Aguilar recibió a representantes gremiales por comienzo de la temporada de pesca

Sitio de Internet – Pesca Chubut – Chubut

“Los gremios tienen una participación esencial durante la temporada de pesca» señaló el funcionario

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El secretario de Pesca de la Provincia, Gabriel Aguilar, recibió días atrás en su despacho a autoridades de los sindicatos Unidos Portuarios Argentinos (SUPA), de Obreros Marítimos Unidos (SOMU) y de Conductores Navales (SICONARA). El objetivo fue poner en común futuras acciones que garanticen el desarrollo de una temporada de pesca exitosa, con las limitaciones propias del contexto mundial de pandemia.

“Los gremios tienen una participación esencial durante la temporada de pesca, así que fuimos dando tratamiento a una serie importante de temas en los que es necesaria su intervención”, señaló Aguilar.

Seguridad

“Trabajamos fuertemente con las medidas de seguridad y recordamos los lugares que fueron elegidos para la toma de muestras de temperatura”, aseguró el Secretario, al tiempo que continuó “este año van a ser 3, uno en las instalaciones del SUPA para sus afiliados; otro es el que se está aplicando actualmente y que estará destinado a los camioneros y auxiliares vinculados a la logística de descarga y, un tercer espacio en el acceso al puerto, para capitanes y marineros”.

“Además les anticipé que estamos trabajando para llevar a cabo un convenio que nos permita hacer uso de un espacio físico para los casos en los que trabajadores del sector deban aguardar el resultado de los hisopados”, agregó Aguilar.

Diálogo

Al mismo tiempo, el Secretario de Pesca aseguró que “en general se mostraron de acuerdo con las medidas que venimos trabajando con los demás sectores, en función que consideran que son acertadas a la hora de potenciar la seguridad sanitaria de los trabajadores”.

En último lugar, Aguilar comentó que “los gremialistas solicitaron el mantenimiento de un diálogo fluido entre todos los actores, y es justamente uno de los principales objetivos de mi gestión. Mantengo una buena comunicación con todos ellos, lo que facilita y hace que los encuentros sean de entendimiento y amenos, pudiendo avanzar en beneficio del sector en su conjunto”.

La UTN y la Academia del Mar trataron la importancia del Puerto de Río Grande

Diario Provincia 23 – Ushuaia

En el marco de las actividades de promoción del desarrollo naviero e industrial local, que realiza la Facultad Regional Río Grande de la Universidad Tecnológica Nacional en articulación con la difusión de los intereses marítimos nacionales, se llevó a cabo el pasado el 23 de octubre, en el espacio “Café Tecnológico” de Radio Universidad, un encuentro público con especialistas de la Academia del Mar. El evento fue co organizado por el Decano de la Facultad Regional Tierra del Fuego, Ing. Mario Ferreyra, quien convocó al debate sobre la importancia del Puerto de Río Grande. Cabe destacar que participaron el presidente y el vicepresidente 2° de esta prestigiosa academia, Dr. Javier Valladares y Lic. Francisco Galia, respectivamente, además del académico Dr. Daniel Caso.

Río Grande.- El programa ‘Café Tecnológico’ que conducen Abraham José y Carlos Clark que se emite por Radio Universidad 93.5, fue el epicentro de un interesante encuentro de la Facultad Regional Río Grande de la Universidad Tecnológica Nacional con la Academia del Mar donde se trataron diversos tópicos relacionados con el corredor marítimo, el Puerto de Río Grande, tanto el de Caleta La Misión como el antiguo de la desembocadura del río Grande (en la sede de Prefectura Naval Río Grande) y otros temas relacionados con la logística y la Geopolítica. 

El evento fue co organizado por el Decano de la Facultad Regional Tierra del Fuego, Ing. Mario Ferreyra, en conjunto con el Director de Relaciones y Proyectos Institucionales del Rectorado de la UTN, y la Academia del Mar con su presidente, el Licenciado en Oceanografía y Capitán de Navío (RE) Dr. Javier Valladares, el Vicepresidente 2°, Lic. y Almirante (RE) Francisco Galia, quien se centró básicamente en el análisis de la cuestión portuaria de Río Grande y su conectividad con el continente. 

Luego de la bienvenida que brindaron los organizadores a los participantes del encuentro, se dio la palabra a los dos disertantes. Fueron ellos y el Licenciado en Administración Naviera y Capitán de Ultramar, Dr. Daniel Caso. 

Asimismo, fue importante el aporte del Ing. Sergio Osiroff, Docente de la UTN – Facultad Regional Tierra del Fuego e integrante del grupo de desarrollo logístico “UTN Antártida Argentina”; el Ing. Ariel Giamportone y el Lic. Alejandro Vinazza.

Justamente el ingeniero Sergio Osiroff tomó parte en la redacción de esta importante disertación que desgranamos a continuación.

Un puerto para el puerto

Ambos expositores –Valladares y Caso-, a su vez integrantes de la Academia del Mar, demostraron –con gran solvencia técnica– la conveniencia de reactivar el proyecto de construcción de un puerto al Norte de Río Grande, lo mismo que la evaluación del “cruce por aguas argentinas” a través de ferrys.

Lejos de apelaciones emotivas o discursivas (que suelen empañar, normalmente, las manifestaciones públicas al respecto) las argumentaciones se fundamentaron en sólidos conocimientos y experiencia profesional, que vuelven a poner en evidencia la imperiosa necesidad de reactivar un modelo logístico que conecte, a través de un enlace marítimo, el Norte de la provincia con el territorio continental argentino. 

