Informe pesquero

Sitio de Internet – Nuestro Mar – Bs.As. 

“La industria naval es transversal a todas las industrias. Un buque es como una ciudad flotando y necesita de toda esa arquitectura e ingeniería para funcionar“, grafica Miguel Tudino, presidente del astillero con mayoría estatal Tandanor.

Tandanor junto con el astillero público Río Santiago (ARS) firmarán el próximo viernes un convenio de cooperación con la Asamblea de Pequeñas y Medianas Empresas (Apyme) para que las pymes puedan ser proveedores de las plantas navales, a fin de mejorar la competitividad de la cadena de valor nacional y sustituir importaciones. Una semana más tarde, ARS realizará la botadura de un buque que comenzó a construirse en 2014 y estuvo parado durante la gestión de Mauricio Macri.

– ¿Cuál es la situación de la industria naval hoy?

– Pedro Wasiejko (PW): Se encuentra totalmente desmantelada desde la década del ’90. Se desarticuló la red de proveedores y desaparecieron las capacidades que tenían los astilleros públicos. Es todo un trabajo que hay que reconstruir.

-Miguel Tudino (MT): Uno de los tantos ejemplos de este desmantelamiento es que hoy no estamos fabricando en el país chapa naval y antes de los ’90 sí. Y en los últimos cuatro años se perdieron 350 puestos de trabajo y hubo más de 35 ingenieros despedidos en Tandanor.

– ¿Qué importancia tiene ponerla en marcha?

– MT: La industria naval es tractor, transversal a todas las industrias. Un buque es una ciudad flotando. Tiene todas las ingenierías y el desarrollo de equipamiento en la industria de la construcción, de un edificio complejo como un ascensor o grúas, de una ciudad porque tiene plantas de tratamiento de agua, de afluentes. Es decir, es súper completa.

PW: Es una industria que genera desarrollo en otros sectores, pero a la vez hay que cuidar la ecuación económica para que sea sostenible para el país, que no genere pérdida de divisas. Durante la gestión de Mauricio Macri el gobierno importó cuatro buques que construyó un astillero estatal francés. Costaron 480 millones de dólares que empezaremos a pagar ahora con el Fondef. Fabricarlos acá como tenemos planeado generaría, además del ahorro de divisas, un efecto multiplicador en la industria.

MT: Se calcula que cada dólar que no sale multiplica por 1,8 interiormente, porque es un círculo virtuoso que genera ingresos a los trabajadores y a los proveedores. Además, el impacto de mantener un parque desactualizado es negativo económica y ambientalmente. Argentina necesita tener una infraestructura naval moderna para ser más efectiva y generar sinergia para desarrollar proveedores y trabajo.

– ¿ De qué se trata el convenio que firmarán con Apyme?

– PW: El objetivo es promover la relación entre los astilleros públicos y las pymes para que puedan participar de los procesos de compra y ser proveedoras de las plantas navales. El convenio es más un llamado de atención a todas las posibles empresas proveedoras. La idea es decirles que estamos acá, que vamos a reactivar la actividad y que estén cerca. Más adelante cuando tengamos la actividad más aceitada ya podremos pensar en desarrollo de proveedores.

MT: Es que cuando se plantea la construcción de un buque muchos de los insumos deben ser importados, pero hay algunos componentes que se pueden hacer acá. Hay provisión de insumos de los astilleros que no son exclusivamente para la industria naval, bienes como las calderas o los compresores que ya se hacen en Argentina pero certifican para otras industrias y, para hacerlo en la naval, se debe acceder a una clasificación internacional, la cual no es tan sencilla para una pyme nacional. Este anuncio del viernes tiene que ver con eso: identificar a los fabricantes y potenciales proveedores que fabrican pero no tienen la certificación para la industria naval.

– ¿Por qué empezaron a trabajar juntos?

PW: Por una necesidad. Había varios trabajos sin concluir y se compaginó una estructura que permitió llevar adelante trabajos y resolver problemas puntuales. La figura de Tandanor, que es una sociedad anónima, permite que sea más ágil el sistema de compras y contrataciones. Pero ahora vimos que ese es el camino que tenemos que seguir porque nos potencia. Por ejemplo, Prefectura está con el proyecto de comprar cuatro buques de patrullaje oceánico (OPB). Nos presentamos en forma conjunta y le planteamos al Ministerio de Seguridad que estamos en condiciones de construirlas en un plazo de cuatro años. Empezaríamos uno cada año, subcontratando astilleros. No queríamos que se repita la experiencia de importación de la gestión anterior.

MT: Necesitamos reconfigurar el sistema para actualizar y recuperar la estructura de los astilleros estatales. Que los privados se integren a los públicos como hicieron en otros países. Por ejemplo en China el complejo de astilleros es increíble y cada uno tiene una especialidad que luego se integra en los estatales. Eso permite que se ejecuten trabajos a menor plazo, como demanda el mercado. Es decir que un astillero haga la parte electrónica, otro se especialice en motores, otro en la habitabilidad. Todo eso, si uno tiene distintos bastidores que se especializan, hace que se acorten los plazos y eso es lo que en definitiva nos piden los clientes.

