Informe pesquero

Diario El Chubut – Pto. Madryn

Con motivo de dar continuidad a la zafra de langostino en aguas nacionales, desde la Dirección Nacional de Control y Fiscalización Pesquera, habilitaron nuevamente la prospección en subárea 11 y levantaron la suspensión de pescar en la subárea 8, cerrada desde el 07 de septiembre.

Es así como se volverá a prospectar a partir de ayer  y por un plazo de 4 días efectivos de pesca, la subárea 11, con la esperanza de dar con densidades, abundancia y langostino de calidades comerciales sin fauna acompañante para poder redondear un año no fácil en la pesquería, pero con volúmenes cercanos ya, a las 180 mil toneladas, lo que perfila un año con mayores capturas que el 2020 y probablemente cercanos al récord del 2018 de 254 mil toneladas.

Los buques encargados de la prospección, serán 4 congeladores, BP María Alejandra I, BP Arbumasa XVII, BP Bahía desvelos, BP Rasmus Efferssoe sin presencia de fresqueros, como se había realizado la prospección de la subárea 4 y 5, días atrás.

Por otro lado, según nota de la DNCyFP, la subárea 8 se había suspendido provisoriamente desde el día 7 de septiembre al 12 del corriente, motivo por el cual, desde hoy a las 07:00hs estará disponible a la pesca comercial. Recordemos, fue una de las subáreas potencialmente de mayor pesca hasta que el recurso se movilizó hacia el Noreste a la subárea 7.

De esta manera, el mapa de las subáreas abiertas, cerradas y en prospección a partir de hoy 13 de septiembre, fueron adelantadas por la Cámara de Armadores, y quedan así:

Así mismo, un dato paradójico es que pocas veces en la pesquería y desde hace más de 15 años, al menos, se vio, que el recurso en meses de agosto ya haya quedado fuera de la ZVPJM, por el norte del paralelo 42; de hecho, la flota tangonera en su gran mayoría, desde los primeros días de agosto, está operando al norte de ese paralelo y pocas veces se vio que siquiera un solo barco en las subáreas abiertas 4,7,9 y 12 durante algunas semanas.

Aunque, después del último temporal y en estas últimas 48hs, ya se están viendo buques pesqueros operando sobre el norte de la subárea 4, por lo que genera una fuerte expectativa saber cómo estarán las subáreas 11, y 10 a prospectar después de la 11, habida cuenta que estaríamos ya entrando en la fase final de la zafra en aguas nacionales y dentro de la ZVPJM.

Sitio de Internet – Pescare – Mar del Plata

Después de 26 años de concesión privada y meses de incertidumbre, desde este sábado comenzó formalmente una nueva etapa para la hidrovía Paraná-Paraguay, la administra y controla el Estado Nacional.

A través del decreto firmado por el Presidente de la Nación, Alberto Fernández, bajo el nro. 427/21 en el mes de julio último y el contrato suscripto entre el Ministro de Transporte, Alexis Guerrera y la Administración General de Puertos, a través de su responsable, José Beni, se comenzó a gestionar la Vía Navegable Troncal, pasando a manos del Estado Nacional.

Sin dudas, uno de los corredores mas importantes del país, que a su paso colecta la mercadería de la principal zona de producción de cosecha fina y gruesa del país, cítricos, madera, algodón, arroz, pescado de rio, etc. etc.

A partir de ahora y por el plazo de 12 meses corridos, la AGP será la responsable de gestionar y supervisar el dragado y el balizamiento de la Vía Navegable Troncal, será responsable además de cobrar el peaje y de realizar los controles hidrométricos y batimétricos para garantizar de ese modo la seguridad y la navegabilidad de los buques que transiten por esa vía, fundamental también para el comercio exterior argentino, donde el 80% de este rubro, pasa por ese sector.

Si bien la discusión de los últimos días giró en torno a quien cobrará el peaje, donde ya se alzó la voz de la Asociación de la Cadena de la Soja Argentina, la Cámara de Puertos Privados Comerciales y de la Cámara Argentina de Biocombustibles, quienes sostienen que si el Estado será el encargado de cobrar, subirán los costos de los fletes.

La VNT, que comenzó a operar en 1995, tiene un alcance de 1635 km. en total de costas argentinas, pero desde su influencia desde el inicio de la cuenca del rio Parana y Paraguay, la distancia se extiende a 3225km.

El primer trayecto, desde el rio Pilcomayo, tiene diversos puntos de pasaje: Santa Fe, Confluencia, Paraná Medio e Inferior, Paraná de las Palmas, Paraná Interior, entre otros lugares.