El sistema de conectividad planteado por los especialistas, involucra no solo el puerto para la zona industrial de la provincia, sino un “corredor” con el continente mediante el empleo de ferrys de probada eficacia en otros espacios marítimos del mundo, en cruces de distancias equivalentes, y similares condicionantes hidrometeorológicos. 

Misión: Caleta La Misión

Son varias las alternativas de ubicación para el puerto de Río Grande. Aclarando, a priori, que hablamos del puerto “exterior” a la ciudad, con capacidad de generación de infraestructura para diversidad de buques, servicios, resguardos, playas de maniobra y contenedores, instalación de fábricas y talleres en su área de influencia, etc. El “interior” no es descartado como complementario del anterior, pero debe quedar claro que si se pretende dar un salto en la conectividad logística de la capital industrial fueguina con el continente, se está hablando de la construcción de un puerto nuevo.

Cabo Domingo y Caleta La Misión son las dos alternativas que destacan sobre el resto. Se habló también de una tercera: Cabo San Pablo. 

Al margen de las ventajas y desventajas de cada una, debe señalarse una realidad tangible: el proyecto interrumpido del puerto de Caleta La Misión, pone más peso en su elección que en las restantes localizaciones. En primer término, porque la obra ya está iniciada (lo cual es un argumento válido, aún cuando al momento de su interrupción se encontrara en un grado de avance incipiente). En segundo lugar, porque es de suponer que la obra interrumpida responde a estudios ya realizados, que condujeron a su elección como lugar de emplazamiento.

Volver a estudiar

A pesar de lo antedicho, una cosa también se planteó, tanto a través de las exposiciones como del intercambio de opiniones con los participantes: la necesidad de volver a estudiar todos los factores hidrometeorológicos, ingenieriles, oceanográficos y técnicos con incidencia en el proyecto. Incluso, se habló de la reevaluación del proyecto original, casi treinta años después, para que la infraestructura a construir no solo contemple cierta diversidad de embarcaciones, sino también de servicios. Este último aspecto no es menor. La construcción de un nuevo puerto en la costa atlántica provincial debiera contemplar la conectividad logística con el continente, a la vez que la operatoria de diversos tipos de pesqueros y embarcaciones, infraestructura de carenado de buques, etc. 

Es llamativo, por dar un ejemplo, que el proyecto original de Caleta La Misión no previera un sector para la operación de embarcaciones de pesca de pequeño porte, mientras que por ley provincial se le otorgaba todo el sector jurisdiccional pesquero del Atlántico a la pesca artesanal. En otros términos, se le otorgaba legalmente a las embarcaciones pequeñas aquello que, por el otro lado, se les negaba, al no proveérseles de infraestructura costera para su operación.

Olas del Este

Como en el caso anterior, son diversos los cuestionamientos que podrían formulársele al diseño original del puerto de Caleta La Misión. Esto significa que, con toda probabilidad, sea necesario encarar nuevos estudios sobre campos de olas y condicionamientos hidro-oceanográficos. En este sentido, debe tenerse muy especialmente en cuenta que, en toda la costa patagónica argentina, los temporales predominantes son del Oeste, con lo cual hay cierta protección natural.

Pero esa misma ventaja puede promover “bajar la guardia”: los temporales y trenes de olas que producen daños en los amarraderos patagónicos, son en especial los del Este, que son muy poco frecuentes. Justamente, porque los puertos quedan “expuestos” a la marejada proveniente del espacio oceánico abierto. Como dato relevante puede mencionarse al propio puerto de Ushuaia, que a pesar de encontrarse en el Beagle (y con el aparente “freno” natural de los estrechamientos del canal), vio sufrir daños de relevancia con oleaje del Este. Recuérdese al respecto el gran temporal del 5 de agosto de 2011, que hundió embarcaciones y destruyó un sector importante del muelle de catamaranes.

Con lo dicho, si se va a reactivar la obra, deberá hacerse particular hincapié en las condiciones hidro-oceanográficas, espacios de aguas tranquilas, etc. Una vez construido mal un puerto, siempre habrá consecuencias. 

Al azar, solo se deja librado el azar

En las grandes obras de ingeniería, no pueden preverse en un 100% todas las contingencias. Ninguna obra es perfecta. Pero los “coeficientes de seguridad”, que de algún modo sintetizan e introducen todas las variables y exigencias extraordinarias a las que puede ser sometida una infraestructura, en este caso portuaria, deben no solo estar presentes, sino basarse en estudios técnicos, realizados estrictamente por profesionales. Es decir, equipos de profesionales de múltiples disciplinas, entre los cuales, como primer paso y para ceñirnos a la cuestión técnica, deberían encontrarse aquellos dedicados a la navegación, que son los que van a tener que maniobrar los buques, y los especialistas en evaluación oceanográfica, hidrográfica y meteorológica. 

La maniobra, el tipo de buque y el conocimiento del “factor geográfico” (al margen de las cuestiones que “justifiquen” al puerto), son la base del desarrollo ingenieril posterior. 

La única verdad, es la realidad

Si no se toma la elemental precaución descripta, puede ocurrir, para ejemplificarlo en términos vulgares, lo mismo que si fuéramos a la zapatería para comprar calzado de cualquier tamaño. La realidad misma se va a encargar de ponernos ante la obligación de acomodar los pies a los zapatos, y no al revés. O volver a gastar en adquirir zapatos adecuados.