PW: Si uno quiere estar en ese mercado tiene que tener las posibilidades de mejorar los tiempos y estamos convencidos de que cada uno por su camino no va a llegar a ningún resultado. Es casi condición de supervivencia este trabajo en conjunto.

– ¿Y que preparan para el futuro?

– MT: Estamos terminando un buque hidrográfico y comenzamos una línea de construcción de remolcadores. Queremos realizar una serie para ajustar procesos, proveedores y poder hacer más de un buque de determinada característica. Es que si no desarrollas tres o cuatro buques de la misma característica es muy difícil tener todos los procesos aceitados.

PW: Nuestro sueño es estar construyendo el año que viene un OPB en cada uno de los astilleros, y haber avanzado para estar construyendo para la Armada un buque de transporte de materiales y otro de logística. Más a futuro, uno de los temas que vendrán serán las construcciones de turbinas para las hidroeléctricas y molinos para energía eólica. El tema de la fabricación de dragas para proveer a la empresa que gane la licitación del canal troncal del Paraná también. Son oportunidades que tenemos que aprovechar y lo podremos hacer gracias al trabajo en conjunto de dos empresas públicas. En la medida que haya una línea de financiamiento, decisión política y a la vez la posibilidad de mostrar que se puede cumplir con los tiempos, todo eso se facilita. (Natalí Risso – Página 12)  

Sitio de Internet – Mar y pesca noticias patagónicas

Se trata del buque insignia de la empresa, el Arbumasa XVIII, que arribó hoy a la rada de Puerto Madryn tras concluir la última marea de la zafra 2021. En las próximas horas hará su ingreso a puerto para comenzar el operativo de descarga.

“Estamos todos muy contentos porque se pudo trabajar muy bien, los últimos días la pesca estuvo muy floja pero la campaña en general fue muy buena el langostino que se procesó a bordo es de excelente calidad, dijo a Mar&Pesca Gustavo, un trabajador Marítimo con años de oficio en la pesca del marisco.

Y añadió que, el deseo de todos los trabajadores es que la abundancia del recurso se sostenga. «Esperamos que el año que viene podamos tener una campaña similar o mejor”, enfatizó por último

Sitio de Internet – Pescare – Mar del Plata

¿Qué pasa con los cajones vacios? La flota de fresqueros, está teniendo demoras en los muelles como consecuencia de la escasez en la reposición de cajones vacíos. Malestar entre armadores además de muelles abarrotados de buques a la espera del preciado envase. Las lanchas, tocaron anchoíta de muy buena calidad pero menos de lo esperado.

Pasaron varios días, casi 3 semanas de evidenciado este problema, es que entendimos era una situación puntual debido a que la flota fresquera que volvió a operar desde los muelles de Mar del Plata, una vez finalizada la zafra de langostino en el sur, sería algo puntual, momentáneo.

Los días pasan y hoy la situación es igual o peor. En la recorrida habitual por los muelles del puerto local, el malestar entre serenos, armadores y algunos capitanes se evidencia. Hay barcos que hace tres días que esperan completar envases vacíos, cargar hielo y poder zarpar.

Hablamos con un capitán que nos decía “ahora que hay mas merluza que agua y de buen tamaño, te encontrás que no hay cajones vacíos, pero además, tampoco lugar para atracar. Todos están esperando vacíos y nadie deja el muelle. Estamos abarrotados entre 4 y 6 andanas de barcos, así no se puede trabajar”.

Sin dudarlo, desde hace días venimos preguntando cual es la razón de este faltante y a decir verdad, todos miran al vecino, una vez más, la culpa es del otro.

“El sistema funciona desde las plantas harineras que entregan vacíos limpios y operables, a cambio de los recortes y desperdicios de las plantas procesadoras. Parece que una no esta operativa en su plenitud y es en definitiva la que no provee en tiempo y forma“, comentan desde el sector fresquero; mientras que desde las plantas procesadoras y fabricas de harina de pescado creen que el problema radica en la puntualidad estacional de la flota, donde todos al unísono forman una demanda que no es abastecida por la oferta.

Otros participantes creen que “seguramente no hay tanta demanda internacional de harina de pescado o el precio no es conveniente, porque si no, los cajones aparecen enseguida, se hacen nuevos inmediatamente…”.

Nos trasladamos a la flota fresquera costera, en el muelle 10 y en la banquina histórica, es evidente el problema casi no se nota, muchos de ellos dependen de la cooperativa, y esta, a pesar de ciertas demandas puntuales, está armando en tiempo y forma, sin dificultades observables.

Lo concreto, y sin buscar culpables es que sobre los muelles de fresqueros de altura, faltan cajones, demora la salida a producción de los barcos y congestiona el puerto local, generando una “marea” de barcos donde todos arman al mismo tiempo y todos ingresan completos de la misma manera, generando que toda la cadena del clúster pesquero se vea o sobresaturada de trabajo o absolutamente en calma; con la consecuente puntualidad de hasta 60.000 cajones de merluza en el día que hace trastabillar a los comprobadores, ajustando la variable por el precio, es decir, la bodega sigue siendo la variable de ajuste del ineficiente sistema.

