Informe pesquero

Diario La Nación – Bs.As.

En reiteradas oportunidades hemos abordado desde este espacio la preocupante situación que amenaza a nuestra riqueza ictícola, ahora agravada por la pandemia, dada la falta de recursos para patrullar y controlar debidamente nuestra extensa plataforma continental.

Fruto de un intenso y serio trabajo que involucró a varias administraciones, en 2017 la Argentina obtuvo la aprobación ante Naciones Unidas de la ampliación de nuestra plataforma continental que sumó entonces 1633 km2, alcanzando un total de 1.782.000 km2, con jurisdicción exclusiva sobre los recursos naturales del suelo y del subsuelo sobre las primeras 200 millas. ¿De qué sirven estos logros si luego debemos lamentar que cientos de buques factoría chinos, coreanos, rusos o españoles depreden nuestra codiciada riqueza ictícola?

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Percibidos como verdaderas ciudades flotantes cuando cae el sol, se estima que unos 700 pesqueros extranjeros trabajan en nuestro territorio marítimo -extrayendo, procesando y congelando- infringiendo constantemente el límite de nuestra llamada Zona Económica Exclusiva (ZEE) y violando la ley federal de pesca. Nuestro país no cuenta con medios para impedir este atropello: apenas 5 embarcaciones guardacostas con 4 prefectos del escuadrón Albatros patrullan un enorme océano en tan abnegadas como insuficientes campañas de 15 y 40 días, con el apoyo del sistema de información geográfica de Guardacostas de la Prefectura Naval Argentina (PNA).

Ejercer nuestra soberanía es también tender puentes con quienes pueden ayudarnos, sin retórica ni discursos vacuos

Las multas por pescar sin permiso, cabe señalar, implican la captura y retención del buque hasta que dicho pago se efectivice. Podemos declamar nuestra soberanía, pero no podemos capturar o detener a los infractores al carecer de los recursos en esta y en otras numerosas situaciones.

Por ese motivo, llama la atención el rechazo formalizado por nuestra Cancillería ante el ofrecimiento de ayuda recibido de los Estados Unidos dirigido a combatir la pesca ilegal.

El buque norteamericano US Coast Guard Cutter (USGC) Stone de la Guardia Costera de aquel país se encuentra realizando patrullaje en el Atlántico Sur. La Operación Southern Cross es la primera en su tipo en la región y uno de sus objetivos es desalentar la pesca ilegal, mayormente desplegada por embarcaciones chinas. Los EE.UU. son líderes en el control de estas actividades ilegales y se destacan por trabajar para fortalecer la normativa que rige la pesca internacional. Miles de millones de dólares pierden los Estados ribereños con la pesca ilegal, además de esta impactar sobre la soberanía, la seguridad alimentaria mundial y la conservación de las especies.

Miles de millones de dólares pierden los Estados ribereños con la pesca ilegal, además del impacto sobre la soberanía, la seguridad alimentaria mundial y la conservación de las especies

Desde el kirchnerismo siempre entendieron que los EE.UU. realizan estas maniobras encubriendo acciones para intervenciones armadas contra el régimen de Maduro en Venezuela; basta también recordar los choques entre ambas administraciones durante la presidencia de Barack Obama. En ese espíritu seguramente recibieron el ofrecimiento norteamericano, que involucraba también la participación de nuestra PNA, y, sin dudarlo, lo rechazaron. Por otro lado no olvidemos que el Gobierno se encuentra negociando un acuerdo de pesca con China y que claramente evitará cualquier acción que pueda contrariar al gigante asiático, aún a costa de nuestro perjuicio. La ideología tiene su lógica propia, sobre todo cuando además involucra favores y dineros.

Fue así que nuestro gobierno solo accedió a que el USGC Stone, el buque más moderno de la Guardia Costera de EE.UU., ingrese al puerto de Mar del Plata el mes próximo, respetando la normativa sanitaria y de seguridad vigente, y otorgándole solo un carácter «estrictamente protocolar» a su visita, tal como definió Cancillería. «No involucrará misiones de vigilancia ni de control de la pesca, las cuales se realizan exclusivamente con medios y personal del Estado argentino cuya función es la protección de nuestra soberanía y nuestros recursos en los espacios marítimos nacionales que, en el último año, capturaron a tres buques pesqueros ilegales extranjeros, una cifra que no se alcanzaba desde el año 2005», informaron desde la cartera a cargo de Felipe Solá, precisamente a quien se responsabiliza del descontrol y la sobrepesca a partir de su gestión como exsecretario de Agricultura, Ganadería, Pesca y Alimentación cuando se otorgó un exceso de permisos vigentes aún hoy. En 1995 él mismo había admitido a la nacion: «La superación de la captura máxima permisible comenzó durante mi gestión..en 1995».

La pesca ilegal, el comercio clandestino y el narcotráfico constituyen un trípode que mueve demasiados intereses, no solo económicos sino también políticos

Por su parte, el Departamento de Estado de EE.UU. indicó que la operación se enmarca en los «esfuerzos para construir asociaciones regionales de seguridad marítima y contrarrestar la pesca ilegal no declarada y no reglamentada (Indnr, por sus siglas en inglés) en el Atlántico Sur». El 7 del corriente mes, el referido buque interceptó también una embarcación al sur de República Dominicana y confiscó unos 900 kilogramos de cocaína; casi 13 toneladas se habían incautado en agosto pasado también en el Caribe. El aumento en el tráfico de drogas se le atribuye al régimen del narcoestado venezolano. Pesca ilegal, comercio clandestino y narcotráfico, un trípode que mueve demasiados intereses, no solo económicos, sino también políticos.