Esta circunstancia, asociada con claridad al profesionalismo que ambos disertantes no solo evidenciaron, sino al que apelaron para el futuro tratamiento del tema portuario de Tierra del Fuego, dio origen a su vez a un comentario ilustrativo de uno de los participantes del encuentro, docente de la Facultad Regional Tierra del Fuego. En tal sentido, el nombrado manifestó que en el mismo momento en que se realizaba el encuentro, se encontraba verificando la página oficial de la Dirección Provincial de Puertos, en la cual, al ingresar a las características técnicas del muelle, figuraba como “embarcación de diseño” un desplazamiento de 40.000 toneladas. A la vez, acababa de verificar los desplazamientos de algunos de los grandes buques de cruceros que amarran en Ushuaia. De ellos, mencionó al “Star Princess” y al “Celebrity Eclypse” de 109.000 y 122.000 toneladas respectivamente. Es decir, tonelajes que prácticamente triplican la máxima capacidad de diseño publicitada por el propio puerto de Ushuaia.

Ushuaia: ¿puerto de cruceros o de zeppelines?

Para tratar de dilucidar el tema, mientras redactamos la presente nota acabamos de verificar el pliego de licitación, actualmente en curso, para la ampliación del muelle de Ushuaia en 80 m de longitud. En la “memoria descriptiva” de la obra (Resolución DPP 0775/2020, pág. 13), se prevé explícitamente el amarre de cruceros, incluso tomándose como referencia las características de los más grandes (entre ellos, uno de los mencionados anteriormente). 

Pero justamente aquí es donde asoma una cuestión imposible de pasar por alto: cuando se detalla el “Buque de Diseño” (para el cual se construye la prolongación), en lugar de puntualizarse el “desplazamiento” total (es decir el peso total) de los cruceros, dato clave para la obra de atraque a ampliar, se toma en cuenta el “DWT” (porte bruto), que en términos coloquiales es la suma de los pesos que puede llevar a bordo el buque … sin contar el propio peso del buque. 

Vamos a tratar de ser más gráficos, para lectores que no necesariamente tengan que estar al tanto de terminología marítima. Supongamos que una camioneta de turismo tiene que cruzar un río, sobre un precario puente de madera. La camioneta va con el máximo autorizado de personas y equipaje a bordo. Cuando el conductor debe decidir si se larga o no a cruzar el puente, ¿cuál es el peso que (intuitivamente) va considerar? ¿Solo el de las personas, combustible en el tanque y equipaje? (la carga total sería, en tono coloquial, el “DWT” del que habla la licitación).

Sin necesidad de intelectualizar demasiado, ¿cualquiera de nosotros no pensaría también en el peso del vehículo, antes de jugarnos a pasar por los tablones? 

Con pedido de disculpas a quienes manejan arquitectura naval, no vamos deliberadamente a entrar en definiciones estrictas, o arqueos, portes brutos, netos, francobordos, etc etc, ya que solo harán confundir al lector no habituado a la cuestión náutica. Digamos, para abreviar en términos entendibles, que el desplazamiento total del buque es una cosa, y la carga máxima que pueda llevar (el “DWT”, es muy otra). 

Concretamente e insistiendo en los términos más sencillos posibles, cabría preguntar: ¿cómo puede puntualizarse, en una licitación para un muelle, que el factor a considerar de los buques más grandes que vayan a amarrarse, sea solo lo que llevan a bordo, pero no sus propios pesos? 

El extraño caso de un probable “tapado” de la DPP: El Dr. Jekyll

La cosa es extrañísima, porque en la misma página 13 de la “memoria descriptiva” de la licitación en curso, al incluirse como “Buque de Diseño” a “portacontenedores”, se detalla su desplazamiento = 25.000 toneladas. O sea que, cuando de containeros se trata, nos importa el desplazamiento. 

¿Cómo se explica el cambio de criterio? Para presentarlo de un modo simpático, es como si hubiera dos personalidades y una sola licitación verdadera. Cuando los números “dan” (como en el caso de los containeros), se hace cargo el Dr. Jekyll. 

Y cuando se trata de los cruceros de más de 100.000 toneladas, el que toma la posta es el Sr. Hide. Para calcular la resistencia del muelle, a él le basta con los pesos de los pasajeros, sus maletas, el combustible, las reposeras, el agua de las piletas, los víveres ….. o sea, los pesos de lo que el buque lleva a bordo.

Muelle inteligente. Solo así puede explicarse que cruceros que exceden las 100.000 toneladas de desplazamiento, sean considerados como de 10 a 12.000 para una licitación. 

Verdad revelada: Dios es argentino

El tema no es nuevo. Un gobierno tras otro, pareciera creer que prolongando y profundizando el muelle, también le aumentamos mágicamente su resistencia. Como que no hace falta su adecuación a los grandes buques que han irrumpido en Ushuaia los últimos veinte años. 

Para no seguir hablando de resistencias ni terminología engorrosa, basta con ver la altura del muelle en relación a la posición de las bitas de amarre de esos grandes cruceros. En muchas oportunidades, las amarras de esos buques paracen “sacacorchos”, y de hecho ha habido roturas.

Hasta el momento, como no ha pasado nada, podemos seguir confiando en el Altísimo. Oremos. 

Lo que el evento se llevó

Lo descripto para el puerto de Ushuaia, no pretende abrir juicios descalificatorios sobre nadie, ni poner en discusión intenciones de funcionario alguno, ni abrigar dudas o críticas sobre la decisión (más que rescatable) del actual gobierno provincial, por intentar que el muelle de Ushuaia pueda sostenerse como receptor de grandes cruceros. 