Recorrimos la banquina histórica, hablamos con un camionero que pretendía llevar anchoíta para el grupo Veraz, el mismo nos decía, “nos anticiparon, vino creo el comprador de Argenova y pagó unos pesos mas y se llevó lo que había, 220 cajones de anchoíta espectacular, muy buen tamaño y calidad de dos lanchas que vinieron a la pareja.  La pagaron $93, nosotros hasta $95 por esa calidad también podíamos pagar, pero nos madrugaron“, se lo vio impaciente, al menos dos horas mas en el muelle, a la espera de otra “yunta” que llegaría cerca de las 1730hs.

La engraulis, esta asomando mas cerca, fuera de Chapadmalal al alcance de algunas lanchas que aprovechando el poco viento salieron a probar. El resultado es muy positivo, hay muy buena calidad, pero por el momento no alcanza el volumen para todos, lo poco que llega se lo barren los compradores donde alcanzaron a mostrarse en una plaza firme y sostenida, con precios por el momento ascendentes.

Por Gustavo Seira

Sitio de Internet – Puerto de Palos – Mar del Plata

by Roberto Garrone 

El Gobernador había dicho el año pasado que la carga debía salir por los puertos donde se genera. Pero en los primeros 9 meses del año el 80% de los contenedores que pasaron por Aduana se exportaron por otro puerto distinto al de Mar del Plata.

Aliviados ahora que la draga “Idun R” puso proa hacia Cabo Verde iniciando la primera etapa del cruce del océano Atlántico para venir a dragar al puerto marplatense y después que el congelador “Harengus” se despegaran definitivamente del muelle 3 rumbo a Montevideo, desde el Consorcio Portuario emiten algunas señales en la búsqueda de corregir una falencia histórica que exhibe la terminal marítima. Que alcancen a modificar la pérdida de carga que sufre el puerto desde hace muchos años, es otra cosa.

Los daneses de Rodhe Nielsen piensan llegar los primeros días del mes que viene al puerto y confían que en ese mismo mes comenzarán con las tareas de profundización de la posta de inflamables, el punto más critico en el tablero portuario que requiere una urgente intervención hace meses.

Ya tienen el “waiver”, la excepción a la bandera que emitió la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, tramitan el certificado de importación temporario ante Aduana e iniciaron conversaciones con el sindicato de dragado para armar la tripulación que acompañará a la extranjera.

Los 80 metros del “Harengus” ocuparon áreas operativas del puerto desde el 14 de diciembre de 2016. Quedan todavía más de 40 barcos que deben desguazarse, hundirse o removerse hacia otro puerto para que el puerto se libere de chatarra flotante que hoy oficia de un gran lastre para su desarrollo. 

A juzgar por los números que contabilizaron en Aduana Mar del Plata sobre el movimiento de contenedores que pasaron por su scanner en los primeros nueve meses del año, lo que no anclaron en el puerto fueron las palabras del gobernador bonaerense.

Hace justo un año que Axel Kiciloff subrayó en el INIDEP la necesidad que la carga exportable que se generaba en ciudades puerto como Mar del Plata saliera por la misma zona donde se generaba para hacer más eficiente la logística, disminuir la inseguridad, el impacto ambiental y los accidentes viales.

El discurso del Gobernador tuvo como marco el acto por la transferencia de fondos para el dragado. Axel subrayó la intención de no “sentarse a esperar a que se vaya el virus” para impulsar la economía y remarcó que el aporte nacional para la obra de dragado era una “inversión central” ya que el Consorcio Portuario “no puede afrontar esta inversión”.

Un año después y todavía esperando que comience un dragado que costará casi 5,2 millones de dólares, los 200 millones de pesos que aportó Nación no alcanzan ni para la mitad de lo que cuesta el dragado. El resto lo pagará la administración portuaria.

Nada cambió porque nada hizo el gobierno provincial para atraer la carga al puerto. Los números son incontrastables. Entre enero y septiembre del 2021 por la Aduana local pasaron casi 10 mil contenedores con destino a exportación; algo así como unas 280 mil toneladas.

Más del 70% de ese total tuvo como Aduana de salida las ubicadas en proximidades a las terminales porteñas. Por el puerto de Mar del Plata apenas salió menos del 20%. Las intenciones del Gobernador todavía no se cristalizan en la realidad.

 Ahora buscan mejorar la conectividad entre el Parque Industrial y el puerto con la construcción de una vía directa que alivie el tránsito por Juan B. Justo. Hubo reunión y foto con referentes de ambos sectores y candidatos para noviembre. Hace casi dos años que son gobierno y la apatía de las empresas del parque industrial por exportar por Mar del Plata se mantiene intacta.

El tráfico por Juan B Justo se complica, paradójicamente, no por los camiones que unen el puerto con el Parque sino por los contenedores que van y vienen a Buenos Aires.