Hay expectativa por saber si el nuevo gobierno de Joe Biden mantendrá la pesca ilegal como una de las principales amenazas en el sur del Océano Atlántico. Mientras tanto, nuestro gobierno -que al decir del Presidente espera que «en esta nueva etapa el vínculo entre nuestros países se fortalecerá»-, desaprovecha la ayuda ofrecida en tiempos en que cada dólar que no ingresa en nuestra balanza comercial afecta gravemente el bienestar general. Perdemos más de dos mil millones de dólares por año a causa de la pesca ilegal. Solo tres millones de dólares se cobraron también en concepto de multas a pesqueros ilegales pudiendo ser mucho más. Aunque hasta aquí no seamos capaces de generar el clima de confianza que necesitamos, nuestro futuro depende claramente de la ayuda internacional. Ejercer nuestra soberanía es también tender puentes con quienes pueden ayudarnos. Sin retóricas ni discursos vacuos como los que una ideología probadamente fracasada pretende instalar y que nos condena irremediablemente a la miseria.

Sitio de Internet – Mar y pesca noticias patagónicas

Se trata del Ceibe Dous, del Grupo Iberconsa, el buque más chico de flota potera que tras cinco días de pesca arribó el viernes  al muelle Almirante Storni de Puerto Madryn con 90 toneladas de calamar entero de tallas S y SS.

Fuentes de la compañía pesquera detallaron a Mar&Pesca que el buque de 44 m. de eslora tuvo un gran comienzo. “Arrancamos el 16 de enero con muy buenos resultados a pesar de que había mucho mar de fondo y en general de pescado no estaba subiendo, pero luego de estabilizó y las capturas anduvieron muy bien”, explicaron al comentar la operatoria.

Cabe acotar que Iberconsa cuenta con cinco buques poteros que operan sobre el calamar, entre ellos, Orion 3 y el Orion 5, ambas embarcaciones alimentan la planta de proceso de Pesquera Santa Cruz, filial de la compañía pesquera en Puerto Deseado.

Sitio de Internet – Fis – Argentina

El BIP «Dr. Eduardo L. Holmberg» del Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (INIDEP) zarpó este martes del puerto de Mar del Plata para iniciar la campaña de “Evaluación de abundancia de juveniles y desovantes de merluza (Merluccius hubbsi) en la zona de cría norpatagónica”. El último crucero científico de estas características fue realizado en el año 2018.

“Es un logro muy importante volver a realizar esta campaña luego de tres años», remarcó el director del INIDEP, Lic. Oscar Horacio Padin y consideró que “este año esperamos recuperar y sostener la agenda de campañas con los tres buques como insumo indispensable para cumplir con los requerimientos de la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura, el Consejo Federal Pesquero y el sector privado”.

Con una duración aproximada de 27 días y con el Dr. Gustavo Álvarez Colombo como jefe científico, el área de investigación se extiende desde los 43°S hasta los 47°S y entre las isobatas de 50 m y 100 m. 

La campaña liderada por el Programa Pesquería de Merluza y Fauna Acompañante, tiene como objetivos principales determinar del área de concentración de juveniles de merluza; obtener índices de abundancia por grupo de edad de juveniles de merluza en el área de cría norpatagónica y monitorear del estado reproductivo de la merluza, la estimación de la abundancia, evaluar la estructura de longitudes y parámetros reproductivos (fecundidad, frecuencia reproductiva, calidad ovocitaria, longitud/edad de maduración). 

Los investigadores también buscarán estimar mediante métodos acústicos la distribución de estadios larvales y juveniles pelágicos de merluza, así como la concentración reproductiva de la especie; determinar la distribución espacial y abundancia del ictioplancton mediante el uso de redes de plancton; caracterizar de los campos de temperatura, salinidad y clorofila en el área de reproducción y cría de merluza.  

En el marco de la campaña, se prevé la realización de la Estación Permanente de Estudios Ambientales (EPEA) (38º 28’S – 57º 41’O) correspondiente a la posición de muestreo del proyecto Dinámica del Plancton Marino y Cambio Climático (DiPlaMCC), que comprende el estudio de una serie de tiempo de variables ambientales y del plancton.

Asimismo, en el marco de actividades consensuadas por el INIDEP y el Grupo de Trabajo Golfo San Jorge-Iniciativa Pampa Azul (GTGSJ), se llevará a cabo una estación EPEA en el Golfo San Jorge, ubicada próxima a Comodoro Rivadavia en 45º 55’ S; 67º 20’ W.

Sitio de Internet – Infobae – Bs.As.

A partir de entendimientos a nivel político de distintas agencias gubernamentales, ambas instituciones se encuentran trabajando coordinadamente en el patrullado marítimo de la Zona Económica Exclusiva Argentina (ZEEA)

Argentina integra junto a Canadá y Estados Unidos el selecto grupo de países del continente americano que posee un servicio de guardia costera independiente de la respectiva Marina de Guerra. Si bien la Prefectura Naval Argentina y la Armada Argentina son instituciones con historia, tradición y personería propias, durante muchos años la fuerza policial dependió de la institución naval de la misma forma en que la Gendarmería Nacional reportaba al Ejercito Argentino.