De hecho, la obra licitada, iniciada y cancelada durante el anterior gobierno provincial (licitación nacional), presentaba también aspectos perturbadores, particularmente en el mismo tema. Sin ir más lejos, en su “memoria descriptiva”, pág. 5, se establecía taxativamente: “Buque de diseño: el muelle se proyecta para la atención de cruceros y buques portacontenedores de hasta 225 m de eslora y 40.000 toneladas de desplazamiento”.

Se trataba del mismo gobierno cuya titular concurría, personalmente, a visitar al “Celebrity Eclipse”, de 122.000 toneladas (¡el triple de esas 40.000 de diseño!), para cuyo amarre el propio ejecutivo había hecho el esfuerzo de profundizar el pie del muelle. 

En suma, no se trata de aprovechar la reseña del evento organizado por la UTN, para arriesgar críticas ni descalificaciones sobre funcionarios de ningún gobierno o color político. Pero sí de utilizar un caso ilustrativo, como el señalado del puerto de Ushuaia, para resaltar la imperiosa necesidad de armonizar políticas de Estado, con evaluaciones estrictamente técnicas y profesionales. 

Profesionales

Si se trata de cuestiones tales como el “cruce por aguas argentinas”, el puerto de Río Grande, o la (imprescindible) construcción de un muelle pesquero y containero en Ushuaia, o el polo logístico antártico, hasta los muelles para la pesca artesanal, u otros aspectos que hagan al involucramiento del Estado en cuestiones capitales para el desarrollo marítimo, no puede dejarse de lado el estudio técnico y frío, aún cuando pueda enmarcarse en un contexto de emociones. 

Los Prácticos, Capitanes y tripulantes de los buques, son gente calificada, que debe permanentemente cumplir tiempos de navegación y volver a recalificar, tal como lo hacen los Comandantes de la aviación comercial. La pregunta a responder debería ser: los puertos, ¿los vamos a manejar cómo nos parece, o con criterios técnicos que armonicen con los profesionales que conducen las embarcaciones que amarran en nuestra ciudad? 

Río Grande no escapa a la lógica

Con el puerto e caleta La Misión, o el cruce por agus argentinas, sucede la misma lógica. Ya sabemos de las opiniones favorables, ¿vamos a rearmar proyectos en base a opiniones, o a argumentaciones fundamentadas en evaluaciones técnicas, por gente de formación y experiencia específica, trabajando en equipo? 

Concluyendo

El evento, organizado por la UTN Facultad Regional Tierra del Fuego junto a la Academia del Mar, permitió reinstalar, desde las perspectivas estrictamente profesionales y experimentadas de los expositores, la visión de una capital industrial de la provincia, como lo es Río Grande, en conectividad logística virtuosa con el territorio continental argentino. 

La yapa: ante todo, el equipo

A modo de conclusión subsidiaria, el evento también permitió advertir, en jóvenes docentes de Ingeniería Pesquera tales como el Ing. Ariel Giamportone y el Lic. Alejandro Vinazza, la profunda compenetración de la Facultad Regional Tierra del Fuego con la problemática portuaria y marítima provincial, lo mismo que su predisposición por trabajar en un marco interdisciplinario, abarcativo de otras Instituciones y especialidades, y particular consideración por la gente de oficio, en un criterio de equipo que anteponga los intereses genuinos de la comunidad por sobre los individuales.

Pesca: Gabriel Aguilar recibió a representantes gremiales

Diario El Chubut – Comodoro Rivadavia

El secretario de Pesca de la Provincia, Gabriel Aguilar, recibió días atrás en su despacho a autoridades de los sindicatos Unidos Portuarios Argentinos (SUPA), de Obreros Marítimos Unidos (SOMU) y de Conductores Navales (SICONARA), con el objetivo de poner en común futuras acciones que garanticen el desarrollo de una temporada de pesca exitosa, con las limitaciones propias del contexto mundial de pandemia.

“Los gremios tienen una participación esencial durante la temporada de pesca, así que fuimos dando tratamiento a una serie importante de temas en los que es necesaria su intervención”, señaló Aguilar.

“Trabajamos fuertemente con las medidas de seguridad y recordamos los lugares que fueron elegidos para la toma de muestras de temperatura”, aseguró el Secretario, al tiempo que continuó “este año van a ser 3, uno en las instalaciones del SUPA para sus afiliados; otro es el que se está aplicando actualmente y que estará destinado a los camioneros y auxiliares vinculados a la logística de descarga y, un tercer espacio en el acceso al puerto, para capitanes y marineros”.

“Además les anticipé que estamos trabajando para llevar a cabo un convenio que nos permita hacer uso de un espacio físico para los casos en los que trabajadores del sector deban aguardar el resultado de los hisopados”, agregó Aguilar.

Al mismo tiempo, el Secretario de Pesca aseguró que “en general se mostraron de acuerdo con las medidas que venimos trabajando con los demás sectores, en función que consideran que son acertadas a la hora de potenciar la seguridad sanitaria de los trabajadores”.

En último lugar, Aguilar comentó que “los gremialistas solicitaron el mantenimiento de un diálogo fluido entre todos los actores, y es justamente uno de los principales objetivos de mi gestión. Mantengo una buena comunicación con todos ellos, lo que facilita y hace que los encuentros sean de entendimiento y amenos, pudiendo avanzar en beneficio del sector en su conjunto”.