Los números del 2021 son casi calcados a los del año pasado. Y que en medio de la crisis mundial por la falta de contenedores podría haber sido peor para Mar del Plata. El acuerdo alcanzado entre la naviera Maersk y TC2, el operador de la carga exportable en el puerto, mejoraron algunas condiciones de carga.

El año pasado la abundancia del calamar y su epicentro de descargas en Mar del Plata elevaron el volumen exportado por TC2. Este año hubo mucho menos calamar, las descargas se redujeron un 23%, pero la caída de las exportaciones locales fue menor; un 14% para sumar 53 mil toneladas en los primeros nueve meses del año.

Esto no obedece a un trabajo de promoción de Axel y compañía sino a la decisión de Maersk de prestarle más atención a la carga local. No solo ha bajado más contenedores vacíos en las últimas escalas, sino que trajo algunos en camiones desde su plazoleta porteña para subirlos al “London Trader”.

La falta de contenedores traerá de nuevo al buque frigorífico “Libra” el próximo 6 de noviembre a Mar del Plata para cargar otras 1800 toneladas de variado costero y merluza. El sistema es caro, arcaico e inseguro, pero tiene algunas cosas positivas: les sirve a pequeños cargadores para disminuir stock en cámaras frigoríficas y costos de frío y también a los estibadores, que sumaron varios turnos de trabajo extra.

Como Rodhe Nielsen y Maersk, detrás del “Libra” también hay una empresa danesa cuyo nombre no trascendió. Alejandro Hesse es el representante local que busca completar los 3 pisos de bodega para lleva directo a Camerún en una travesía que dura 22 días.

“Los contenedores van a seguir faltando por un tiempo y habiendo pescado, el barco frigorífico es una solución para muchos pequeños cargadores. Pensamos que el año que viene puede tener dos o tres entradas periódicas”, dice Hasse.

Para el Consorcio el ingreso del “Libra” alimentó la caja de recaudación a la que aportan los grandes barcos como el portacontenedor y el petrolero al servicio de YPF. La tarifa vigente para el carguero es 8,50 dólares por cada uno de los 120 metros de eslora que tiene el carguero. Fueron mil dólares por día. Todo suma para pagar el dragado.

La presencia del “Libra” tuvo efectos colaterales.  Los altos costos de ese servicio fue un llamado de atención para otros cargadores que operaban mayoritariamente por Buenos Aires. Sin chances de encontrar vacíos disponibles para salir por la ruta, decidieron concentrar las exportaciones por Mar del Plata.

El operador logístico estableció un puente directo entre cargadores y Maersk que aleja intermediarios, baja algunos costos y sobre todo, genera los tachos que requerían. “Los exportadores más chicos entendieron las ventajas de cargar todo el año por Mar del Plata como hace Moscuzza, Solimeno y tantos otros… Eso les da una prioridad y la naviera los atiende de esa forma”; subrayó Emilio Bustamante, director de TC2

Algunos contenedores de los nuevos usuarios del servicio logístico ya suben en las próximas horas a “London Trader” que entrará a Mar del Plata como último puerto antes de volver a Montevideo. El feeder había entrado la semana pasada a levantar carga y bajar vacíos.

Pero estos esfuerzos y la decisión de los cargadores son insuficientes para frenar el chorro continuo que se lleva el 80% de la carga exportable hacia otros puertos.

No alcanzan siquiera a equilibrar la balanza. Solo para maquillar un poco la reducción de movimientos que impactan en la larga cadena logística. Este singular fenómeno se revierte con decisiones políticas que trasciendan los discursos cargados de buenas intenciones. Como el dragado, como la remoción de barcos inactivos, todo en Mar del Plata lleva un tiempo adicional.

Sitio de Internet- Mar y pesca noticias patagónicas

El BIP Víctor Angelescu del Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (INIDEP) inició este viernes una nueva campaña de evaluación conjunta argentino – uruguaya del efectivo norteño de anchoíta en primavera. La zona a investigar comprende los 34° – 41°45′ Sur, desde la costa hasta casi los 100 metros de profundidad, en el sector hasta 37°30’ Sur.

Los objetivos principales de la campaña encabezada por el Programa Pesquerías de Peces Pelágicos, son estimar la biomasa de la población bajo estudio por métodos hidroacústicos y por el Método de Producción Diaria de Huevos (MPDH); obtener índices de la composición de la población por clases de longitud y de edad correspondientes a cada estrato y al total del área, así como parámetros vitales (crecimiento, mortalidad, longitud de primera madurez); caracterizar la respuesta acústica de la anchoíta y de su fauna acompañante mediante la aplicación de señales acústicas de distintas frecuencias; realizar mediciones de intensidad de blanco acústico (TS) de anchoíta aplicando banda ancha (FM) y ejecutar estudios sobre comportamiento y la morfología de los cardúmenes de anchoíta.

La campaña comprende el recorrido acústico de 46 transectas perpendiculares a la batimetría, dispuestas en seis estratos, y la realización de 143 estaciones de muestreo de plancton y adquisición de datos oceanográficos mediante CTD. Además, para identificar registros acústicos y obtener muestras de peces, se ha previsto un número máximo de 50 lances con una red de arrastre de media agua, que se espera opere con una abertura aproximada de 8 metros entre alas y 5 a 6 metros en sentido vertical.

