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El informe fue realizado por el periodista y comunicador Fermín Koop y Michelle Carrere que es periodista nacida en Chile y residente en Perú, con aportes de especialistas en Conservación Marina y que fue publicado por un sitio especializado en medio ambiente de Latinoamérica.
De de la investigación comienza con tres puntos esenciales:
El Puerto de Montevideo es el que más utilizan los barcos de la flota china en América Latina, según un informe de la ONG OceanoSanos.
Si bien es el gobierno de Uruguay el que determina quién puede utilizar los servicios del puerto, existe otro actor clave: las agencias marítimas que son las representantes legales del propietario del buque en el país extranjero.
En el Puerto de Montevideo, la empresa Verny S.A es la principal agencia marítima en asistir a los buques de bandera china, algunos de los cuáles tienen antecedentes de pesca legal y violaciones a los derechos humanos.
Todos los años, una enorme flota compuesta por unos 300 barcos de bandera china pesca frente a los mares de América del Sur. Repite un recorrido que va desde el Atlántico Sur, frente a Argentina, hasta las cercanías de Galápagos, en el Pacífico, pasando por Chile y Perú.
En sus trayectorias, algunas embarcaciones han sido sorprendidas pescando ilegalmente e incluso algunas han sido acusadas de violaciones a los derechos humanos. Por estas razones, además de las enormes cantidades de recursos pesqueros que son capturados por estos barcos y que muchas veces no son reportados, las operaciones de la flota china en la región son motivo de preocupación para científicos, especialistas en conservación marina e incluso autoridades.
Según una investigación realizada por la ONG argentina, OceanoSanos, en la región, el principal puerto que usa la flota china es el de Montevideo, en Uruguay, que también es utilizado por embarcaciones españolas, coreanas y panameñas, entre otras. Anualmente, esta terminal portuaria recibe, en promedio, unos 300 barcos pesqueros extranjeros.
Relata el detallado informe que de acuerdo a la Iniciativa Global contra el Crimen Organizado Transnacional, Uruguay se encuentra entre los 25 mejores países del mundo en cuanto a los esfuerzos por contrarrestar la pesca ilegal no declarada y no reglamentada. Y es que este país es uno de los firmantes del Acuerdo sobre Medidas del Estado Rector del Puerto de Naciones Unidas, que obliga al Puerto de Montevideo a solo dar acceso a los barcos que prueben que todas sus capturas fueron legales y reportadas.
Los expertos ponen en duda la efectividad, ya que el Puerto de Montevideo, el único con régimen de puerto libre de la región -lo que significa regulaciones de impuestos más laxas- es uno de los más visitados a nivel global por barcos de transbordo que, según ha reconocido la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO), fomentan la pesca ilegal no declarada y no reglamentada.
Se trata de grandes embarcaciones refrigeradas, también llamadas reefers, que reciben en altamar la pesca de buques más pequeños permitiéndoles a estos vaciar su carga sin tener que volver a tierra firme, para que puedan seguir pescando ininterrumpidamente por largos períodos de tiempo.
Esa actividad de transferir la pesca de un barco a otro es una de las estrategias más utilizadas para la pesca ilegal, asegura la FAO, considerando que en las bodegas de los buques frigoríficos se mezcla la pesca de numerosos barcos impidiendo que esta pueda ser rastreada.
Mongabay Latam, con el apoyo del medio uruguayo Sudestada, accedió a información del Puerto de Montevideo y comprobó que ahí han arribado barcos pesqueros y reefers con antecedentes de pesca ilegal. Además, la terminal portuaria también ha recibido flotas denunciadas por abuso laboral y trata de personas.
“Hemos detectado casos de abusos laborales en barcos que llegan al Puerto de Montevideo, como horas excesivas de trabajo sin períodos de descanso, disparidades en salarios, informalidad en los contratos y abusos físicos y verbales”, sostuvo Jessica Sparks, investigadora de abusos laborales en puertos de la Universidad de Nottingham.
Incluso, de acuerdo con cifras de la Prefectura de Uruguay, un total de 59 tripulantes fallecidos fueron desembarcados en el puerto entre 2013 y 2021.
Si bien es el gobierno de Uruguay quien determina quién puede utilizar los servicios del puerto, existe otro actor que también cobra importancia y ha sido hasta ahora menos identificado. Las agencias marítimas son los representantes de los buques pesqueros extranjeros en el país y quienes hacen todas sus gestiones frente al estado uruguayo para poder ingresar al Puerto de Montevideo.
La empresa Verny SA es la agencia marítima que aparece con mayor frecuencia asociada a los barcos extranjeros con antecedentes por pesca ilegal y abusos laborales.
La agencia, una figura que existe en todo el mundo, realiza funciones vinculadas al ingreso, permanencia, aprovisionamiento y salida del buque en el puerto, desde compra de alimentos a gestiones con la tripulación. “Las agencias hacen todo el trabajo administrativo que requiere la operación de los barcos en el puerto. Traen los traductores, compran los comestibles y coordinan la logística”, explicaron desde grupos conservacionistas.
