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by Roberto Garrone
El buque de portacontenedores Madrid Trader quedó varado unos minutos en el acceso al puerto. Todos refieren una falla humana del práctico que equivocó el camino. 7 empresas compraron pliegos para el dragado. Incertidumbre por la respuesta de Maersk en un contexto de bajo nivel de cargas.
Los turistas que ayer, un rato después del mediodía, disfrutaban de un espléndido día de verano en Playa Grande, tuvieron el privilegio de observar en vivo y en directo uno de los momentos más tensos que vivió la historia portuaria de Mar del Plata en los últimos tiempos.
El enorme buque de contenedores Madrid Trader, con sus 167,3 metros de eslora y 28 de manga, había quedado varado en la boca del puerto y los remolcadores que intervinieron en la maniobra de ingreso debieron auxiliarlo para que se libere de la trampa de arena y maniobrando para atrás, lograra salir del escollo.
“Estaba en Playa Grande, había ido con mi hija a tomar un poco de sol, ver la maniobra y sacarle algunas fotos”, dice Emilio Bustamante, director de TC2, el operador del servicio logístico de la carga exportable. “Lo vi que se abrió mucho hacia la Sur y siguió hasta que le faltó calado y tocó el fondo”, completa el empresario ante la consulta de PdP.
En la radio de los remolcadores quedaron registrados algunos audios. Entre el viento y un par de veleros que navegaban en las inmediaciones, el buque terminó en el camino equivocado con poca profundidad aún para sus 7 metros de calado.
El canal principal del puerto está obstruido desde hace más de un semestre. El avance del banco de arena que se recuesta sobre la Escollera Sur extiende una lengua de sedimentos que restringen la principal vía de acceso al puerto y obligan a los oficiales a navegar por el canal secundario, o segunda enfilación; que no es otra cosa que una curva para esquivar al principal.
Quien también vio el incidente en vivo y en directo, aunque un poco más lejos fue el Prefecto Principal, José Dos Santos. El Jefe de Prefectura Mar del Plata estaba volviendo a la ciudad de un operativo en Villa Gesell cuando vio al Madrid Trader impedido de ingresar a puerto.
“No fue una varadura ni una encalladura. Fue un pequeño instante en que se quedó sin profundidad y dio máquinas atrás y pudo salir”, dice la autoridad mientras aguarda las exposiciones del práctico y del capitán.
“La máxima autoridad a bordo siempre es el capitán. El práctico es un asesor auxiliar pero el capitán no delega nunca sus responsabilidades. Ya veremos qué fue lo que ocurrió”, dijo Dos Santos. Un equipo del área Sumarios e Inspecciones Técnicas llega adelante el expediente. En las próximas horas bajaran los buzos para determinar el grado de daños que sufrió el buque en la linea de eje tras el incidente
Indudablemente acá hubo una falla humana del práctico que se encargó de la maniobra. No fue ninguno de la vieja guardia (con cariño) que conforman Smith, Etchegaray y De Elizarde sino un profesional joven, Diego Luna, según reconocieron fuentes extraoficiales de la propia Prefectura Naval Argentina.
“Le pifió al canal”, concuerdan diferentes fuentes consultadas, algunas, que, como Bustamante, vieron la maniobra en vivo y en directo. “Se lo llevó puesto, le pegó de una, no sabes la mancha negra de sedimentos que levantó”, amplió un armador pesquero minutos después del incidente.
“Creo que el punto principal es la hora. A las 12 había un metro más de agua. Con viento NE (virazón), el agua baja mucho más rápido. La pleamar fue a las 12:52 pero con este viento te conviene siempre entrar antes de la plea porque va a bajar fuerte a la tarde”, aportó un industrial que sabe de barcos y del comportamiento del mar, o del mar cuando hay viento.
Más allá de la posible falla humana al momento de completar la maniobra de ingreso que los llevó a terminar sobre una zona con baja profundidad, el incidente no deja de ser una enorme luz encendida que expone las condiciones de navegabilidad que exhibe Mar del Plata.
“Por más dragado que hubiera, si encarás por cualquier lado, vas a terminar mal”, razonaban ayer allegados a Felizia, el presidente del Consorcio, Por la administración portuaria ya pasaron 7 empresas que compraron los pliegos de la obra del dragado.
Todos cruzan los dedos para que nadie pida un plazo de prórroga y el 19 de febrero se puedan abrir las ofertas. En ese escenario habría una draga en marzo comenzando a mejorar la profundidad.
Por otro lado hay que esperar a ver qué hace Maersk. Si los directivos de TC2 los convencen que fue una falla que no volverá a repetirse puede que se queden. Hasta el cierre de esta edición no se habían comunicado con el operador local en busca de explicaciones.
Que haya comenzado la zafra de calamar, la ventana con más movimiento de cargas en el año, también ayuda a olvidar el sofocón. Pero los daneses también pueden ponerse a pensar en los riesgos que implica levantar 40 contenedores y se pongan a recalcular.
Como ya lo hizo MSC en marzo del 2015. Por un incidente mucho menor, un rozamiento de varadura en el área de giro, tacharon al puerto por un par de meses, hasta que la draga Victory profundizó la zona.
“Ya no es una cuestión sola de Maersk”, razonaba por la noche un despachante de aduana. “El barco es charteado. El contrato de alquiler podría permitirle terminar el contrato por cuestiones de seguridad del buque y la tripulación”.
Si Maersk decide irse sería un impacto no solo logístico para las empresas que exportan desde acá, sino también laboral para los estibadores y camioneros que operan el servicio en la plazoleta, despachantes y servicios anexos, como los remolcadores que ayer acudieron en su auxilio.
El año pasado fueron 27 escalas las que hicieron los buques al servicio de Maersk para buscar carga en Mar del Plata. La administración portuaria cobra 1470 dólares, por día, el uso de puerto. Fueron más de dos entradas promedio por mes y fueron pocas las veces que tardó menos de 24 horas en terminar la operatoria. Que Maersk se vaya también es un impacto en las cuentas del Consorcio.