Durante los 24 días previstos de duración de la campaña, se realizarán actividades de hidroacústica, biología pesquera, muestreos de zooplancton, fitoplancton, ictioplancton, toma de muestras para caracterizar la trama trófica mediante isótopos estables, verificación de la incidencia de microplásticos, ecología trófica, genética poblacional y de validación de incrementos diarios en otolitos de larvas de anchoíta.

Sitio de Internet – Pescare – Mar del Plata

Décadas atrás fue el buque insignia de la empresa Harengus, un merlucero congelador de arrastre de origen alemán, que, por esas cosas del destino, hoy, zarpo remolcado por última vez, del puerto pesquero más importante de Argentina, Mar del Plata, con destino Montevideo, desde donde será trasladado a Turquía, para ser desguazado.

Entrada la tarde de hoy, recorrimos por última vez el B/P Harengus, un congelador arrastrero de 80.75 metros de eslora, 13.60 metros de manga y 8.90 metros de puntal, con un calado de casi 6 metros y 1800Tn de desplazamiento. Un barco modelo para la época, preparado para las turbulentas aguas del sur argentino, hecho en Hamburgo, Alemania y dedicado a la pesca de merluza Hubbsi, merluza de cola, abadejo y calamar, con capacidad para 1900Tn de carga congelada y capacidad de 30Tn de procesado diario.

Apenas lo abordamos, se acercó Ulises Albarracín, oriundo de Misiones, su sereno y marinero, uno de los cinco que embarcaron y estaban a bordo para llevarlo a Montevideo, pasadas las 16hs.

Ofició de guía, nos permitió recorrer todo el barco, puente y timonera, comedores, planta de procesado, gigantescas bodegas, pasillos, la sala de máquinas y hasta una importante enfermería que aun hoy, conserva el olor típico a medicamentos. Numerables documentos históricos que avalan la trayectoria de este pesquero, nos mostraron con entusiasmo, como dejando atrás todo su pasado.

Tenía capacidad para 65 tripulantes, comedor para marinería, para personal de maestranza y otro para oficiales. Sus largos pasillos, hoy yacen oscuros, sin luz, igual que la gigantesca sala de procesado. Al andar, giros y escaleras varias para pasar distintas cubiertas, nos llevó a la sala de máquina, donde un poderoso motor de 3500HP permanecía ya silencioso con sus implacables 8 cilindros en línea y un acoplamiento hidráulico para terminar con un poderoso árbol de 400mm de diámetro que movía la única hélice que posee. Todo es grande y espacioso, como sobredimensionado para su desplazamiento y potencia. Lo llamativo, que, a pesar de los años en desuso, ni una gota de agua ingresa al casco, ya que en Hamburgo le dieron un espesor de media pulgada de acero naval H10.

Por estas horas, todo esto va con derrotero a Montevideo, el barco y su historia,  donde algunas baterías alimentan solo las luces de navegación, verde, roja y blanca, en una silueta que, ya entrada la noche, haciendo los últimos approach los remolcadores de Sergio Di Napoli, parecía más un buque fantasma, que aquel navío insignia y gallardo de la flota de Harengus; dejando atrás el puerto de Mar del Plata, tirado por el B/R Remarsa I y a popa, como frenando su partida, el B/R Ona Milagro, ambos dos, de la empresa Remolcadores Mar del Plata SA.

Sobre el morro de la escollera norte, observando la maniobra, el Sr. Jefe de la Prefectura Naval delegación Mar del Plata, PM José Fernando Dos Santos, custodiaba atentamente toda la maniobra de salida, en un buque con capacidad de maniobra restringida, dos remolcadores, práctico y algo de viento del ESE a 25km/h que arrimaba algo de bruma y algo de mar de leva, sobre la boca del puerto.

La historia reciente del BP Harengus, data de algunos avatares que han tenido las empresas en el largo y sinuoso recorrido para adaptarse a la situación económica de algún ciclo que seguro fue adverso. Alla, por el invierno del año 2010, el empresario Mario Ordiales dijo que la venta del buque era necesaria para salvar de la quiebra a la empresa Harengus, mientras que desde la Cámara de Apelaciones de la circunscripción judicial de Puerto Madryn decidieron revocar la resolución del Juez Luis Horacio Mures que había desestimado en primera y segunda instancia el pedido de la empresa pesquera Harengus sobre la venta de su buque insignia, en el marco del concurso preventivo de acreedores, tras hacer valer un argumento algo inverosímil, “la venta del buque pesquero Harengus implicaría un empobrecimiento del patrimonio del deudor en desmedro de los intereses de los acreedores“, siendo el barco “una de sus principales fuentes generadoras de recursos económicos y resultando el mismo útil para la continuidad de la empresa” declaró en el concurso preventivo.