Con el advenimiento de la democracia y el cada vez más acentuado cambio de paradigma respecto a la separación de las tareas de defensa nacional y seguridad interior, la PNA dejó de revistar bajo la órbita del Ministerio de Defensa y paso a depender de lo que hoy se conoce como Ministerio de Seguridad. Esta separación administrativa generó entre otras cosas algunas zonas grises fundamentalmente originadas en aspectos relacionados con la búsqueda y rescate en alta mar, el control administrativo del personal de la marina mercante y fundamentalmente el patrullado y control del Mar Argentino en lo atinente a la prevención de la pesca ilegal.

Afortunadamente y merced a una visión política acertada y una satisfactoria sintonía entre las actuales autoridades superiores de ambas instituciones, los buques guardacostas de la Prefectura Naval y las unidades navales de la Armada comenzaron a trabajar en forma coordinada alternándose tanto en el patrullado marítimo como así también en las labores que realizan las unidades aéreas de ambas fuerzas durante los sobrevuelos que resultan fundamentales a la hora de determinar con precisión la presencia de pesqueros extranjeros en la zona de interés económico nacional. Retomando una práctica que se había abandonado desde la década del 80 las fuerzas intercambian personal de modo tal que en la actualidad prefectos integran la dotación de buques de la Armada y viceversa.

Infobae dialogó con el Prefecto Daniel Augusto Riquelme, quien integra el plantel de efectivos de la Estación Aérea Comodoro Rivadavia, dependiente del Servicio de Aviación de la Prefectura Naval Argentina, en la previa a una nueva misión de control del mar.

-¿Cuáles son las tareas reglamentarias asignadas al servicio de Aviación que usted integra?

– La Prefectura Naval Argentina, a través del Servicio de Aviación, cumple múltiples tareas que revisten importancia para el sostenimiento de las funciones asignadas por Ley en los puntos más distantes de su jurisdicción, dentro de la cuales se incluyen: la búsqueda y rescate, evacuaciones sanitarias, el transporte de pasajeros y cargas, la lucha contra incendios, la asistencia a buques en emergencia, detección de derrames de hidrocarburos y mercancías peligrosas, entre otras; y en lo particular, la actividad que nos convoca hoy: la vigilancia del tráfico marítimo, el contralor de actividades ilícitas en la Zona Económica Exclusiva argentina y el patrullaje y control de la pesca en aguas jurisdiccionales.

Toda la operación aérea es apoyada tanto desde tierra firme como por parte de unidades navales de la Prefectura 

Toda la operación aérea es apoyada tanto desde tierra firme como por parte de unidades navales de la Prefectura

-¿En que consiste el vuelo que está a punto de iniciar?

-Hoy realizaremos la tarea de patrullaje marítimo en el límite exterior de la Zona Económica Exclusiva Argentina (ZEEA) y observaremos en especial a la flota extranjera que opera en la zona adyacente a la misma. Para ello, nos adentraremos con el avión de Vigilancia Marítima matriculado PA-22, del fabricante americano Beechcraft y cuyo modelo es el King Air 350 de rango extendido. Es una aeronave bimotor, turbohélice, especialmente modificada en la República Federal de Alemania, equipada con una suite de sensores para la vigilancia del mar, el seguimiento y el control de embarcaciones.

Riquelme relata además que este tipo de aeronaves posee una autonomía máxima de 9 horas de vuelo a una velocidad de crucero de 500 Km/h, lo que la torna especialmente para ser desplegada rápidamente a cualquier punto de la ZEEA, cuyo límite exterior se encuentra aproximadamente a 370 kilómetros de la costa. Su tripulación habitual es de 4 miembros de los cuales 2 cumplen funciones de comandante y copiloto, 1 ejerce el rol de mecánico de vuelo y el restante es operador de misión y habitualmente también es piloto.

-¿Cómo se programa un vuelo de reconocimiento en cuanto a la elección del momento adecuado y con que frecuencia se realizan?

– La Prefectura Naval Argentina, en su carácter de Autoridad Marítima Nacional, como Policía Auxiliar Pesquera e integrante del Sistema Integrado de Control de Actividades Pesqueras (SICAP), contribuye con el Plan de Acción Nacional para Prevenir, Desalentar y Eliminar la Pesca Ilegal, No Declarada y No Reglamentada (PAN-INDNR) En este sentido, los vuelos de patrullaje y reconocimiento se planifican acorde a directivas del Ministerio de Seguridad de la Nación y emanadas por la Dirección de Operaciones de la Prefectura Naval, que concentra información de diferentes fuentes en un moderno e innovador sistema integral de vigilancia electrónica denominado SISTEMA GUARDACOSTAS, a partir del cual se puede determinar el posicionamiento y seguimiento de la flota pesquera, logrando así un uso racional y eficiente de las unidades aéreas y de superficie. Un factor adicional y primordial es la situación meteorológica, ya que en las latitudes en las que normalmente operamos los vientos son fuertes y la visibilidad no siempre es apta para un adecuado relevamiento. Asimismo de acuerdo al tipo de especie que se este pescando, los vuelos pueden ser nocturnos o diurnos.

-¿Estos operativos se financian con partidas destinadas al Ministerio de Seguridad o hay fondos especiales para el control del mar?