El titular de AGP se manifestó al declarar que “Agradezco el esfuerzo de los trabajadores y los técnicos de AGP. Como así también la confianza que nos dio el Ministro de Transporte, Alexis Guerrera, como así también de todos los funcionarios del Ministerio, al encomendarnos esta obra central para la Argentina”.

De esta manera, desde la AGP informaron que desean implementar un sistema ágil y seguro que permite tomar el control administrativo, evitando demoras y dando garantías a la operativa contable de la principal vía de comercio exterior del país.

 Lo referente a la organización, los trabajos de mantenimiento y la señalización de la vía, estarán a cargo del Ente de Control y Gestión de la Vía Navegable y ha sido conformado por autoridades a nivel nacional y provinciales.

Por otro lado, en vista de autorizaciones, protocolos de procesos licitatorios por parte del Estado Nacional, un punto flaco podría ser la a la hora de la toma de decisiones para la manutención y profundización del perfil vertical de agua, los tiempos extensos entre la realidad de la necesidad de un dragado y la ejecución operativa del mismo. Si ese periodo se extiende, el Rio Paraná arrastra muchos sedimentos y podría ser un causal de condicionamiento para buques de mayor calado.

Sin dudas, es un paso estratégico comercial para la salida de Paraguay, Bolivia y una gigantesca área de influencia de Brasil; pero por sobre todo una salida al mundo de toda la producción de cosecha y producción de todo la mitad norte del país. Una via de comunicación para desde el interior de tierras adentro llevar a los principales mercados mundiales. Esperemos estar a la altura de uno de los pilares básicos para el comercio, exportación y conectividad con el mundo.

Sitio de Internet – Pescare – Mar del Plata

Se trata del Api VII cuyo ingreso se hizo efectivo hoy, en tanto los buques Api V y Ventarrón harán lo propio la semana que viene. Estiman que el total de materia prima descargada rondará las 3000 toneladas. Una parte de esa carga será traslada a España por el bodeguero Sierra Laurel.

El Gerente General de Iberconsa Argentina, Juan Pablo Basvilbaso, y el director Financiero, Abi -Zeid estuvieron la semana pasada en la ciudad portuaria visitando las instalaciones de la planta Pesquera Santa Cruz, de propiedad del grupo empresarial y también realizando algunas gestiones para la llegada del buque bodeguero de 118 m de eslora.

En diálogo con Mar&Pesca, Basavilbaso confirmó que los congeladores merluceros ingresarán al puerto deseadense con bodega completa. Además indicó que la materia prima será enviada a las cámaras de Pesquera Santa Cruz y otra parte a las cámaras de Vieira Argentina donde quedará almacenada hasta la llegada del bodeguero, que finalmente se llevará la materia prima a granel.

El directivo de Iberconsa detalló que el Sierra Laurel, contratado por la multinacional también hará una parada en Puerto Madryn donde planea llevarse 2000 mil toneladas de productos pesqueros.

Desde la administración portuaria destacaron el compromiso de Iberconsa al señalar que, los buques congeladores generan trabajo para el sector en un momento complicado para la actividad por el desplazamiento del recurso langostino hacia el norte, situación que obligó a las embarcaciones con asiento en la localidad a operar en otros puertos.

“La llega del bodeguero es histórica porque da mucho trabajo lo mismo pasa con los congeladores merluceros porque son buques que manejan volúmenes y eso redunda en trabajo para estibadores guincheros apuntadores y camioneros, el trabajo es para todos”, señalaron fuentes portuarias.

Sitio de Internet – Punto Noticias – Mar del Plata

Por: Roberto Garrone 

El trabajo en la industria pesquera marplatense, la disparidad de modelos que conviven en ella, en blanco bajo convenio, asociados a cooperativas de trabajo, precarizados en plantas clandestinas, empresas que tienen ambas categorías, es un tema que cada tanto brota en la agenda sin que hasta ahora nadie pueda resolver las asimetrías y problemas que genera, no solo para los trabajadores vulnerados.

En los últimos días se han repetido distintos hechos en plantas de reproceso de pescado fresco que advierten la necesidad de encauzar la situación, lo difícil que resulta para quien intenta hacer las cosas bien y ajustarse a la normativa vigente y los riesgos que todo pase pronto a un segundo plano cuando se reanude la provisión de merluza fresca,

Nicolás Mineo, después de 10 años de tener a sus obreros en negro, decidió darles el alta temprana ante AFIP el mes pasado. No fue una decisión propia. Lo empujó una inspección de sabuesos que le cayó en la planta de Juramento casi Vertiz.

Hasta ahí todo bien. Lo malo llegó cuando los 18 fileteros comprobaron que sus salarios en blanco se habían reducido un 30%. El kilo de merluza ya no lo cobraban a 36 mangos directo al bolsillo, sino que por recibo se pagaba a 22. Mineo les explicó que con la diferencia se pagan cargas sociales y provisionales.