Cumplió 43 años de vida el Inidep en el país

Diario El Chubut – Pto. Madryn

Hace 43 años se creó el Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (INIDEP) sobre la base del antiguo Instituto de Biología Marina. La misión del instituto consiste en asesorar a la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura de la Nación (SSPyA) y al Consejo Federal Pesquero (CFP) en el uso racional de los recursos pesqueros y su entorno con el objetivo de preservarlos para las generaciones futuras. 

La gestión de los recursos pesqueros, así como las industrias, trabajadores y empresas que dependen de ellos no podrían continuar adelante -o lo harían en un marco de peligrosa y creciente incertidumbre-, si el personal de INIDEP no aportara diariamente su esfuerzo y horas de trabajo para elaborar informes que sirven de insumo al Consejo Federal Pesquero para el manejo sostenible de las pesquerías nacionales. También las arcas de la Nación se resentirían si las exportaciones pesqueras comenzaran a disminuir, producto de un manejo irracional, comprometiendo el ingreso de divisas al país. 

El plantel del INIDEP cuenta con reconocidos investigadores de gran experiencia y compromiso con la investigación pesquera; también con técnicos experimentados que apoyan la tarea de los primeros. Este engranaje se complementa con los observadores a bordo, esenciales para la toma de datos en las campañas comerciales. El personal embarcado y los administrativos completan la planta de un instituto de jerarquía regional e internacional, con historia de méritos propios y compromiso con la investigación pesquera argentina.

Sin embargo, los científicos, técnicos, observadores, administrativos y personal embarcado de quienes dependen tan importantes responsabilidades, como consecuencia de un largo periodo altamente inflacionario, están recibiendo actualmente remuneraciones que rozan o están por debajo por debajo del valor de la canasta básica.

Quienes desarrollan esas tareas las efectúan con gran vocación y amor por lo que hacen, y por ello continúan trabajando. Pero como dice la conocida canción de Andrés Calamaro, no se puede comer al amor, las deudas no se pueden pagar con amor y una casa no se puede comprar con amor.

La misma canción dice también que nunca es tarde para pedir perdón. Desde CeDePesca hacemos llegar nuestra solidaridad con el personal del INIDEP y esperamos que ese pedido de perdón llegue muy pronto en la forma de remuneraciones equitativas que compensen adecuadamente su trabajo, altamente calificado y de importancia estratégica.

Nombran a nuevo director nacional de Coordinación y Fiscalización Pesquera

Diario El Chubut – Comodoro Rivadavia

El jefe de Gabinete de Ministros, Santiago Cafiero designó al abogado Julián Suárez en el cargo de Director Nacional de Coordinación y Fiscalización Pesquera de la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura de la Nación, a partir del 1 de septiembre de 2020. El nombramiento ya salió publicado en el boletín oficial.

Propuesto por el subsecretario de Pesca de la Nación, Carlos Liberman, la designación de Suárez de 31 años era un hecho y solo faltaba la firma del decreto que oficializara su nombramiento que, finalmente se concretó hoy con la publicación del instrumento legal que lleva la firma de Cafiero y del ministro de Agricultura y Pesca, Luis Eugenio Basterra.

El flamante funcionario posee una extensa trayectoria en la Subsecretaría de Pesca donde inició sus funciones en mayo de 2009 desempeñándose en distintas áreas de esa cartera como en la Dirección de Normativa Pesquera de la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura de la Nación, la Dirección de Administración Pesquera de la Dirección Nacional de Coordinación y Fiscalización Pesquera; también pasó por el área de Coordinación de Análisis de Sanciones e Infracciones de la Dirección Nacional de Coordinación y Fiscalización Pesquera, y fue además Jefe de Gabinete de la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura de la Nación.

“Es un excelente profesional que conoce la Subsecretaría mejor que nadie porque trabajó en distintas  áreas, estoy convencido que hará un gran trabajo”, señaló a Mar&Peca Liberman, hace unos días al anticipar su nombramiento.

Los puertos públicos de Santa Fe renunciaron al Consejo Portuario Argentino

Sitio de Internet – Pesca Chubut -Chubut

La acción en conjunto de los puertos santafesinos es parte de la nueva estrategia de los cuatro entes de avanzar siempre de manera coordinada

Las entidades que administran los muelles de Rosario, Santa Fe, Reconquista y Villa Constitución decidieron retirarse del organismo que reúne a todos los puertos públicos del país. Ya en marzo pasado, cuando se renovaron las autoridades del Consejo, el Ente Administrador de Puerto Rosario (Enapro) decidió bajarse del reparto de cargos.

Los cuatro puertos públicos de Santa Fe renunciaron al Consejo Portuario Argentino. Esta es la entidad civil que reúne a todos los puertos públicos del país con el objetivo de encarar gestiones conjuntas que impulsen el desarrollo y defiendan los intereses de ese sector

La decisión de retirarse se tomó luego de que las autoridades de los entes portuarios de Rosario, Santa Fe, Villa Constitución y Reconquista que asumieron en diciembre pasado con el cambio de gobierno provincial concluyeran que las autoridades del Consejo no mostraron interés en sumarlos y hacerlos participar de las acciones institucionales del organismo pese a la gestiones realizadas para que los incluyan.

Repartos de cargos

Ya en marzo pasado, cuando se renovaron las autoridades del Consejo, el Ente Administrador de Puerto Rosario (Enapro) decidió bajarse del reparto de cargos, pero manifestó su interés en seguir participando en las comisiones específicas.

Autoridades portuarias locales contaron a Rosario3 que, en octubre y tras haber recibido desde que asumieron una sola comunicación del Consejo que fue por el pago de la cuota societaria, el Enapro decidió directamente renunciar, y los otros tres puertos públicos santafesinos lo acompañaron en la decisión.