El letrado de la empresa había apelado esa decisión y finalmente luego de idas y vueltas, el buque con una asignación histórica de 3.800 toneladas de merluza, si, 3.800 toneladas de merluza, sería vendido por 4,5 millones de dólares a la empresa Baldino con asiento en nuestra ciudad.

Recordamos, que junto al BP Narwal, la historia reciente, habla que el BP Harengus estuvo haciendo operaciones de vigilancia en aguas cercanas a Malvinas, por el año 1982, poseemos documentación del mismo donde, incluso, en los libros de navegación a bordo, “sobre Latitud 52º 45′ S y Longitud 58º 02′ W, no es la primera vez que aviones ingleses sobrevuelen sin autorización el espacio aéreo argentino “.

Tal es así que el 6 de junio del ’86, el capitán del buque, Martín Olmos, denunció por radio de Puerto Madryn: “Me sobrevoló un avión inglés; era del tipo C-130 con los colores de la bandera británica”. Según Olmos, no era la primera vez que eso sucedía.

En 1986, cuatro años después de la guerra, Londres impuso una zona de control de 200 millas alrededor de las islas, nunca reconocidas por la Argentina.

Datos de nuestra Prefectura aseguran que nuestros barcos pesqueros, nunca bajo ninguna circunstancia invadieron zona considerada británica.

Lo concreto, es que hoy, los muelles de la 12da. sección quedaron algo más aliviados de buques inoperativos, pero con El, también se fue una parte de la historia.

El origen y la trayectoria detrás de este pesquero es realmente apasionante, y creemos oportuno invitar a un informe mucho más extenso y preciso, sobre el fin de semana próximo, es que el BP Harengus, termina siendo uno de los últimos bastiones en pie y sin hacer agua, de aquella época bélica donde civiles, preparados para la pesca, también defendieron los remotos límites de la Patria.

Diario de Madryn – Pto. Madryn 

El intendente de Rawson, Damián Biss, habló sobre la obra que se desarrolla para la construcción del nuevo muelle en la ciudad capitalina, y se refirió a las advertencias por el vertido de sedimentos al cauce del río Chubut, y el «urgente» dragado que exigen marineros y capitanes de barco en el sector.

En diálogo con AzM Radio, sostuvo que «hace 45 días, aproximadamente, participamos de la apertura de sobres de la obra del dragado, participaron varias empresas y entiendo que estamos en el tiempo de los trámites administrativos para adjudicar la obra definitivamente, y en la apertura de sobres se hablaba de un lapso de 60 días para que la obra comience» y adelantó que «estimamos habrá novedades esta semana».

«Lo que nos transmitieron las autoridades provinciales es que comenzaría unos metros más arriba del puente de El Elsa, para tratar de no perjudicar la temporada alta de pesca, y con la finalización de la misma se terminaría de hacer el dragado de la desembocadura del río en sí misma», explicó Biss.

Sobre lo advertido por los capitanes de barco, quienes apuntaron a inconvenientes en la operatividad de las embarcaciones, el Intendente sostuvo que «la idea es ir avanzando río arriba para poder hacer el dragado y que se pueda ingresar al puerto» y describió que «según la estrategia del avance de obra, se decidió que el dragado comience río arriba para ir ganando tiempo, ya que esa parte del río también está contemplada dentro de la obra».

Diario El Chubut – Pto. Madryn

Ante la evidencia del inicio del proceso reproductivo del langostino en el sector norte por fuera de la veda y una tendencia en alza de los niveles de bycatch, el CFP decidió que hoy será el último día para despachar barcos y que en una semana todos deberán volver a puerto.

Hace quince días, cuando el Consejo Federal Pesquero aprobó el cierre del área de veda de merluza para la pesca de langostino, también dio su voto positivo al cierre del sector norte, ante la evidencia de una alta presencia de ejemplares de langostino en estado reproductivo, pero no se estableció fecha en ese momento y recién en la reunión celebrada ayer, se puso punto final a la temporada del crustáceo en aguas nacionales. Los datos de observadores registran un porcentaje en el orden del 50% de hembras ovadas y un aumento en los niveles de bycatch de merluza.

En el Acta 24 se tomó vista de las notas e informes remitidos por el INIDEP respecto de la operatoria de la flota, indicando que luego del cierre del área de veda (AVPJM) se movilizó entre los paralelos 41° y 42° de latitud Sur, donde los rendimientos no superaron los 1.000 kilos por hora.

Por otra parte, indicaron que en los muestreos realizados se registró el estado reproductivo de las hembras, “observándose que en la Subárea 1, el 54% del total de las hembras muestreadas se encontraban en maduración macroscópica avanzada y un 9% impregnadas. En la Subárea 2 estos valores alcanzaron el 48% y el 5%. Estos porcentajes indican que el proceso reproductivo ya se ha iniciado”, informaron desde el Programa de Langostino.

Los datos suministrados por los observadores sobre la estimación de la captura incidental de merluza común “en las Subáreas 1 y 2 mostraron un importante incremento”. En la Subáreas 1 y 2 el bycatch de merluza hubbsi osciló entre el 18% y el 22 %; en el primer caso se encuentra dentro de los márgenes permitidos, no así en el segundo, pero pusieron el acento en la tendencia creciente, haciendo referencia a lo observado en el período anterior, cuando estaban en el orden del 0%.