Después de muchas charlas, algunas candentes, despidos y reincorporaciones, acordó un plus por productividad que eleva un poco el precio y todos volvieron a la mesa de corte en un momento en que precisamente la merluza no abunda, con barcos todavía pescando langostino en el sur y otros que cambiaron merluza por magrú.

Trabajo en la pesca y decisiones políticas que brillan por su ausencia

Las otras postales de protestas laborales son más recientes. Trabajadores reclamando en las puertas de Sur Trade, sobre Edison y en Muzzio Hnos, ex planta MIA, en Bermejo. Epicentros del piquete como dadores de materia prima a otras plantas/cooperativas que por distintas causas cerraron y dejaron a los obreros en la calle.

La vinculación de Sur Trade con la cooperativa “Costa Galana” parece más estable que la de los hermanos Muzzio con “Alvarado”. Hasta febrero Sur Trade entregaba de manera periódica merluza y luego dejó de hacerlo, según contaron los trabajadores. Por eso reclaman una indemnización.

Daniel Safe está detrás de la cooperativa. Antes probó con la registración bajo la firma “Garipesca” y “GSA Pesquera”. La AFIP les dio de baja por retener los aportes de los trabajadores y no pagarlos.

En Muzzio, desde el frigorífico aseguran que fueron apenas 4 veces que le entregaron merluza en el mes de mayo, porque todavía la cooperativa que corta su pescado tenía trabajadores afectados por la pandemia.

Según la empresa, “Alvarado” era una cooperativa legalmente constituida que hasta les emitió una factura por el servicio prestado, el cual fue abonado. Decidieron hacer el corte del pescado ahí justamente porque quedaba registro de la operación.

Por qué reclaman los fileteros de “Alvarado” en Bermejo. Porque la cooperativa fue desalojada de la planta procesadora “El Sauce”, donde funcionaba, por falta de pago. Si no es una indemnización por esos 4 días que les dio trabajo, acompañados por el sindicato, los obreros también reclamaron ser incorporados por la empresa.

Cuesta pensar que una cooperativa legalmente constituida y con capacidad de facturar no pueda pagar el alquiler de la planta donde funcionaban. Angel De Souza, su presidente, asegura que fue estafado por una asociada. En el SOIP aseguran que es una pantalla para precarizar obreros.

No hay posibilidades que este berenjenal se ordene un poco y la pesca pueda generar más trabajo si quien manda a cortar pescado a una empresa habilitada, lo paga y recibe la consiguiente factura, luego corre riesgos de ser bloqueada para que indemnice o incorpore a los trabajadores que cortaron ese pescado. Eso pasa hoy en el caso de Muzzio.

La AFIP y el SOIP han emprendido una cruzada silenciosa para avanzar en un proceso de registración en el sector y el primer caso testigo puede ser el de Mineo, donde el propio empresario reconoció que estaban en negro.

Pero entre el negro de Mineo y el blanco de Ardapez o de El Marisco bajo convenio 75, hay una enorme gama de grises que nunca las autoridades se animaron a discernir hasta qué tono es legal y dónde comienza la precarización.

Porque están los trabajadores registrados bajo el anexo Pyme, está la cooperativa La Nueva Arhehpez, manejada exclusivamente por trabajadores, están las cooperativas como “Alvarado” que pueden emitir facturas pero no pagar el alquiler. Y están los nombres de fantasía como “Costa Galana” que son una fábrica de negrear trabajadores. Todas conviven para dos mercados: mercado interno y exportación. Y la diferencia de costos entre unas y otras son abismales.

Se entiende el reclamo del gremio frente a una planta clandestina y la protesta en quien le da el pescado para cortar. Acá también hay un submundo de situaciones… Armadores que tratan de vender a empresas en blanco pero que cuando no hay demanda, antes que el pescado se pudra se lo venden al primero que llama.

También hay barcos que vienen con algunos kilos de más en los cajones que no figuran en los partes de pesca y se canalizan por ese mercado negro para seguir sin dejar rastros. Y esta la propina de los marineros que también contribuye a la informalidad.

Pero no ayuda que el sindicato mande una nota al Ministerio de Trabajo reclamando que Muzzio dejó de mandar pescado a “Alvarado” cuando lo hizo solo 4 días, de manera ocasional, porque su personal estaba reducido en plena segunda ola de pandemia. En realidad tampoco es su personal, son socios de la cooperativa “Sol” los que trabajan en Bermejo.

Creo que estas conductas desalientan cualquier posibilidad de generar empleo. Tal vez no con el pescado fresco, pero sí con el langostino Mar del Plata tiene una enorme oportunidad para dar un salto en materia de reproceso.