La acción en conjunto de los puertos santafesinos es parte de la nueva estrategia de los cuatro entes de avanzar siempre de manera coordinada para que el peso de Santa Fe en los ámbitos portuarios tenga más gravitación y representatividad.

Renuncia

Las autoridades portuarias santafesinas aseguran que la renuncia al Consejo no tiene vinculación con debates entre los puertos por la futura concesión de la hidrovía, por ejemplo en cuestiones centrales como la formulación de la tarifa del peaje. Es que hay puertos del sur bonaerense que impulsan (con el guiño de la navieras que operan en el puerto de Buenos Aires) un cambio en la fórmula de cálculo del peaje de la hidrovía que es a pedir de sus intereses y que repercutiría negativamente en los negocios de los puertos río arriba.

Igual, la política metió la cola. Es que el anterior presidente del Consejo Portuario Argentino fue el ex titular del Enapro, Ángel Elías, hoy asesor del Ministerio de Transporte de la Nación, y quien sigue como miembro de un órgano consultivo de ex presidentes del Consejo Portuario.

El tema es que la gestión de Elías está siendo auditada al detalle por las nuevas autoridades. Ya provocó el despido con causa por irregularidades administrativas de su número dos, Nolasco Salazar, a quien Elías dejó en la planta permanente del Enapro antes de terminar su gestión. La auditoría también provocó la salida de uno de los abogados que era del grupo de Elías por avalar la concesión de un amarradero sin estar autorizado.

Se adelantó la pesca de langostino en aguas del Golfo San Matías

Diario El Chubut – Comodoro Rivadavia

La temporada de pesca de langostino en el Golfo San Matías que generalmente inicia entre los meses de diciembre y enero se adelantó al mes de octubre, y el precio internacional de venta alcanzó los 7,20 dólares.

Según se informó, «el precio de las mejores categorías se encuentra entre los 6,50 y los 7,20 dólares».

Las categorías de langostinos tienen que ver con la cantidad de animales que entran en un kilogramo.

«La categoría L1 contiene 10, la L2 20, la L3 30 y así sucesivamente, es un producto que vale por el tamaño que tiene», explicó el secretario de Pesca rionegrino, Jorge Bridi.

Los principales mercados internacionales del langostino de Río Negro son España, China y Estados Unidos.

El mejor año de pesca de ese producto rionegrino fue el 2017 cuando se obtuvieron 8.000 toneladas, «pero si los períodos de pesca se miden por temporada, o sea que comienzan en un año y termina en el otro, la mejor fue la de 2016-2017 cuando se pescaron 11.000 toneladas», remarcó el titular del área de pesca rionegrina.

Mientras que el año pasado se pescaron 900 toneladas, «este año llevamos 1900», aclaró Bridi.

En diálogo con Télam, dijo que «los investigadores no logran darnos certezas del motivo que provocó que la temporada de captura de langostino se haya adelantado a octubre».

«En el terreno de las especulaciones, nuestra principal creencia es que con el ingreso de langostino desde la plataforma, en los últimos seis años se está desarrollando una población local dentro del golfo San Matías», explicó el funcionario.

En ese sentido, dijo que «este langostino que apareció ahora, por la calidad que le vemos de tamaño y otras cuestiones que tienen que ver con la biología de la especie, perecería que no es el mismo que se está pescando en la plataforma continental, por lo que podría ser propio de una reproducción dentro del Golfo».

Bridi señaló que se trata de un animal diferente, «sobre todo en el tamaño, se nota que nació después del que se está pescando en aguas nacionales, eso indica que se trataría del desove del verano pasado en el Golfo San Matías».

Por otra parte, dijo que «el trabajo que hizo el Consejo Federal Pesquero en plataforma con el manejo de la pesquería, el sistema dinámico de apertura y cierre de zonas de pesca, a efectos de evitar la pesca de juveniles y proteger el desove, ha dado resultado».

Desde la Secretaría de Pesca rionegrina se espera superar los récords alcanzados, y por investigaciones previas realizadas el año pasado, se sabe que el ingreso de la especie en las aguas del Golfo viene dos meses retrasado.

«Esperamos que en el transcurso del año el langostino haya compensado un poco ese retraso y el que viene de afuera llegue cerca de diciembre», concluyó Bridi.

Langostino: Más de 50 buques continúan operando en el paralelo 41º

Diario EL Chubut – Pto. Madryn

Si bien muchas embarcaciones acobardadas por los contagios de Covid-19, y otras por decisión propia dieron por finalizada la zafra del langostino, todavía muchos barcos se encuentran en operaciones, según se detalla en el último monitoreo al que Mar&Pesca tuvo acceso a primera hora de ayer.

“Cada empresa tiene una razón para seguir pescando, y en nuestro caso la principal es tratar de amortizar las pérdidas, además hubo una recuperación del mercado y una mejora leve en los precios”, señaló un empresario con intereses en Santa Cruz. Y acotó: “Antes hacían diferencia con el langostino que se pesca en el 41º pero ahora esa diferencia se está diluyendo, los compradores nos están pidiendo igual”, señaló el empresario.

De todos modos, las exportaciones a China siguen paralizadas con escasa demanda. “Es un mercado muy complejo, a una empresa le devolvieron 47 contenedores argumentando problemas de calidad y quedó marcada; no fue una noticia agradable para el sector, y hay muchas versiones al respecto, pero los compradores chinos se han vuelto muy exigentes y están muy informados de todo”, contó un armador de Chubut.

