San Antonio Oeste: en medio de un reclamo de fresqueros, se incendió un barco pesquero

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Según indican las primeras informaciones obtenidas, pescadores artesanales llevan a cabo un reclamo en el Puerto de San Antonio Oeste, lugar en el cual el barco pesquero «Sumatra» comenzó a arder en llamas. Sucedió temprano a la mañana.

Bomberos Voluntarios trabajar para extinguir el fuego e impedir que alcance otras embarcaciones linderas amarras al muelle. Otra hipótesis del origen del foco ígneo es un presunto cortocircuito. Cabe informar que no se registraron heridos. 

Sitio de Internet – Puerto de Palos – Mar del Plata

Roberto Garrone

Las cifras que recientemente publicó el Observatorio de la Deuda Social de la Universidad Católica Argentina, duelen. El 43,8% de la población en Argentina, es decir alrededor de 18,4 millones de personas, aún sigue sumergido en situación de pobreza. La pesca aumentó el nivel de divisas generadas con menos volumen exportado. Trabajo en astilleros nacionales para construir barcos de empresa estadounidense

El informe “Crisis del empleo, pobreza de ingreso y privaciones sociales estructurales 2010-2021”, elaborado por la UCA marcan que ese 43,8% surge de la suma de dos categorías. Por un lado, un 35% de pobreza, sector cuyos ingresos cubren la Canasta Básica Alimentaria (CBA) de acuerdo al Indec, pero no logran alcanzar cubrir otros gastos como vivienda, salud, educación, entre otras cosas.

Y por el otro, un 8,8% de indigencia, como referencia al sector de la población más relegado en términos socioeconómicos. Este último dato es el más alarmante, ya que se trata de personas que no pueden satisfacer necesidades básicas de vivienda, alimentos, salud y educción.

Argentina crecerá este año en el orden del 10% pero sin embargo los niveles de pobreza apenas disminuyeron en relación al período anterior evaluado (-0,9%) porque fue anulada por la fuerte inflación que redondeará el 2021 cerca del 50%

El documento aporta datos complementarios igual de preocupantes: El 44,7 por ciento de la población vive con un programa social y es record el porcentaje de la población ocupada mayor a 18 años que, aun trabajando, son pobres. Ese guarismo alcanza al 28,2%

“Necesitamos seis millones de empleos si queremos salir de este estado de estancamiento hasta 2030 y un millón y medio en forma urgente. O sea, hay que crear 400.000 empleos por año para revertir este proceso”, precisó Agustín Salvia, director del Observatorio en declaraciones que reproduce Infobae

¿Cuánto puede la industria pesquera y naval aportar a la generación de puestos de trabajo que menciona el especialista?

En materia pesquera es indisimulable la intención de las autoridades por promover el empleo en tierra. Desde el mayor volumen para el reproceso de calamar en tierra a medida que se vayan renovando los permisos de pesca, la mayor porción de merluza hubbsi para los buques fresqueros en el reparto de la reasignación de cuota y la más reciente modificación del esquema de derechos de exportación que inventiva el agregado de valor en tierra.

En Mar del Plata, el SOIP no lleva un registro exacto de los obreros registrados en los últimos meses. Pero apelando a la memoria de alguno de sus dirigentes, surgen los casos de “Margastin”, la pyme de la empresa Mattera para blanquear a los trabajadores de la cooperativa “Costa Sur”; el caso de la planta de Nicolas Mineo, con la registración forzada por AFIP; la de la conservera Pranas, de Copeca y un grupo de fileteros que cortaban para Caputo y fueron registrados en “McChili”.  

Los CAT (Alta Temprana AFIP) que se completaron este año en el sindicato de los trabajadores del pescado rondan los 100. La cantidad de obreros que alcanzaron la edad jubilatoria o los que acordaron su salida con una indemnización homologada que incluyó telegrama de renuncia es un dato que no consta en ningún registro.