Es toda una señal que el SOIP no haya podido acordar con las cámaras empresarias, CaIPA y CAFREXPORT, los valores de referencia para el descabezado, pelado y devenado de langostino cuando es la única especie que genera mayor movimiento en las calles del puerto.

El convenio 175 contempla la temporalidad y la eventualidad de las tareas en la industria, a tono con la presencia del marisco en las fábricas de la industria local. Ese es el camino a recorrer para darle a las empresas y los trabajadores un marco de contención. Y respetarlo. No pedir la registración efectiva luego de terminar la temporada.

Sitio de Internet- Pescare – Mar del Plata

Mano a mano con el Presidente del Consorcio Regional Puerto Mar del Plata, Gabriel Felizia, con quien abiertamente dio respuestas a todos los temas. Desguace de buques inoperativos y dragado del canal de acceso al puerto local.

Dos temas puntuales nos convocaron para entrevistar al Presidente del Consorcio Portuario Regional de Mar del Plata, Gabriel Felizia. Limpieza para lograr más lugar para amarrar buques y el dragado que está retrasado y que sigue siendo imprescindible para poder continuar con el crecimiento  del sector.

¿En qué situación está esta búsqueda de espacio permanente para poder amarrar más embarcaciones?

Como dato novedoso, hace unos días subimos el B/P Mar Azul (N.d.R. fresquero de 42,50 de eslora, botado en 1960 bajo bandera francesa) en TPA, que es también un convenio como hicimos con SPI, cuando subimos los dos Chiarpesca. Así que ahora se está terminando el desguace de ese buque, es uno menos o sea que ya tendremos tres menos.

Por otro lado seguimos trabajando activamente en el tema del varadero, creemos que lunes o martes vamos a tener el informe técnico que tiene que armar UTN, que es un tema más que se tiene que resolver. Eso nos va a permitir poner muy pronto en funcionamiento el varadero. Ya se hicieron las pruebas de tiro. Está todo en condiciones.

Estamos hablando del varadero de la Base Naval Mar del Plata

Correcto. Eso está todo en condiciones. Funcionando también.

Por otra parte seguimos trabajando en la posibilidad de que haya algunos barcos que sean retirados de este puerto y lo lleven a otro. El “Arengus” es uno de esos casos por el tamaño que tiene (N.d.R. 80,75 mts. de eslora) y por el inconveniente que sería desguazar ese barco acá, que es prácticamente imposible.

¿Quién se hace cargo de los gastos de estos desguaces?

Toda esa operatoria tiene que ver con el dueño del buque. Desguazarlo, llevarlo, sacarlo del puerto que es donde nos está generando el inconveniente operativo, es responsabilidad del armador. Eso siempre es entre privados. Lo que nosotros hacemos con el varadero es ofrecer un lugar, en Mar del Plata, en el Puerto de Mar del Plata, con la potencialidad de que se puedan desguazar. Necesitamos avanzar muy rápidamente en esto, más allá que las condiciones no son las óptimas en términos de tiempo. Uno quisiera hacerlo todo a ya mismo, pero no se puede.

Seguimos con el tema de los hundimientos, hay proyectos presentados en Prefectura, los tiempos de Prefectura a veces se extienden pero son normales porque se tienen que dar varias condiciones que cumplir. Es más rápido construir un buque que desguazarlo.

¿Qué sucede que todavía no llegó la draga y por ende no pueden comenzar a hacer la tarea tan necesaria?

Tuvo algunos inconvenientes en términos de tiempo, básicamente administrativos, no del CPRMD, no ha tenido responsabilidad en eso, visto la pandemia, es fácil de entender el motivo. Cuando uno va a hacer un trámite en la Argentina, se atrasan, no son lo rápido que debían haber sido, pero estamos totalmente encaminados. Ya está la CUIT, ya está la UTE conformada, ya está Personería Jurídica, ya está la parte ambiental, ya mandamos el pre contrato para la discusión final. Entendemos que en los próximos días firmaríamos el contrato.

La empresa ahora nos planteó cambiar de draga, nos propone una draga más eficiente, que va a permitir hacer la tarea mucho más rápida. Ganar el tiempo que de alguna forma perdimos, en toda esta parte administrativa, en poner la obra en funcionamiento, ganaremos ese tiempo con una draga de mayor capacidad. Eso es lo que nos ofrecieron y lo aceptamos.

¿Se politizó el tema? La concejala Vilma Baragiola presentó un pedido de informe en Comisión en el HCD, para saber que pasaba…

Son épocas de elecciones y a veces alguno necesita alguna cuestión para plantear. Nosotros seguimos trabajando. Lo nuestro es hacer lo que hay que hacer. Toda la comunidad sabe lo que estamos haciendo, que tenemos la mejor decisión en términos de desarrollo portuario, que tiene que ver con la pesca, con la logística, con la industria naval que está haciendo inversiones importantes y toda la parte ambiental que también nos preocupa y que permanentemente estamos trabajando en eso.