Aseguran que está todo listo para iniciar la temporada de pesca en aguas provinciales

Diario Crónica – Comodoro Rivadavia

El secretario de Pesca del Chubut, Gabriel Aguilar destacó el trabajo que se está realizando con todo el sector para garantizar los protocolos sanitarios durante la próxima temporada de pesca en aguas provinciales. Informó que se implementaron tres puestos de control de temperatura para evitar la aglomeración de trabajadores en el Puerto de Rawson.

El funcionario provincial señaló que “desde que se dictó el decreto 297 por el Gobierno Nacional declarando a la pesca como actividad esencial, nos hemos puesto al hombro junto a todos los sectores, afinando los protocolos para evitar lo mínimo posible la circulación del virus o contagio”.

“Tenemos todos los elementos para iniciar una temporada de pesca en aguas provinciales, previendo cumplir todas las pautas marcadas en los protocolos y evitar lo menos posible la circulación del virus. Si somos responsables tendremos una temporada de pesca medianamente aceptable dentro de la pandemia”, comentó Aguilar.

En este sentido, remarcó que “con el Plan Detectar trabajando en el Puerto de Rawson, nos dio una pauta antes de que arranque la temporada, que los casos aparecen en tierra y eso nos da la tranquilidad que los protocolos diseñados para el puerto dan un resultado positivo. Sin embargo remarcamos que las únicas herramientas que tenemos para cuidarnos son el distanciamiento social, el uso correcto del tapaboca y las pautas de conducta en la higiene”.

Acuerdan aspectos vinculados a la próxima temporada de pesca en aguas provinciales

Centros de control

El secretario de Pesca informó que “teníamos un solo punto de control de protocolo y temperatura antes de ingresar al puerto, pero acordamos hacerlo en tres lugares diferentes. Con el Ministerio de Salud estamos trabajando para que la estiba, que tiene mayor cantidad de gente, haga los controles en su sede; la Administración Portuaria hacerlo con camioneros y operadores; en tanto marineros y capitanes se harán los controles en la Sala de Salud inaugurada hace pocos meses para que no se amontonen en un mismo lugar”.

Nuevas medidas

Por otra parte, Aguilar manifestó que “dictamos resoluciones dentro de la Secretaría de Pesca que tienen que ver con bajar el nivel de barcos y logística. Hemos acordado que no habrá rebote, esta es una actividad propia de la pesca donde el barco llega y sale en una misma marea, eso hace que la descarga sea rápida y por ahí en ese trajín uno puede perder el control de los protocolos”.

Además “estamos negociando la posibilidad de que no salgan los 7 días de la semana, esto lo acordaremos con las plantas y barcos para bajar el ritmo de pesca porque el Puerto de Rawson es logísticamente diferente a los otros puertos de la Provincia”.

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Mística a un dragado de mantenimiento

Sitio de Internet – Puerto de Palos – Mar del Plata

by Roberto Garrone

Por palabras grandilocuentes, huecas, vacías de sustento real, es que el puerto marplatense esta como está. Ayuno de inversiones en infraestructura desde hace más de 70 años, colapsado por una flota abandonada de barcos pesqueros que ocupan más del 30% de los muelles operativos y dependiendo exclusivamente de los vaivenes de una industria pesquera cuyos recursos más importantes se ubican bien lejos de la terminal.

El lunes en el salón de reuniones del INIDEP, más allá que Axel Kicillof creyó estar en el Consorcio Portuario, asistimos a otra muestra fidedigna de esta metodología. Funcionarios que llegan cuasi que como salvadores y despliegan un surtido de autoelogios infundados, cuando no de imprecisiones groseras. El relato ha vuelto. .

El dragado de mantenimiento del puerto local no es más que una obra necesaria para mantener las señales de previsibilidad que con esfuerzo, y 10 millones de dólares, logró edificar en el 2015, luego que las dragas chinas en una UTE con el Grupo Román, lograron profundizar las vías navegables y devolver al puerto en la hoja de ruta de las navieras de portacontenedores.

En cualquier país serio esta obra debería haber estado en el presupuesto porque se sabe que de manera frecuente es necesario eliminar parte de los sedimentos que el banco de arena que se dibuja sobre la Escollera Sur vuelca a las vías de acceso.

Por estos días se cumplen 2 años del último repaso de los españoles de Canlemar SL y si bien hubo un cambio de gobierno en el medio, Merlini y Felizia en las charlas que anticiparon el cambio de mando dialogaron sobre la prioridad de ejecutarla más allá de dónde surgieran los fondos. Tendría que haberse hecho en este 2020. La pandemia sumó dilaciones.

El modelo Felizia puso la autosustentabilidad de la gestión Merlini en el tacho de basura. Igual hubiese sido lindo ver cómo el agente marítimo pagaba con fondos propios una obra que costará 300 millones sólo con un tercio en el plazo fijo en la cuenta bancaria..

La falta de previsibilidad en el puerto de Mar del Plata se llena con relato, con mística épica como la que regaló Fernanda Raverta, la directora de ANSES, y presentada por el resto de la mesa como la responsable de gestionar los fondos para la obra.

“El acuerdo muestra lo que nuestro gobierno considera que tenemos que hacer en este tiempo”.

“Es necesario proyectar y pensar en cómo actualizamos la matriz productiva para salir de un problema estructural que tenemos como el de desempleo. Para nosotros el puerto es un motor”.

(el futuro dragado) “Es un hecho profundo y de una magnitud importante”.