En base a estos resultados, sumados al inicio del proceso reproductivo del langostino y a la tendencia creciente de los niveles de bycatch, se resolvió suspender el despacho a la pesca de langostino en aguas de jurisdicción nacional, a partir de la hora 23:59 del día hoy viernes 8 de octubre y prohibir las operaciones de pesca dirigidas a la especie langostino más allá de las 19:00 horas del día viernes 15 de octubre.

Diario Crónica – Comodoro Rivadavia

Por César Lerena

La pesca constituye para la humanidad una fuente importantísima de proteínas, de generación de empleo y beneficios económicos (unos 100 millones de personas viven de esta actividad); pero, su explotación, debería administrarse adecuadamente si se quiere que su contribución al bienestar económico y social sea sostenible, disuadiendo las actividades de los buques que depredan el recurso. Optimizar la explotación, no solo es una cuestión económica, sino una “Responsabilidad Social”, más aún, cuando se trata de un recurso natural del Estado, donde este da en concesión transitoria su explotación a las empresas no, para que estas hagan lo que quieran con él, sino, para generar divisas; llevar adelante un plan de ocupación estratégico del mar argentino; poblar las ciudades y pueblos portuarios del litoral marítimo; crear plantas de transformación industrial de las especies capturadas; generar el máximo valor agregado a partir de las materias primas básicas; crear empleo estable; fomentar la cultura del trabajo; promover hábitos alimentarios saludables para mejorar la dieta, la salud de la población y, el bienestar general de la comunidad. Todo ello, cumpliendo determinadas obligaciones biológicas para asegurar una explotación sostenible.

Se estima que la explotación pesquera extranjera se lleva del Atlántico Sur un millón de toneladas anuales y las estadísticas oficiales indican que la Argentina desembarca unas 800.000 toneladas/año. A ello, debemos agregar que los buques extranjeros realizan importantes descartes al mar y los nacionales unas 300 mil toneladas anuales de pescados, considerados sin interés comercial o como producto de la pesca incidental (bycatch) cuando se captura langostino. Se suman en esta depredación las capturas de individuos juveniles (del 35% al 70%) o adultos en proceso de reproducción. El Estado está ausente para asegurar una administración adecuada de los recursos que debieran disponer las generaciones venideras.

Hoy, el aprovechamiento racional de estos recursos permitiría alimentar -con proteínas de alto valor biológico- a tres millones de niños y adolescentes durante todos los días del año, a la par de generar unos 15 mil empleos en un país con 54% de niños pobres menores de 14 años pobres (5.400.000 de niños) y con un 11,3% de desocupación. Es indigno no instrumentar un plan de administración total del recurso.

No es un tema nuevo. Lleva muchísimos años, pero el descarte y la pesca incidental se han incrementado con el aumento de las capturas de langostino que tienen un alto valor de exportación (U$S 6.400 la tonelada) con relación a la merluza que es una especie acompañante con un precio sensiblemente inferior (U$S 1.410), lo que lleva a descartar estos pescados, en lugar de desembarcarlos para su industrialización.

No buscar una solución a esto -que es posible- es irracional e ilegal, pero, como refiere Karina Fernández en la Revista Puerto (29/9/2021) son «Escandalosos (los) porcentajes de captura incidental de merluza» ya que, de las históricas y ya inaceptables pescas incidentales del 30% «en las últimas semanas de la temporada alcanzó niveles de hasta el 161% y promedios del 56%, datos que el INIDEP suministra semanalmente a las autoridades (mientras) los tripulantes dicen: estamos haciendo una matanza de merluza nunca vista» y, en su gran mayoría son individuos juveniles, es decir que por encima del volumen que se captura se atenta contra la sostenibilidad de la especie y, a ello debe agregarse que «en la pesquería de merluza faltan los datos de la flota fresquera, donde se desconoce cuál fue el nivel de captura incidental que tuvo». A todo ello ya se refería en 2018 el Informe Nº 137 (Villarino-Tringali-Louge, INIDEP) donde la captura incidental de merluza de la flota langostinera, ascendía hasta un 43%, con un 40% de juveniles de menos de 35cm, talla, que ni siquiera procesan los fileteros, con datos que no incluían la flota congeladora y la fresquera de altura de merluza y otras especies y, sin analizarse todos los buques y sin observadores a bordo en la mayoría de las embarcaciones, los porcentuales pueden ser sensiblemente mayores.

Una administración eficiente no consiste solo en otorgar permisos o cuotas de captura, se debería iniciar con la asignación de recursos, que son escasos, a quienes pescan sustentablemente y agregan el máximo valor. No es una tarea sencilla, el administrador y, el concesionario, tienen la obligación de explotar todo el recurso posible y sostenible, sin alterar el equilibrio biológico, el ecosistema y, ambiente marino. Ni más, porque el ecosistema se alteraría y se agotaría el recurso; ni menos o aún menos descartando, porque se dejarían de extraer y utilizar recursos generadores de riqueza y empleo y, porque se perderían ingentes cantidades de proteína del más valioso valor biológico.