A veces hay alguno que les gusta leer los diarios y a partir de ahí hacen algunos proyectos, allá ellos y te dijo más: está muy bien que hagan pedidos de informes. Nosotros queremos que nos lleguen y los contestamos, eso es lo que hay que hacer. Son pedidos de informes. Está muy bien.

¿Está bien que desde el HCD o el propio Municipio esté en estas cuestiones?

Es razonable en los términos de que como marplatenses esté preocupados sobre cómo le va a la ciudad. Necesariamente el Puerto es parte de la ciudad de Mar del Plata, es una parte importante, representamos al 30% de lo que es el producto bruto geográfico de la ciudad. 70 mil familias viven directa o indirectamente de las actividades portuarias. Estamos hablando de 280 mil personas. Esos son datos de la realidad y entiendo que lo hacen con buenas intenciones, de que nos vaya bien a todos.

¿Están haciendo modificaciones respecto a la gestión anterior con los permisos de uso?

Sobre 170 permisos de uso, nos encontramos con 130 que estaban vencidos o que no estaban en condiciones. Hicimos dos cosas. Armamos una comisión, que es la que primero se dedicó a hacer un diagnóstico muy “finito” en términos de los números y las necesidades. Eso lo llevó adelante en esa comisión la arquitecta Julia Gasalla y hoy es ella quien es Gerenta de Explotación y Marketing. Posterior a eso reflotamos esa gerencia que había sido eliminada por la anterior gestión. La volvimos a poner en funcionamiento y ahora tenemos 55 permisos que ya están en las condiciones que corresponden, con los contratos como corresponden, con todo lo que hay que cumplir, en función a las resoluciones del CPRMDP.

¿Esos permisos de uso son solo para establecimientos?

Son los permisos de uso que tienen SPI, TPA, YPF, son todos los permisos de uso, hasta los comercios que hay en la zona portuaria.

¿No hubo quejas o molestias por esto? Antes era más uso y costumbre

Lo que notamos que en términos de la realidad de lo que viene para todos, los vemos que aceptan, que hay que cumplir con las disposiciones y las reglas de juego son iguales para todos. Entonces en el camino de que las cosas sean iguales para todos, nadie se tiene que enojar, algunos más, otros menos, hay que hacerlo. Necesariamente es la tarea que estamos llevando adelante. Todo lo que hacemos lo pasamos por los órganos de la Constitución. Todo lo que hacemos es sumamente claro y es para todo el Puerto.

Así, nos fuimos con una clara idea, con afirmaciones contundentes. Felizia, con su equipo de trabajo,  sabe lo que quiere y de a poco, hay un perfil distinto, con una impronta no solamente en la gestión, sino en la participación de todos los sectores; cámaras, CGT, gremios, industriales, empresarios, cada uno tiene una voz que es y será escuchada.

Hoy, hay una bandera que se levanta con una sola identidad, integración y participación de todos los sectores bajo una misma dirección. Quizá en un futuro cercano, aquellas divisiones que habláramos en otras notas, comienzan a sellarse con un único objetivo, hacer cada día mas fuerte y eficiente el clúster pesquero, integrado a la ciudad.

Sitio de Internet – Mar y pesca noticias patagónicas

Se trata de la subárea 13, ubicada dentro del Área de Veda Permanente de Juveniles de Merluza (AVPJM). La resolución fue firmada ayer por el director Nacional de Coordinación y Fiscalización Pesquera, Julián Suárez.

El cierre entró en vigencia a las 19;00. En tanto se supo que la decisión fue tomada tras los reportes de observadores que daban cuenta de un incremento en la relación merluza/langostino y de la repentina aparición de ejemplares L4 y L5.

Cabe acotar que actualmente hay 5 subáreas abiertas; las subáreas  4, 6, 7, 9, 12. Y hasta ayer un total de 70 buques se hallaban operando en zona de pesca, repartidos en la subarea 7 y al norte de la subárea 4, por fuera de la veda, en el paralelo 42.

Diario La Capital de Mar del Plata

La actividad pesquera presentó en junio una suba interanual del 108,7%, lo que agregó robustez a los registros positivos de un sector que, en los primeros siete meses de este año, alcanzó exportaciones por más de US$ 1.000 millones, de acuerdo con datos del Indec.

Siguiendo al último Estimador Mensual de Actividad Económica (EMAE) del Indec, la pesca fue el sector de la economía local que más creció en junio, tras alcanzar una suba del 108,7% interanual.