– Los patrullajes realizados tanto por unidades aéreas como de superficie se realizan con recursos presupuestarios propios y aquellos provenientes del Fondo Nacional Pesquero (FONAPE), asignados a la Institución por la Autoridad de Aplicación Nacional en materia pesquera. (Subsecretaria de Pesca de la Nación – Ministerio de Agricultura Ganadería y Pesca)

-¿Cuál es la cobertura aérea que comprende un vuelo de reconocimiento?

-Teniendo en cuenta el escenario operativo previamente definido por el Servicio de Tráfico Marítimo y en especial la distribución geográfica actual de la flota y los buques considerados “de interés”, el relevamiento de los buques pesqueros comienza desde el momento en que despega la aeronave, dado que posee un sistema de identificación automática de embarcaciones el que, junto al radar de vigilancia marítima, permite identificar a todas las embarcaciones que se encuentren dentro de su alcance. Por ello, antes de arribar al límite de la ZEEA ya se dispone de la situación y disposición en la que se encuentra la flota de buques pesqueros y se verifica si la misma se encuentra dentro o fuera del límite. El vuelo se extiende más allá del límite de las 200 Millas Náuticas, siendo este espacio donde habitualmente opera la flota extranjera dedicada a la Pesca Ilegal, No Declarada y No Reglamentada, permitiendo de esta manera relevar a todos los buques y en particular a los de apoyo logístico, quienes constituyen el sostén de las operaciones de pesca.

 El Guardacostas «Mantilla» da nombre a la clase a la que pertenecen las naves destinadas al patrullado marítimo (Franco Fafasuli)

El Guardacostas «Mantilla» da nombre a la clase a la que pertenecen las naves destinadas al patrullado marítimo (Franco Fafasuli)

-¿Cuáles son los datos que se obtienen en un vuelo y como se procesan?

-El sistema integrado de misión concentra la información que reciben los sensores de a bordo y los datos que recopila son: la posición geográfica del buque por medio de un moderno radar marítimo, además de los datos filiatorios de la embarcación, siempre y cuando este colabore activando el sistema de posicionamiento de identificación automática (AIS). Debe destacarse que los buques pesqueros no forman parte de la mayoría de los Convenios Internacionales, por lo que no están obligados en aguas internacionales a transmitir su identificación a través de este sistema. De no colaborar y dependiendo de la hora de operación y las condiciones de visibilidad, se obtienen fotografías y videos de cada uno de los barcos seleccionados, gracias a la cámara de uso diurno y nocturno (que registra en el espectro infrarrojo). Esta información junto a todas las comunicaciones que se realizan con los buques son grabadas y almacenadas en un disco rígido extraíble para su posterior descarga y análisis inicial. Una vez en tierra la información es transmitida a los mandos superiores y a las áreas encargadas de su post proceso en procura de un pormenorizado análisis en materia de inteligencia marítima.

-¿Cuál es el destino de la información obtenida?

-Toda la información que se obtiene de la misión es procesada, analizada e informada a la Dirección de Operaciones y al Servicio de Tráfico Marítimo a los fines de determinar responsabilidades administrativas y/o judiciales, como asimismo determinar la dinámica, conductas y procederes de los buques que realizan pesca ilegal, no declarada y no reglamentada. Esta información se encuentra disponible a través del portal web de la Prefectura Naval Argentina siendo de acceso público para toda la sociedad. De encontrarse buques en presunta infracción tanto nacionales como extranjeros, se da intervención a los Organismos que tengan injerencia en la materia. Asimismo, la información debidamente analizada, además de ser utilizada por la PNA para la elaboración de su estrategia de control es suministrada, acorde su interés, a otros organismos del Estado como ser: Cancillería, Subsecretaría de Pesca y Acuicultura y la Armada Argentina, entre otros.

Momento en el que una dotación de inspección de PNA se apresta a efectuar un control a bordo de un buque presuntamente infractor

Momento en el que una dotación de inspección de PNA se apresta a efectuar un control a bordo de un buque presuntamente infractor

-¿Cómo describiría el trabajo conjunto con la Armada Argentina?

– Desde el año pasado, se viene trabajando de manera coordinada con la Armada Argentina a fin de garantizar la preservación de los recursos naturales de todos los ciudadanos. En este contexto, se coordinan los patrullajes aéreos y de superficie de ambas fuerzas en lo que respecta al control del límite exterior de la ZEEA, procurando así optimizar el uso eficiente de los recursos y reforzar los canales existentes de comunicación.

-¿Cómo cuantificaría y calificaría la presencia de buques presuntamente ilegales en aguas de interés nacional respecto a la de años anteriores?

– La concentración de una importante flota extranjera en la zona adyacente al límite exterior de nuestra Zona Económica, constituye una amenaza permanente a la soberanía económica del país, por lo que la presencia el Estado se hace sumamente necesaria e imprescindible, para su protección.

Buque guardacostas remolcando a pesquero infractor para dar inicio a las actuaciones legales respectivas en puerto

Buque guardacostas remolcando a pesquero infractor para dar inicio a las actuaciones legales respectivas en puerto

El calamar Illex argentino, además de ser una especie comercial codiciada en todo el mundo, es también una especie migratoria y por ello no siempre se encuentra dentro de la Zona Económica Exclusiva Argentina. Durante la época del año en que, como parte de esta migración, se dirige hacia el talud continental (parte del relieve submarino de fuerte declive, que une la plataforma continental con los fondos oceánicos), es cuando frecuentemente el cardumen sobrepasa el límite exterior de nuestra Zona Económica, y allí es cuando observamos a muchos barcos de bandera extranjera en alta mar, en procura de los mismos.