Según la FAO, un 47% de las reservas pesqueras están explotadas en su totalidad; un 15% sobreexplotadas; un 10% agotadas y, un 25% subexplotadas y, el volumen de pescado desperdiciado alcanza a un volumen no menor de 7.290.000 toneladas al año en todo el mundo y a las 300 mil toneladas -como dije- en la Argentina.

En este escenario, ya en 2013 el BID en su “Proyecto de Desarrollo Pesquero Sustentable” informaba que en la Argentina había un 20% de descarte y subdeclaración. Ello nos estaría indicando que los buques argentinos tirarían al mar o no declararían unas 160 mil toneladas de pescados aptos para el consumo humano. Por su parte, la Auditoría General de la Nación en varios informes manifestaba que «no hay sanciones y el Instituto de Investigación (INIDEP) precisa que los buques no usan mecanismos de selectividad adecuados y tiran unas 32 mil toneladas de merluza/año». En igual sentido, el Informe Técnico Oficial 32/15 (Santos-Villarino, INIDEP) decía que «se descartan entre 52.000 y 108.000 toneladas de merluza hubssi por año» a lo que hay agregar todas las especies consideradas “no comerciales” que igualmente se descartan una vez que son capturadas. Y el mismo informe indicaba: «Persiste una mayor presión pesquera sobre el grupo de 2 años (juveniles)», es decir, que además de depredar -porque el inicio de la madurez ocurre a los 2,6 años- se impide el crecimiento de estos ejemplares, que no alcanzan todo su desarrollo y peso, con la consiguiente disminución del stock y volumen pescable. Este informe, ya en 2017 indicaba, que el grupo de edad era de 2,2 años, continuando la depredación y, en la pesca incidental del langostino fue de un promedio de 1 año, es decir que desde hace unos diez años la captura es sobre los juveniles, en transgresión a la Ley de Pesca 24.922 (Art. 21º inc. o).

De estos informes se puede inferir el descarte al mar de unas 300 mil toneladas de pescados anuales, de la mejor calidad y aptitud para el consumo humano y, a todo este brutal descarte al mar de proteínas, habría que agregar los residuos que se descartan al mar sin fabricar harinas en los buques congeladores, otra importantísima fuente de proteína.

La Unión Europea ya declaró el “descarte cero” desde enero de 2014 y, en la Argentina se prohíbe el descarte desde 1998 (Art. 21º Ley 24.922), con cuya materia prima se resolvería el hambre de tres millones diarios a los niños y adolescentes argentinos. Dar solución a esta cuestión dramática, reduciría el hambre y la pobreza y, cumpliría con el derecho básico a la alimentación reconocido en nuestra Constitución, la Declaración Universal de Derechos Humanos (1948) y, consagrado en el Pacto Internacional de Derechos Económicos, Sociales y Culturales de 1966.

Diario de Madryn – Pto. Madryn

La obra de ampliación del muelle de Puerto Rawson y la construcción de un nuevo muelle en la margen sur han traído como consecuencia que los sedimentos provoquen serios problemas en materia de seguridad. Así se desprende de una serie de reclamos que han hecho, tanto marineros y capitanes, como biólogos de la zona que han expresado su preocupación por la flora y fauna de la desembocadura del Río Chubut, en la zona conocida como El Elsa.

En cuanto a la operatividad del Puerto y la seguridad de las maniobras para las embarcaciones, se advierte que resulta “urgente el dragado” en el sector, ante el inminente cierre del canal.

Raúl Ricle es capitán de barco de Rawson desde hace más de una década, tiene bajo su responsabilidad una embarcación que opera en el puerto, y en diálogo con El Diario, advirtió la necesidad de reforzar el dispositivo de seguridad en el área, «principalmente en la entrada y la salida, ya que a veces hay tantos barcos en andana que no se puede ni pasar, algunos se tocan o golpean».

Asimismo, Ricle planteó que «lo que hace falta es un dragado», dado que actualmente se estarían arrojando sedimentos por el movimiento de suelos en la parte sur del muelle nuevo. «Cada vez tenemos menos calado», señaló el capitán, agregando que «en la parte operativa también estamos complicados por el tema de la descarga, dependemos de la ventana de profundidades desde que crece la marea hasta que baja para poder descargar».

Sobre esto último, precisó que «hay que hacer turnos a medida que se entra» y recordó que «en 2020 pasó que muchos barcos no pudieron descargar en la marea, perdieron un día y más, y en relación a la seguridad ahora quedó un canal muy angosto, por lo que se torna peligroso».

«Si no dragan seguramente va a haber problemas, es lo que se había comprometido y el muelle no da abasto, entonces estamos arriesgando todas las salidas y entradas. Con el movimiento económico que tiene esto, si estuviera dragado, muchos barcos pequeños en la época de aguas nacionales podrían entrar acá, el puerto estaría más operativo», apuntó Ricle.