De esta manera, logró su registro más alto desde mayo del 2020 cuando protagonizó una escalada del 61,5% interanual y consiguió un indicador positivo por sexta vez en los últimos diez meses, momento en que comenzó la recuperación de la actividad pos caída por la pandemia.

Los buenos guarismos se verificaron también en las exportaciones del sector ya que, en el mes de julio, las ventas de pescados y mariscos sin elaborar crecieron un 119,7% interanual y alcanzaron los US$ 167 millones; mientras que el acumulado enero-julio dio un saldo de US$ 907 millones, una suba anualizada del 11,7%.

En tanto, en la comparación contra 2019, los resultados dieron un incremento exportador en julio del 40% y en el acumulado enero-julio del 7,33%, de acuerdo a datos del Indec sobre el Intercambio Comercial Argentino (ICA).

Asimismo, las ventas externas de pescados y mariscos elaborados (que catalogan como Manufacturas de Origen Agropecuaria) aumentaron un 57,1% en julio respecto a igual mes del año anterior; y el acumulado en los primeros siete meses del 2021 fue de US$ 136 millones, un alza del 11,5% respecto a igual período de 2020.

Sumando las ventas de pescados y mariscos sin elaborar y los elaborados, el resultado arroja un total de US$ 1.043 millones exportados entre enero y julio de 2021.

El último EMAE publicado presenta datos de junio y, en tanto, el ICA contiene información hasta julio.

Respecto a las cantidades, en el primer semestre del año se exportaron 261.485 toneladas de productos pesqueros, una suba del 2,8% respecto a igual período del año anterior, de acuerdo a un Informe del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca.

El documento detalló que las especies más comercializadas al exterior fueron el calamar Illex por un total de 102.462 toneladas (US$ 209.613.000); el langostino por 59.495 toneladas (US$ 407.789.000); y la merluza Hubbsi con 47.051,5 toneladas (US$ 106.625.000).

Se destaca que Argentina tiene una alta presencia en el comercio de langostinos y camarones, después de lograr en 2020 ser el 5º exportador mundial con una participación del 5% del mercado.

Por su parte, los principales destinos de exportación en el primer semestre de este año fueron España que compró por un total de US$ 172.712.000; China por US$ 86.090.000; Estados Unidos, US$ 81.046.000; Corea del Sur, US$ 68.322.000; Tailandia, US$ 54.147.000; e Italia por US$ 49.552.000.

De esta forma, España acaparó el 21% de las compras; China el 10%; Estados Unidos el 8%; Corea del Sur el 7%; y Tailandia el 6%, de acuerdo a datos de la Fundación FADA.

“El complejo pesquero exportó durante los primeros seis meses de 2021 dichos productos a 60 países, siendo el segundo complejo con mayor cantidad de destinos para el período”, destacó el trabajo de FADA.

En cuanto a los precios, tanto camarones y langostinos (crustáceos), merluza (pescado) y calamares y potas (moluscos), presentaron un valor FOB inferior en durante el primer semestre de 2021 contra igual período de 2020, consignó FADA.

Por último, “teniendo en cuenta las exportaciones totales de las cadenas agroalimentarias y agroindustriales, el complejo pesquero explicó el 3,3% de las mismas en el primer semestre, siendo el quinto complejo de importancia a nivel cadenas”, ponderó FADA.

Sitio de Internet – Puerto de Palos – Mar del Plata

by Roberto Garrone  

La draga que habían dicho que vendría a Mar del Plata estaba dragando en Portugal. Desde el Consorcio revelaron que los daneses de Rodhe Nielsen avisaron que llegará otra, más grande y potente. Pero está dragando en México y nadie sabe cuándo vendrá para este lado.

Al cierre de esta columna todavía en el Consorcio Portuario no se decidían a brindar precisiones sobre la fecha en que finalmente se firmará el contrato con la UTE que hará el dragado y de la que Rodhe Nielsen ocupa un rol principal y prioritario al ser los dueños de la draga que hará el trabajo.

Eln las últimas horas hubo novedades que despejaron algunas dudas y confirmaron otras. Los daneses cambiaron la draga. No será la “Idun R” sino otra, la “Brage R”, que está en el pacífico mexicano. La obra seguirá dilatándose.

Algo parece quedar en claro. Las demoras en el inicio de los trabajos –en la administración portuaria se ilusionaban a fin del año pasado con estar dragando en febrero- parece obedecer no solo a trabas administrativas en la conformación de la UTE, la habilitación de la misma en Personas Jurídicas ni retrasos en la obtención del CUIT ante la AFIP o ahora la tramitación de un seguro de caución.