“El gobierno no niega la realidad sino que ve la manera de resolverla a través de iniciativa públicas y con una mirada clara”.

“Nuestro gobierno tiene la prioridad de reconstruir la Argentina y por lo tanto tiene la prioridad de reconstruir Mar del Plata”,

Si un despistado escuchaba a la Directora de ANSES y desconocía el origen del acto, hubiese apostado que la transferencia de fondos serviría para demoler los silos, ampliar el muelle 3, construir el espigón 9 (Felizia entregó una carpeta con el proyecto a las autoridades) y 8, en paralelo al 7, o pondrían el financiamiento para retirar todos los barcos abandonados y liberar áreas operativas o salvar a las lanchas amarillas de la banquina chica de su extinción .

No por un dragado de mantenimiento en el que ni siquiera pondrán toda la plata que hace falta. El cálculo en el Consorcio era que para los 440 mil metros cúbicos de sedimentos que se requerían extraer al momento de suscribir el acuerdo marco, necesitaban 240 millones de pesos. Por qué en los días previos allegados a Felizia divulgaban que la inversión rondaría los 450 millones de pesos de los cuales Transporte aportaría 350 es uno de los misterios que dejó el acto.

Por qué el Ministerio de Transporte en su comunicado de prensa post evento aseguró que llegaba apoyo oficial “luego de cuatro años de no acompañamiento a la concesionaria” fue el otro. ¿Nadie cerca de Meoni sabe que Mar del Plata es un puerto público consorciado?. Nadie se acuerda que Canlemar dragó en el 2017 y 2018. El nuevo relato entró en escena. Ellos son los salvadores, los que quieren a Mar del Plata de pie, son un antes y un después en la realidad portuaria. Vienen a transformarla, posta. Esta vez es en serio.

Lo mismo los 36 meses de plazo que informaron que durará el dragado. Ni que fuera la draga del General Alais… pero algunos medios repiten sin siquiera cuestionarlo. Ese es el tiempo de vigencia del acuerdo. La obra se hará en 180 días. Y los millones que faltan saldrán del presupuesto 2021. Qué pensaban hacer con los otros 200 millones; tal vez el espigón 9 y eso sí que si le meten mística tendrá más fundamento.

Raverta debería saber que el dragado no generará más trabajo. Si el año que viene fracasa la zafra de calamar quizás tengamos más profundidad en el canal principal y menos empleo. No hay políticas para generar más trabajo. Todo queda a merced de la naturaleza. Y el trabajo que puede generar la pesca, paradójicamente, la materia prima llega por camión desde la Patagonia.

Pero si ni siquiera saben que el puerto es público, que comprendan de esta logística por lo perecedero del recurso y lo lejano de su desembarque y la inconveniencia de traerlo por barco al puerto, es super complejo.

Acá todo es frase altisonante y buenas intenciones. En el INIDEP hubo aplausos, sonrisas y coditos con distanciamiento social.  Se piensan salvadores y no hacen otra cosa que lo mínimo e indispensable

Si realmente quieren hacer todo lo que plantearon en los discursos no es difícil. Podrían arrancar con el quite de los derechos de exportación a todos los productos elaborados en tierra y adosarlos a la flota congeladora que pesca y procesa en alta mar, que captura el triple de lo que produce y descarta todo lo demás afectando la sustentabilidad de los recursos.

Podrían incentivar el agregado de valor, para generar más trabajo y divisas con la misma o menos volumen de exportaciones. Si no dependemos siempre de la super abundancia como ocurrió primero con el langostino y este año con el calamar. Las exportaciones pesqueras mayoritariamente son pescado entero congelado a bordo.

El puerto es el motor de un esquema de negocios que brilla lejos de tierra. Acá los obreros reciben bolsones con alimentos. ¿Sabrá eso Raverta, Massa, Axel y cía?

Antes de palabras huecas deberían promover la llegada de inversiones privadas para que desarrollen rubros que apenas sobreviven, justamente por la falta de políticas. Que apenas el 30% de la carga que se produce en la ciudad y la región salga por el puerto es un claro ejemplo. Acá hay carga pero no piensan ceder el muelle cuando Moscuzza y Solimeno lo tienen de hecho en sus quintas de la décima y la sexta sección.  

Lamento romper el relato. Ni es un hecho profundo ni de una magnitud importante. Es mantener lo poco que tenemos. Para que el petrolero entre más holgado en la posta de inflamables y que Maersk no tache el puerto uno de estos días por un rozamiento de varadura al esquivar el obstruido canal principal. A la pesca poco le interesa el dragado mientras puedan seguir entrando sus buques.

Igual CaIPA salió a respaldar la medida y se mostró satisfecha por el aporte de Nación para realizar la obra. “La Cámara considera que deben seguir realizándose gestiones para ampliar la capacidad de amarre ya que el mismo se encuentra colapsado”, dice el comunicado que repartieron antes del acto.

De piedra la cara de los asociados a CaIPA. Moscuzza y Solimeno tienen barcos inactivos desde hace muchos años que hoy ocupan áreas operativas y generan el colapso que ellos mismos denuncian. El Magrite, Mar Azul, Polarborg, por no decir el Sirius, si finalmente Tony se queda con el barco de Loba Pesquera después que en el proceso de quiebra no se lo vendieran a Pedro Baldino, son parte de las colección de criaturas abandonadas.

Ninguno de los viejos nuevos salvadores del puerto estuvo atento a esta irregularidad que hipotecó el desarrollo portuario y lo sostiene en la profunda intrascendencia.