La agencia es el representante legal del propietario o armador del buque en el país extranjero, siendo legalmente responsable frente a cualquier reclamo relacionado con la actividad del buque en puerto y en las aguas nacionales.
“Si el armador del buque ha cometido una infracción, como por ejemplo haber incurrido en pesca ilegal no declarada y no reglamentada (INDNR), el agente marítimo debería estar en conocimiento de eso al ser el representante, lo que le da un cierto grado de complicidad”, sostuvo Eduardo Pucci, especialista en derecho marítimo en Argentina.
“Si el buque fue previamente sancionado, pero abonó la multa correspondiente, o si la causa judicial fue cerrada, la agencia no está impedida de darle servicios. Sin embargo, la pesca INDNR o los abusos en derechos humanos en la tripulación no son siempre formalmente sancionados por los gobiernos nacionales, lo que le permite a la agencia asistir a buques sospechosos de actividades ilegales”, sostuvo además Schvartzman, quien agregó que las agencias cuentan con la información del barco por lo menos una semana antes de su llegada a puerto, pudiendo decidir a quienes le brindan servicios.
Entre 2012 y 2021, un total de 68 agencias marítimas asistieron a los buques pesqueros extranjeros en Montevideo, de acuerdo a la información oficial que figura en el informe.
Entre ellas, Verny SA se destaca como la agencia más utilizada por los barcos de bandera china, varios de ellos vinculados con pesca INDNR y abuso laboral, empresa cuyo presidente de origen chino es Lu Zhao.
De acuerdo a la información proporcionada por el Puerto de Montevideo, Verny asistió, entre 2012 y 2021, a un total de 507 barcos de los cuales 344 tenían bandera china, lo que la convierte en la principal agencia marítima en asistir a los buques del país asiático.
Si bien otras agencias marítimas también asistieron a barcos chinos, como Christophersen (160), Tideman (136) y Repremar (25), ninguna está cerca de los números de Verny. Los restantes 163 buques asistidos por Verny eran de bandera española y panameña.
Entre los barcos con antecedentes que Verny agenció en Montevideo están los reefers Hai Feng 658, Hai Feng 688 y el Ocean Mariner que fueron sancionados por el gobierno panameño por no declarar sus trasbordos. En 2017, la empresa también recibió al Fu Yuan Yu 7883, que más tarde estuvo involucrado en un caso de trabajo forzado cuando 18 ciudadanos indonesios denunciaron que no les pagaron por las labores realizadas entre 2018 y 2020.
Verny también recibió en 2020 al Fu Yuan Yu 7614, cuando hizo escala en Montevideo para desembarcar tripulación por motivos humanitarios, según consignó C4ADS, una organización que proporciona análisis basados en datos y evidencia sobre problemas de seguridad transnacional.
A ellos se suman los pesqueros de la flota Lu Rong Yuan Yu. Los barcos 679, 977, 895 y 939 desembarcaron tripulantes con problemas de salud y fallecidos en Montevideo. Mientras que el 668 tiene el antecedente de haber sido detectado pescando ilegalmente en Argentina a fines de abril del 2020. Si bien inicialmente se fugó y no fue atrapado, luego decidió entregarse y fue escoltado a Argentina por Prefectura.
Por otro lado, Verny también estuvo involucrada en un caso de tráfico de personas en 2013 en Uruguay. El gobierno nacional detectó una organización criminal dedicada al tráfico de ciudadanos chinos. La organización ingresó al país a seis personas entre 22 y 63 años, una de las cuales iba a trabajar en un barco de bandera china a través de una nota de trabajo de Verny.
Tras la investigación judicial, fueron procesadas 18 personas que luego recuperaron su libertad.
Jaime Coronel, Director de Recursos Acuáticos de Uruguay (DINARA), sostuvo que los controles en puerto han mejorado drásticamente en Montevideo a partir de la firma en 2013 del Acuerdo sobre Medidas del Estado Rector del Puerto de Naciones Unidas, al decir que “al ver que un estado aumenta los controles, los barcos que tienen pesca INDNR no se exponen y buscan puertos alternativos. Eso puede haber pasado en Uruguay en los últimos años. Nuestros controles mejoraron hasta un 100 % en algunos aspectos. Pero tampoco podemos descartar todo tipo de pesca INDNR en el puerto”.
Organizaciones de conservación marina coinciden en que ha habido ciertas mejoras en el Puerto de Montevideo desde la firma del AMERP. Sin embargo, destacan que los controles y las sanciones son todavía insuficientes. Faltan inspectores en el puerto y DINARA debería destinar mayores recursos económicos para controlar a los barcos extranjeros, agregaron.
Un total de 46 barcos pesqueros fueron sancionados por el Puerto de Montevideo entre 2011 y 2022, de acuerdo a un pedido de acceso a la información pública realizado por Mongabay Latam.
Del total, más de la mitad son barcos uruguayos. Aparecen en el listado sólo dos barcos chinos, uno de los cuales es el Lu Rong Yuan Yu 829, el cual fue asistido por Verny. La sanción fue en el 2021 por “incumplimientos del Régimen de Operaciones Portuarias”, según se lee en el documento.