La draga con la que los daneses dijeron de hacer la obra en Mar del Plata, la “Idun R”, acaba de terminar de dragar el puerto de Figueira da Foz en Portugal, según publicó el portal Diario As Beiras este lunes 6 de septiembre.. Y la que esta por venir no está en México haciendo turismo.

“Docapesca – Portos e Lotas, SA, entidad del sector empresarial estatal supervisada por el Ministerio del Mar, que tiene como objetivo explorar Puertos Pesqueros y Subastas, anunció hoy que ha finalizado el dragado de mantenimiento de la cuenca de maniobras del muelle de abastecimiento, en Figueira da Foz.

La noticia no precisa que fue la draga Indur R la que realizó la tarea. Pero, casualmente, al buscarla a través del posicionamiento satelital que ofrece Marine Traffic, la draga danesa aparece amarrada en uno de los muelles del puerto portugués.

El portal de noticias no dice qué draga y de qué empresa estuvo a cargo de la tarea aunque brinda datos adicionales. La obra que acaba de finalizar implicó una inversión de casi 30 mil euros para dragar materia sedimentario formado por arenas sueltas y fangosas con un volumen de dragado en torno a os 15 mil metros cúbicos.

Revelada la presencia de la draga en un puerto que acaba de dragarse mientras en Mar del Plata los canales de acceso siguen en emergencia, la duda pasaba por saber si las autoridades del Consorcio sabían de esta realidad, que las demoras en la firma del contrato casualmente le daba tiempo a la draga danesa a cumplir una tarea extra.

Sí es claro que nunca en este tiempo desde el Consorcio sugirieron lo que ahora es noticia en los portales portugueses. Solo en un momento fuentes cercanas a Gabriel Felizia mencionaron que la draga estaba en un puerto de Portugal pero a la espera de que termine los trámites la UTE para cruzar el Atlántico e iniciar el proceso de importación temporaria.

Ahora el discurso cambió junto con la embarcación que hará el dragado.  “Estábamos al tanto; nos habían anticipado que harían una intervención menor en Portugal”, reconocen ahora en el Consorcio, tras el descubrimiento del dragado en Portugal.

Tal vez la decisión de los daneses de mantener la “Idun R” en Europa tiene millones de razones. Cuatro para ser precisos.

Para el 2023 el gobierno lusitano invertirá un total de 4,12 millones de euros en los dragados anuales en los puertos de Vila Praia de Ancora, Esposende, Povoa de Varzin y Vila do Conde. La inversión para remover 525 mil metros cúbicos de arena forma parte de un contrato firmado en Caminha, distrito de Viana do Castelo entre la Dirección General de Recursos Naturales, Seguridad y Servicios Marìtimos y la empresa Rodhe Nielsen

Ricardo Serrao Santos, ministro de Mar, dijo ese 26 de julio que “fue un día feliz” tras haber sellado el primer plan plurianual de dragado.

Por estas playas debemos conformarnos con mucho menos. Acá tenemos que festejar que una empresa se muestre interesada en venir a dragar, cotice un precio razonable dentro de un presupuesto magro, donde la Nación apenas pondrá menos de la mitad de lo que termina saliendo la obra.

La draga “Brage R” mide 111 metros de eslora y tiene una capacidad de cántara de 6 mil metros cúbicos. Esta posicionada en el puerto de Topolobampo, Sinaloa, en la costa del Pacífico mexicano. Obviamente no está paseando sino dragando. En el Consorcio al cierre de esta columna no tenían tampoco en claro hasta cuándo duraba el plan de obra en el país caribeño. Mucho menos cuándo llegará al puerto

Acá sobra arena y falta paciencia. Tenemos que aguantar que el canal principal haya quedado sepultado por sedimentos hace un año, que la obra para recuperar calado se dilate casi hasta la exasperación. Que ahora los adjudicatarios anuncien que cambian de draga y no se sepa cuándo arribe al país.

¿Cuándo será un día feliz para el puerto de Mar del Plata?

Sitio de Internet – Mar y pesca noticias patagónicas

El director Nacional de Coordinación y Fiscalización Pesquera puso en valor el cierre del golfo San Jorge para la pesca de langostino al destacar que, “la medida tomada por parte de las administraciones pesqueras provinciales del Chubut y de Santa Cruz ha generado resultados fructíferos y tangibles para toda la cadena extractiva, productiva, industrial y exportadora”.