Los años de abundancia del langostino siguen desfilando por los muelles sin que en el sector del reproceso en Mar del Plata, cámaras patronales y gremio, logren firmar un acuerdo básico que fije su precio y condiciones de trabajo.  Cada temporada que pasa es una oportunidad perdida 6 mil

Más allá de los esfuerzos por quitarle incentivos a la exportación de cola en bloque, debería seguir siendo un anhelo de las autoridades disminuir las ventas bajo este formato. Casi la mitad de lo que se exporta como cola es en bloque.

Si estamos pensando en incrementar el empleo acá hay una vertiente de la cual alimentarse.  La cola en bloque genera trabajo, pero es mínimo, o podría generar mucho más y no regalarlo a terceros países. No parece suficiente ese 2% de incremento en los derechos que por otra parte obligará a las empresas a reducir el bloque a dos kilos para quedar eximidos del “castigo”.  

La estadística de exportaciones parece darle la razón a quienes apuntan a maximizar el negocio, a generar más divisas con menor o igual volumen. Obvio que todo está patinado por la bonanza del langostino y la recuperación de su precio, en particular por el entero que pudo este año capturar la flota tangonera congeladora, pero los números son claros.

Entre enero y octubre del 2020 la pesca exportó casi 430 mil toneladas de productos pesqueros y generó 1492 millones de dólares. En el mismo período del 2021 hubo menos volumen, 408 mil toneladas comercializadas, pero un incremento en los ingresos: 1731 millones de dólares.

Quieren ir al último año en que vivimos sin pandemia… Enero/octubre 2019. Se exportaron 405 mil toneladas y se generaron 1556 millones de dólares. Este 2021 fue el mejor, en términos cuantitativos, de los últimos tres años. Sin embargo la pila de alimentos no perecederos no desaparece del salón de usos múltiples del SOIP.

Ayer en Tandanor Red Chamber anunció la construcción de un pesquero de 40 metros que estará terminado en el 2023 y operará desde Madryn, en reemplazo del Cabo San Sebastián, uno de los ex Alpesca.

La presencia del Jefe de Gabinete y el Ministro de Defensa motivó la queja por redes sociales de Horacio Tettamanti, ex Subsecretario de Puertos y Vías Navegables y el propietario de SPI Astilleros. El ingeniero naval planteaba lo que muchos piensan en el sector. Que un astillero público no debería competir con el sector privado en el segmento de la construcción de barcos pesqueros.

En realidad Horacio lo dijo a su modo, sin filtro. “Donde se deberían estar fabricando submarinos, la embajada los puso a fundir a los astilleros privados fabricando a pérdida pesqueros para las empresas extranjeras. Dan asco”, reportó con su verborragia habitual.

Horacio no se queja cuando en sus diques flotantes quedan en seco artefactos navales de la propia Armada y de la Prefectura, barcos que con la lógica inversa, deberían repararse en gradas de astilleros públicos. Negocios son negocios.

Es cierto que Red Chamber, de capitales estadounidenses, podría haber ordenado la construcción en un astillero privado. No SPI o Contessi porque su agenda esta ocupada por los próximos tres años, pero sí en TPA, para citar un ejemplo cercano, que todavía aguarda la firma del primer contrato para poner en plena actividad su nueva nave industrial inaugurada meses atrás.

Pero en un contexto donde Iberconsa acaba de recibir su tercer buque construido en Armón, Vigo, en un contrato de 27 millones de dólares. Que Moscuzza construyó sus últimos 3 congeladores en las mismas gradas españolas. Que Newsan trajo el suyo.

Que hasta el INIDEP fomentó la industria naval gallega con sus dos últimos buques de investigación y proyecta un tercero… en este contexto digo, sectorial y social que refrescó el informe de la UCA, antes que alimentar el trabajo en Vigo, no me parece mal que se priorice la mano de obra argentina., pública o privada, argentina al fin.