Las mayores concentraciones de la flota, se registran entre los meses de febrero a abril, con registros de más de 300 buques en operaciones, siendo este un promedio constante en las últimas temporadas. Debemos tener en cuenta que el caladero argentino es uno de los más importantes del mundo, lo que resulta de interés a muchos buques de países extranjeros. Gran parte de esta flota son buques de origen asiático, pero también los hay de otras nacionalidades. Si bien la proporción en la cantidad de buques no se ha incrementado, se observa en los mismos un nivel de tecnificación más importante y más organización respecto a años anteriores.

Sobre el Sistema de control a distancia “Guardacostas”

Autoridades de la PNA detallaron a Infobae algunas de las principales bondades del moderno sistema de control y monitoreo a distancia desarrollado por la fuerza y mediante el cual se ejerce un efectivo control no presencial del mar argentino lo que permite optimizar el empleo de los recursos móviles tal como lo son buques y aeronaves.

El sistema Guardacostas permite «observar» en forma remota la posición de las naves extranjeras en la ZEEA e inmediaciones

El sistema Guardacostas permite «observar» en forma remota la posición de las naves extranjeras en la ZEEA e inmediaciones

Según los responsables de la operación del sistema Guardacostas, “la implementación de esta moderna herramienta ha sido de superlativa importancia. Por un lado, porque se encuentra al alcance de cualquier miembro autorizado de la Prefectura y por otro, por el hecho de que hoy la información marítima es de tal magnitud y se actualiza tan rápidamente, que es necesario contar con una herramienta de este tipo”.

Este Sistema de Información Geográfica (GIS) permite obtener, desde una única plataforma, toda la información disponible relativa a movimientos, datos técnicos y administrativos de los buques que se encuentran navegando por el mundo. En especial, permite diferenciar aquellos buques considerados no colaborativos.

Se denominan » buques no colaborativos” a las embarcaciones extranjeras que, sorprendidas en tareas de pesca ilegal en aguas de la Zona Económica Exclusiva Argentina, no acatan las órdenes que se le dan desde el Buque Guardacostas, buscando de esta manera evitar, inicialmente, ser identificados, apagando sus sistemas de Identificación Automática (AIS) para no ser detectados o incluso, borrando o tapando parte de su nombre, y, a posterior, no permitiendo la visita de inspección que tiene por fin verificar la infracción al Régimen Federal de Pesca.

No obstante, una vez que se los identifica y se constata dicha desobediencia, se configura el delito de “Resistencia a la Autoridad”, previsto en el artículo 239 del Código Penal Argentino, dándose intervención a la Justicia Federal.

Muchos pesqueros ilegales carecen de las mínimas condiciones de seguridad exigidas por los organismos internacionales correspondientes.

Muchos pesqueros ilegales carecen de las mínimas condiciones de seguridad exigidas por los organismos internacionales correspondientes.

El sistema a su vez, recibe información satelital provista por la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), pudiendo detectar aquellos blancos de interés que son luego evaluados por esta aeronave a fin de determinar su naturaleza y clase, además de la actividad que realiza. Por ello, y gracias a la imagen situacional brindada por el SISTEMA GUARDACOSTAS, las operaciones marítimas y aéreas son más precisas, enfocando los esfuerzos en donde se tenga dudas de las actuaciones de estos barcos pesqueros ilegales, no declarados y no reglamentados.

El GC-28 Prefecto Derbes patrulla el Mar Argentino contra la pesca clandestina y coordina la operación con el avión de reconocimiento (Prefectura Naval Argentina)

El GC-28 Prefecto Derbes patrulla el Mar Argentino contra la pesca clandestina y coordina la operación con el avión de reconocimiento (Prefectura Naval Argentina)

Vale destacar que uno de los logros que Argentina ha obtenido en materia de reconocimiento de sus derechos soberanos sobre los recursos ictícolas de su ZEE, ha sido la interdicción en 2016 del pesquero oriental “Hualy 8″que eludió un control marítimo que pretendía ejercer la PNA dándose a la fuga. Argentina libró el correspondiente pedido de captura internacional y luego de diversas alternativas fue detenido en Indonesia siendo su zarpada demorada durante más de 6 meses hasta que su propietario pagó la multa y demás cargos reclamados por las autoridades nacionales. La certeza de efectividad sobre este tipo de reclamos internacionales permite eximir en muchos casos otras medidas coercitivas que normalmente suelen aplicarse para detener una fuga en alta mar como lo son las salvas intimidatorias o los disparos a zonas despobladas del casco de una embarcación.

Sigtio de Internet – Pesca  Chubut – Chubut

El gobernador del Chubut, Mariano Arcioni, mantuvo una reunión ayer en el Salón de los Constituyentes de Casa de Gobierno, con representantes de la Cámara Flota Amarilla (CAFACh) en la que habló de los pormenores del dragado del puerto local.

Evaluaron el avance de la temporada de pesca en aguas provinciales en plena pandemia, y se refirió a las obras de dragado y ampliación del muelle en Puerto de Rawson. En este sentido, el mandatario anunció la visita del ministro Meoni para dar inicio de obra del dragado.

Al respecto, Gabriel Aguilar, secretario de pesca provincial, indicó que «preguntaron cómo viene el tema de la obra de dragado y el Gobernador anunció que los primeros días de febrero tendremos seguramente la visita del Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, quien pondrá el puntapié inicial del inicio de obra». 

«El Gobernador les informó que los fondos de la obra fueron transferidos desde el Banco Nación al Chubut para tener el control de los mismos. Además contamos en detalle de la obra de ampliación del muelle de Rawson que próximamente estaremos adjudicando la obra», manifestó el secretario de Pesca.

Sitio de Internet – Mar y pesca noticias patagónicas

Se Trata del Victoria II de Pesquera Veraz que arribó al puerto deseadense  con 2000 cajones de merluza de excelente calidad que está siendo procesada en la planta de Carsa por trabajadores de la cooperativa Mar Azul. En diciembre el buque tuvo tres entradas, aunque esta es la primera descarga que realiza en el 2021.

Si bien por ahora el barco está operando más al norte, a unas 43 horas de viaje de la zona de pesca, por ahora continuará descargando en Puerto Deseado y es posible que mas adelante se incorpore otro buque.

“Ojalá que no se generen conflictos para que vengan más barcos y así se pueda por lo menos hacer algunos turnos y salvar este mes ya que la actividad portuaria es prácticamente nula, y para que lleguen los poteros falta un poco, señaló a Mar&Pesca un trabajador.

Y acotó que los camiones encargados de trasladar la materia prima descargada desde el muelle a las plantas pesqueras vivieron meses dramáticos por la caída de la actividad.

Sitio de Internet – Pesca Chubut – Chubut

El P52 ARA Piedrabuena, que será destinado al control de la pesca ilegal en la Zona Económica Exclusiva de nuestro país, ingresó en la etapa final de equipameinto en Francia.

A mitad de año estará en condiciones de ser sumado a la Armada Argentina el patrullero oceánico P52 ARA Piedrabuena, que se construye en Francia,

Según pudo saber Argenports.com, en poco tiempo más el buque, que se construye en Francia, terminaá su equipamiento y podrá comenzar a ser sometido a pruebas de navegación,

Si bien no hay fecha precisa para el arribo del patrullero, se estima que su llegada será a mediados de año, sobre todo porque la futura dotación deberá realizar cursos en ese país europeo antes de emprender el viaje a nuestro país, cuya duración será de entre 15 y 20 días, señalaron las fuentes consultadas.

ARA Piedrabuena

El ARA Piedrabuena es el segundo de cuatro OPV 87, Clase Gowind, adquiridos por Argentina y el primero en construido en Francia para ser empleado por nuestro país, ya que primero en ser incorporado, el ARA Bouchard (ex L’Adroit), tiene seis años de antigüedad y fue empleado por la marina francesa antes de sumarse a la Armada Argentina, en febrero de 2020.

ara piedrabuena

Los dos restantes son el P53 ARA Storni” que será entregado en noviembre y el P54 Bartolomé Cordero que será entregado en marzo de 2022.

Tanto el ARA Piedrabuena como el ARA Storni se encuentran ahora en la localidad de Concarneau, en la región de Bretaña, donde funciona un importante puerto pesquero y un astillero.

El comandante del primero es el capitán de fragata Patricio Vega, mientras que el capitán de fragata Oscar Latorre comendará al segundo.

Los patrulleros marítimos de esta clase pueden permanecer en alta mar durante más de tres semanas, alcanzar una velocidad de 21 nudos y alojar un helicóptero.

patrulklero oceanico argentina

Poseen una eslora de 87 metros, una manga de 13 metros y un calado de diseño de 3,3 metros, desplazando a plena carga 1.450 toneladas. Su tripulación está compuesta por 40 hombres y posee un moderno cañón de 30 milímetros, apto para conflictos de baja intensidad.

Esta gama de barcos también se beneficia de la experiencia de su constructor, Naval Group, en términos de sistemas de información y mando, lo que permite una vigilancia ampliada del espacio marítimo y la detección automática de comportamientos sospechosos.

Diario Perfil – Bs.As.

Se alerta sobre la presencia de buques pesqueros de origen oriental (chinos y coreanos) que funcionan como factorías, congelando y procesando a bordo.

Durante el 2020, cientos de buques acecharon las costas de Ecuador, Colombia, Perú y Chile Foto: Cedoc

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En el contexto de la pandemia que atravesó gran parte del 2020, la gravísima problemática de la pesca ilegal en diversas costas de la región se acentuó con el correr de los meses.

Diversos medios de comunicación y organizaciones de la sociedad civil denunciaron en los últimos meses la presencia de cientos de buques y barcos, que expandieron su actividad industrial en la región incumpliendo todo tipo de normas y arrasando con el ecosistema marino.

Medidas en abril

En abril pasado, a raíz de las denuncias radicadas sobre la existencia de actividades de pesca ilegal por parte de buques extranjeros en la «Zona Económica Exclusiva Argentina» (ZEEA), el ministro de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación, Luis Basterra, dispuso la inmediata intervención de la Dirección Nacional de Coordinación y Fiscalización Pesquera (DNCYFP), en una acción conjunta con la Prefectura Naval Argentina.

El objetivo por aquel entonces fue el de reforzar el control y el patrullaje en el mar Argentino tomando en cuenta que las acciones denunciadas «no sólo son depredatorias de los recursos naturales nacionales sino que también afectan a la seguridad de los trabajadores del sector». Pero las denuncias siguieron.

Depredación silenciosa

Según afirma el informe de Greenpeace «The Wild West Atlantic Report» (2019), el Atlántico Sur Occidental, zona de aguas internacionales también conocida como el «Agujero Azul», tiene un rol ecológico central dentro de los océanos globales: proporciona importantes áreas para el desove y alimentación de mamíferos marinos y aves, a la vez que es el hogar de importantes especies comerciales. El área también es un lugar de alimentación para especies clave, como la ballena franca austral y otras cuyo estado de conservación es vulnerable.

Sin embargo, la zona en cuestión sufre de un vacío legal: actualmente, la única organización regional de relevancia para la gestión pesquera que allí opera es la Comisión Internacional para la Conservación de los Atunes del Atlántico (ICCAT) que sólo se ocupa de la pesca dirigida al atún y especies afines. Por lo que otras actividades enfocadas en especies como calamares, merluza o merluza negra no están cubiertas por un organismo internacional.

A mediados del 2020, se alertó sobre la presencia de una flota de entre 350 y 400 buques pesqueros en la región. En su mayoría, se trata de barcos de origen oriental (chinos y coreanos) que funcionan como factorías, congelando y procesando a bordo. Suelen ser tangoneros (únicamente dedicados a la pesca de calamar) y de arrastre (pesca con red), y se instalan en las zonas elegidas por períodos superiores a un año.

Un dato alarmante sobre el trayecto de la flota que desde el pasado julio ha recorrido las costas de Ecuador, Colombia, Perú y Chile es que se mantuvo por aproximadamente dos meses en el límite de las áreas marinas protegidas del Parque Nacional Galápagos, depredando gran parte de su biodiversidad marina y poniendo en peligro este lugar único en el mundo. Tomando en cuenta que sobre finales del año varios de los buques pertenecientes a esta flota cruzaron el estrecho de Magallanes con dirección al océano Atlántico, todo indicaría que el mar Argentino correría la misma suerte.

Diario La Capital de Mar del Plata

La embarcación avanzó por el canal equivocado y tuvo que ser remolcado para poder entrar. Aseguran que pudo haber sido una falla humana. Partirá mañana con 80 contenedores de pescado fresco

Un barco portacontenedores arribó hoy al puerto de Mar del Plata donde tuvo que hacer una serie de maniobras para ingresar.

En principio, la embarcación intentó ingresar por el canal primario (tiene sólo tres metros de profundidad) cuando debió haberlo hecho por el canal secundario, que tiene nueve metros de profundidad y permite el ingreso de embarcaciones de ese tipo.

Si bien los motivos por los que entró por el canal equivocado son materia de investigación, se estima que pudo haber sido una falla humana o que también pudo haber influído el fuerte viento.

Al entrar por el canal menos profundo, el barco quedó encallado y tuvo que ser remolcado hacia atrás para luego dar la vuelta e ingresar por el canal correspondiente.

Personal de Prefectura Naval Argentina interviene en el caso para determinar las causas que motivaron el dificultoso acceso del barco.

Desde el Consorcio Portuario señalaron que monitorearon la acción y señalaron que “entró recostado, posiblemente por el viento”, y aseguraron que en los próximos días descenderán los buzos a la zona para verificar el lugar.

El barco portacontenedores Madrid Trader llegó proveniente de Montevideo y descargó 252 contenedores, algunos con productos de importación y otros vacíos. Luego cargó 80 contenedores con pescado congelado y mañana emprenderá viaje rumbo a Bahía Blanca y Puerto Deseado para luego retornar a Montevideo.

Allí hará un transbordo a buques más grandes que llevarán los contenedores a Europa, Asia y otros destinos.

El titular de la Terminal de Contenedores 2, Emilio Bustamante,  explicó que fue “un incidente a causa de un error cuando entra, no sé por qué razón entró por el canal que no era”.

“El puerto necesita dragado pero tiene bien los márgenes de seguridad”, aclaró y consideró que “seguramente fue un error humano”.

El canal primario, por el que no pudo ingresar el buque, tiene sólo tres metros de profundidad y según se anunció, será dragado próximamente.

De hecho, el 9 de enero el Consorcio Portuario Regional Mar del Plata abrió el llamado a licitación para un nuevo dragado de mantenimiento de la terminal marítima local, donde se estima que habrá que remover más de medio millón de metros cúbicos de sedimentos acumulados en el canal de acceso principal y espacios interiores.

La obra que contará con un aporte financiero del gobierno nacional de 200 millones de pesos, tal como se había anunciado hace casi dos meses.

Sitio de Internet  – Puerto de Palos – Mar del Plata

by Roberto Garrone

El buque de portacontenedores Madrid Trader quedó varado unos minutos en el acceso al puerto. Todos refieren una falla humana del práctico que equivocó el camino. 7 empresas compraron pliegos para el dragado. Incertidumbre por la respuesta de Maersk en un contexto de bajo nivel de cargas.

Los turistas que ayer, un rato después del mediodía, disfrutaban de un espléndido día de verano en  Playa Grande, tuvieron el privilegio de observar en vivo y en directo uno de los momentos más tensos que vivió la historia portuaria de Mar del Plata en los últimos tiempos. 

El enorme buque de contenedores Madrid Trader, con sus 167,3 metros de eslora y 28 de manga, había quedado varado en la boca del puerto y los remolcadores que intervinieron en la maniobra de ingreso debieron auxiliarlo para que se libere de la trampa de arena y maniobrando para atrás, lograra salir del escollo.

“Estaba en Playa Grande, había ido con mi hija a tomar un poco de sol, ver la maniobra y sacarle algunas fotos”, dice Emilio Bustamante, director de TC2, el operador del servicio logístico de la carga exportable. “Lo vi que se abrió mucho hacia la Sur y siguió hasta que le faltó calado y tocó el fondo”, completa el empresario ante la consulta de PdP.

En la radio de los remolcadores quedaron registrados algunos audios. Entre el viento y un par de veleros que navegaban en las inmediaciones, el buque terminó en el camino equivocado con poca profundidad aún para sus 7 metros de calado.

El canal principal del puerto está obstruido desde hace más de un semestre. El avance del banco de arena que se recuesta sobre la Escollera Sur extiende una lengua de sedimentos que restringen la principal vía de acceso al puerto y obligan a los oficiales a navegar por el canal secundario, o segunda enfilación; que no es otra cosa que una curva para esquivar al principal.

Quien también vio el incidente en vivo y en directo, aunque un poco más lejos fue el Prefecto Principal, José Dos Santos. El Jefe de Prefectura Mar del Plata estaba volviendo a la ciudad de un operativo en Villa Gesell cuando vio al Madrid Trader impedido de ingresar a puerto.

“No fue una varadura ni una encalladura. Fue un pequeño instante en que se quedó sin profundidad y dio máquinas atrás y pudo salir”, dice la autoridad mientras aguarda las exposiciones del práctico y del capitán.

“La máxima autoridad a bordo siempre es el capitán. El práctico es un asesor auxiliar pero el capitán no delega nunca sus responsabilidades. Ya veremos qué fue lo que ocurrió”, dijo Dos Santos. Un equipo del área Sumarios e Inspecciones Técnicas llega adelante el expediente. En las próximas horas bajaran los buzos para determinar el grado de daños que sufrió el buque en la linea de eje tras el incidente

Indudablemente acá hubo una falla humana del práctico que se encargó de la maniobra. No fue ninguno de la vieja guardia (con cariño) que conforman Smith, Etchegaray y De Elizarde sino un profesional joven, Diego Luna, según reconocieron fuentes extraoficiales de la propia Prefectura Naval Argentina.

“Le pifió al canal”, concuerdan diferentes fuentes consultadas, algunas, que, como Bustamante, vieron la maniobra en vivo y en directo. “Se lo llevó puesto, le pegó de una, no sabes la mancha negra de sedimentos que levantó”, amplió un armador pesquero minutos después del incidente.

“Creo que el punto principal es la hora. A las 12 había un metro más de agua. Con viento NE (virazón), el agua baja mucho más rápido. La pleamar fue a las 12:52  pero con este viento te conviene siempre entrar antes de la plea porque va a bajar fuerte a la tarde”, aportó un industrial que sabe de barcos y del comportamiento del mar, o del mar cuando hay viento.

Más allá de la posible falla humana al momento de completar la maniobra de ingreso que los llevó a terminar sobre una zona con baja profundidad, el incidente no deja de ser una enorme luz encendida que expone las condiciones de navegabilidad que exhibe Mar del Plata.

“Por más dragado que hubiera, si encarás por cualquier lado, vas a terminar mal”, razonaban ayer allegados a Felizia, el presidente del Consorcio, Por la administración portuaria ya pasaron 7 empresas que compraron los pliegos de la obra del dragado.

Todos cruzan los dedos para que nadie pida un plazo de prórroga y el 19 de febrero se puedan abrir las ofertas. En ese escenario habría una draga en marzo comenzando a mejorar la profundidad.

Por otro lado hay que esperar a ver qué hace Maersk. Si los directivos de TC2 los convencen que fue una falla que no volverá a repetirse puede que se queden. Hasta el cierre de esta edición no se habían comunicado con el operador local en busca de explicaciones.

 Que haya comenzado la zafra de calamar, la ventana con más movimiento de cargas en el año, también ayuda a olvidar el sofocón. Pero los daneses también pueden ponerse a pensar en los riesgos que implica levantar 40 contenedores y se pongan a recalcular.

Como ya lo hizo MSC en marzo del 2015. Por un incidente mucho menor, un rozamiento de varadura en el área de giro, tacharon al puerto por un par de meses, hasta que la draga Victory profundizó la zona.

“Ya no es una cuestión sola de Maersk”, razonaba por la noche un despachante de aduana. “El barco es charteado. El contrato de alquiler podría permitirle terminar el contrato por cuestiones de seguridad del buque y la tripulación”.

Si Maersk decide irse sería un impacto no solo logístico para las empresas que exportan desde acá, sino también laboral para los estibadores y camioneros que operan el servicio en la plazoleta, despachantes y servicios anexos, como los remolcadores que ayer acudieron en su auxilio.

El año pasado fueron 27 escalas las que hicieron los buques al servicio de Maersk para buscar carga en Mar del Plata. La administración portuaria cobra 1470 dólares, por día, el uso de puerto. Fueron más de dos entradas promedio por mes y fueron pocas las veces que tardó menos de 24 horas en terminar la operatoria. Que Maersk se vaya también es un impacto en las cuentas del Consorcio.