“Dejar de pescar langostinos juveniles, es decir tallas no comerciales, dentro del golfo implicó que, las capturas que se realizan en la Zona Económica Exclusiva Argentina se multipliquen dado el incremento en la abundancia de ejemplares y las tallas comerciales que éstos presentan”, subrayó ante la consulta de este portal en referencia al pedido que hicieron algunos actores de Puerto Deseado para reabrir el golfo San Jorge porque la veda en la zona no estaría dando resultados

En diálogo con Mar&Pesca, Suárez sostuvo que, “desde el año 2016 en adelante se ha logrado aprovisionar con creces, año tras año, a las plantas procesadoras ubicadas en la provincia de Santa Cruz. Además, en lo que va del año se ve un importante incremento en las descargas efectuadas en Puerto Deseado-ya que- si observamos el total general de especies, se han descargado más de 55.000 toneladas en la mencionada terminal portuaria, consolidando así un incremento del 35% con relación al periodo anterior”, reconoció.

Y acotó que en lo que respecta a la especie langostino, “el incremento interanual es aún mayor- puesto que- hasta el día de la fecha, se han descargado 10.000 toneladas del aludido marisco, implicando un aumento del 85% para la especie en comparación con el año 2020”.

Veda en el golfo San Jorge sólo para langostino

En ese contexto, el funcionario nacional aclaró que, “el compromiso asumido por las provincias de Chubut y de Santa Cruz ha implicado únicamente impedir la captura de la especie langostino en todo el golfo San Jorge, por lo cual las flotas pesqueras efectúan capturas sobre otras especies, por ejemplo, la merluza hubbsi y la centolla”.

Sistema de cámaras a bordo

Consultado sobre los avances en la instalación de cámaras a bordo, el director Nacional de Coordinación y Fiscalización Pesquera sostuvo que desde su arribo al cargo recibió instrucciones precisas del Subsecretario tendientes a lograr la implementación definitiva del sistema de cámaras a bordo.

“Mediante la Disposición SSPyA N° 52/2021, el Subsecretario estableció un período de implementación y prueba de 2 años a fin de poner en funcionamiento el sistema de cámaras a bordo de buques pesqueros, que deberá ser puesto en marcha por la Dirección Nacional; en base a ello, tomamos la decisión de encarar un proyecto ambicioso que esté a la altura de las necesidades de la administración como órgano de control y que, a su vez, contemple todas las aristas y bemoles que se encuentran durante el desarrollo de la marea en el mar”, dijo.

Y acotó que “para lograr este objetivo se suscribió un convenio con el INVAP S.E. quien se encargará de realizar toda la etapa de prueba, determinando fehacientemente los equipos a instalar, como así también el desarrollo de un software de inteligencia artificial que permita fiscalizar correctamente las mareas”, dijo para finalmente anunciar que, “el proceso de estudio prueba de campo dará inicio el mes entrante y tendrá una duración de aproximadamente 6 meses.

Sitio de Internet – Pescare – Mar del Plata

Fuertes vientos del sector Este rotando al Sudeste durante la tarde de ayer se acentuaron alcanzando valores de temporal; por lo que la Prefectura Naval Argentina se vio obligada a cerrar las actividades en el puerto local.

Jueves, 09/09/2021 | Puerto     

Las condiciones y los pronósticos del Servicio Meteorológico Nacional junto a las estaciones costeras, habían alarmado acerca de las condiciones reinantes desde la tarde de ayer hasta entrada la madrugada del viernes, motivo por el cual  y como es habitual cuando las condiciones meteorológicas exceden los umbrales de visibilidad y/o vientos superiores a 43km/h; por precaución en la operatividad y siguiendo patrones de seguridad para la vida humana y las embarcaciones, la Autoridad Marítima dispuso el cierre del puerto local para todas operaciones de ingreso y salida de buques; desde las 14hs del día martes hasta en tanto las condiciones no mejoren.

Se esperan aun durante la jornada de hoy, vientos sostenidos del sector Sudeste por lo que la actividad restara restringida.

Por estos momentos, están en navegación al puerto local, los buques pesqueros Don Natalio, Santa Barbara y Marianela, entre otros; que de persistir estas condiciones costeras, quedarán navegando, a media máquina para arribar en momentos mas apropiados, hasta que pase la anomalía atmosférica y se autorice su ingreso seguro a puerto. En la misma situación se encuentra el BIP Víctor Angelescu, ya habiendo terminado el relevamiento de bancos y la evaluación de biomasa de vieira total y de talla comercial en la Unidad de Manejo B para el año 2022; retornando, también, al puerto local.

La disposición que sostiene la autoridad marítima al cierre del puerto, es la ORDENANZA MARÍTIMA PNA NRO.3-1974-1 AGREGADO NRO.6 Puerto Mar del Plata “Disposiciones particulares para la seguridad de la navegación“.

2.4.    La prefectura local podrá clausurar el puerto por:

2.4.1. Vientos sostenidos mayores a 43km/h

2.4.2. Visibilidad menor a 1500 metros, dentro o fuera de las escolleras.

Ordenanza Marítima PNA Nro.3-1974-1: