Informe pesquero

Diario de Madryn – Pto. Madryn

El secretario de Pesca de Chubut, Adrián Awstin, cuestionó a los candidatos de Juntos por el Cambio en torno a la promesa de dar tratamiento nuevamente a los reembolsos por puerto patagónico, realizada en el marco de la visita del precandidato a vicepresidente de la Nación, Miguel Ángel Pichetto y el ministro del Interior Rogelio Frigerio. Awstin aseguró que se trata de una “falsa promesa destinada a captar algunos votos”, dijo al tiempo que agregó que “genera mucha tristeza que unos días antes de las elecciones se acuerden de ayudar a la Patagonia, yo tengo una excelente relación con Ignacio Torres y le pedí colaboración para frenar la voracidad de otras jurisdicciones, pero la verdad es que hizo poco para lograr esto. Y ahora, en campaña, decirlo no tiene sentido y me enoja, porque lo que importan son los hechos”, aseguró el funcionario provincial.

“Los patagónicos que sufrimos las inclemencias climáticas, las consecuencias de las distancias entre otros muchos factores, deberíamos estar parados frente al poder central con la frente en alta, todos juntos, tirando para el mismo lado independientemente del sector político al que pertenezcamos, porque si no pedimos todos juntos, vamos a seguir siendo el último orejón del tarro. Tenemos que luchar por alcanzar un federalismo verdadero y profundo”, sostuvo el funcionario provincial.

Sostenimiento del trabajo en tierra

Por otro lado, Adrián Awstin, se refirió a la solicitud que efectuaron empresarios pesqueros agrupados en diversas cámaras ante el Consejo Federal Pesquero para que se suspenda la obligación de reprocesar calamar en plantas terrestres, y dijo: “Es una solicitud que aún debe ser tratada y votada en el marco del Consejo”.

“Todos los empresarios que tienen un permiso de pesca de calamar, tuvieron que presentar un proyecto con el compromiso de destinar un porcentaje de lo capturado a la pos producción en tierra. Si nosotros modificamos eso, estaríamos cambiando las reglas del juego que ellos mismos propusieron”, explicó el funcionario.

Al mismo tiempo señaló que “nosotros no vamos a ir en contra del sostenimiento de la mano de obra en tierra que es fundamental. En momentos donde el precio del calamar es muy bajo o cuando hay problemas con el mercado internacional y la demanda es baja, uno toma en consideración la situación económica y activa variables que ayuden a los empresarios. Pero en éste caso en particular no hay nada que indique una coyuntura que se deba considerar para modificar el destino de la mercadería capturada”.

El titular de la Secretaría de Pesca de Chubut advirtió que “de hecho el precio del calamar fue altísimo, alcanzando niveles históricos, con una rentabilidad muy buena y capturas aceptables”.

Diario El Chubut – Comodoro Rivadavia

El Senado Nacional aprobó un pedido de informes dirigido al titular de la Subsecretaría de Pesca de la Nación en el cual se requieren detalles sobre los descartes de pesca.

Tras el aval a su iniciativa, el senador nacional por Chubut Alfredo Luenzo afirmó que «el 40 por ciento de la pesca se descarta y parece que a nadie le importa su impacto en una actividad que le da empleo a 50 mil familias», dijo al cuestionar las políticas nacionales de administración pesquera.

Esta semana, con el impulso legislativo de Luenzo, el Senado de la Nación aprobó un pedido de informes al Poder Ejecutivo para que brinde detalles relacionados con la existencia de pesca incidental o acompañante que es descartada por la flota pesquera comercial que opera en el caladero argentino y cómo está afectando esta situación a las especies ictícolas que se presentan en esa zona.

En los fundamentos, el proyecto de Luenzo subraya que se han reducido «a su mínima expresión las presencias de inspectores de pesca durante la gestión del actual subsecretario de Pesca (Juan Manuel Bosch)».

Asimismo, la iniciativa asegura que se están utilizando actualmente «redes de pesca inadecuadas» que impiden el escape de unidades de menor tamaño y que frente a esta situación hay «una autoridad de aplicación bastante laxa con los controles sobre las mismas», reprochó el Senador sobre las funciones inherentes al área de control y fiscalización.

Por otro lado, pidió indicar la cantidad mensual estimada de descarte de pescado, producida por la flota pesquera comercial, cómo se determina dicha cantidad y que metodología se utiliza.

Al respecto, el senador nacional por Chubut sostuvo que «los entre 500 y 600 barcos pesqueros legalmente habilitados para capturar peces en el mar están devolviendo a las aguas en promedio el 40% de lo que sus redes recogen» y resaltó: «dado que, en la actualidad, el grueso de la actividad extractiva se centra en el langostino, se están generando conflictos como consecuencia de políticas inadecuadas para ordenar la actividad».

«Parece que a nadie le importa el impacto que tiene en una actividad que genera puestos de trabajo directos para unos 25.000 pescadores y a los que hay que agregar el empleo indirecto (empleada en las plantas procesadoras y distribuidoras en tierra) es decir unas 50.000 familias viven de la actividad», afirmó.

En ese sentido, el legislador detalló que «en 2018 se capturaron 220.000 toneladas solo de langostino, por un importe equivalente a 2.500 millones de dólares y a esto hay que agregar otras especies que totalizaron una captura en el año de 800.000 toneladas de las cuales el 40% se descarta».

En este punto, vale precisar que en realidad en 2018 se reportaron capturas marítimas globales, sumando todas las especies, por 784.951 toneladas. Los desembarques de langostino durante el año pasado llegaron a 253.255 toneladas. El complejo exportador pesquero, es decir, la industria pesquera en general, sumando todas las especies, generó comercializaciones al exterior por 2.130 millones de dólares.

Diario El Chubut – Comodoro Rivadavia

Además, el funcionario se refirió a la solicitud de reducir los porcentajes de reprocesamiento de materia prima en plantas terrestres, presentada por empresarios pesqueros ante el Consejo Federal Pesquero.

El secretario de Pesca de la Provincia, Adrián Awstin, se refirió a la promesa de dar tratamiento nuevamente a los reembolsos por puerto patagónico, realizada en el marco de la visita que hicieron en la zona el candidato a vicepresidente de la Nación, Miguel Ángel Pichetto y el ministro del Interior Rogelio Frigerio, y la describió como “falsa promesa destinada a captar algunos votos”.

“Genera mucha tristeza que unos días antes de las elecciones se acuerden de ayudar a la Patagonia, yo tengo una excelente relación con Ignacio Torres y le pedí colaboración para frenar la voracidad de otras jurisdicciones, pero la verdad es que hizo poco para lograr esto. Y ahora, en campaña, decirlo no tiene sentido y me enoja, porque lo que importan son los hechos”, aseguró el funcionario provincial.

Agregó que “los patagónicos que sufrimos las inclemencias climáticas, las consecuencias de las distancias entre otros muchos factores, deberíamos estar parados frente al poder central con la frente en alta, todos juntos, tirando para el mismo lado independientemente del sector político al que pertenezcamos, porque si no pedimos todos juntos, vamos a seguir siendo el último orejón del tarro. Tenemos que luchar por alcanzar un federalismo verdadero y profundo”.

Sostenimiento del trabajo en tierra

Por otro lado, Adrián Awstin, se refirió a la solicitud que efectuaron empresarios pesqueros agrupados en diversas cámaras ante el Consejo Federal Pesquero para que se suspenda la obligación de reprocesar calamar en plantas terrestres, y dijo: “Es una solicitud que aún debe ser tratada y votada en el marco del Consejo”.

“Todos los empresarios que tienen un permiso de pesca de calamar, tuvieron que presentar un proyecto con el compromiso de destinar un porcentaje de lo capturado a la pos producción en tierra. Si nosotros modificamos eso, estaríamos cambiando las reglas del juego que ellos mismos propusieron”, explicó el funcionario.

Al mismo tiempo señaló que “nosotros no vamos a ir en contra del sostenimiento de la mano de obra en tierra que es fundamental. En momentos donde el precio del calamar es muy bajo o cuando hay problemas con el mercado internacional y la demanda es baja, uno toma en consideración la situación económica y activa variables que ayuden  a los empresarios. Pero en éste caso en particular no hay nada que indique una coyuntura que se deba considerar para modificar el destino de la mercadería capturada”.

Y cerró advirtiendo que “de hecho el precio del calamar fue altísimo, alcanzando niveles históricos, con una rentabilidad muy buena y capturas aceptables”.

Diario El Chubut – Comodoro Rivadavia

«Todos los empresarios que tienen un permiso de pesca de calamar, tuvieron que presentar un proyecto con el compromiso de destinar un porcentaje de lo capturado a la pos producción en tierra. Si nosotros modificamos eso, estaríamos cambiando las reglas del juego que ellos mismos propusieron», explicó el funcionario.

Al mismo tiempo señaló que «nosotros no vamos a ir en contra del sostenimiento de la mano de obra en tierra que es fundamental. En momentos donde el precio del calamar es muy bajo o cuando hay problemas con el mercado internacional y la demanda es baja, uno toma en consideración la situación económica y activa variables que ayuden a los empresarios. Pero en éste caso en particular no hay nada que indique una coyuntura que se deba considerar para modificar el destino de la mercadería capturada».

Y cerró advirtiendo que «de hecho el precio del calamar fue altísimo, alcanzando niveles históricos, con una rentabilidad muy buena y capturas aceptables».

Diario La Capital de Mar del Plata

Maersk será ahora la única firma de buques portacontenedores que operará en el puerto de Mar del Plata.

El anuncio de que la naviera MSC decidió interrumpir su servicio ante la falta de una grúa y otras inversiones en el puerto de Mar del Plata fue calificado como un retroceso por algunos referentes del sector que hasta hace no mucho proyectaba una estación marítima multimodal y ahora vuelve a pensar en la ruta 2 como una alternativa.

El pasado jueves fue el último día en el que la firma italiana de buques portacontenedores operó en la ciudad y ahora el servicio sólo será prestado por Maersk, que si bien es una de las empresas más reconocidas en el comercio internacional, la reducción de capacidad inevitablemente implicará que muchas empresas que hasta la semana pasada exportaban sus productos por vía marítima deban comenzar a barajar la posibilidad de volver al transporte de tierra y operar en el puerto Buenos Aires.

El panorama actual tendrá su impacto en los costos logísticos y en otros factores como los tiempos, la estabilidad de los medios de transporte (la posible rotura de camiones y rutas) e incluso en la seguridad de la mercadería, cuyo riesgo advierten que aumenta en el traslado terrestre.

Los primeros en alertar esta situación fueron el Consejo de Empresas Pesqueras Argentinas (CEPA) y la Cámara de la Industria Pesquera Argentina (Caipa), que hace no más de una semana emitieron un comunicado solicitando la intervención de funcionarios nacionales y provinciales para evitar que la naviera MSC suspenda el ingreso de su buque portacontenedores al puerto de Mar del Plata.

En ese escrito las cámaras advirtieron, entre otras cosas, que el hecho de que una de las dos navieras que prestan servicios regularmente en Mar del Plata deje de hacerlo “significará un retroceso al que entendimos que no volveríamos nunca, ya que exigirá recomponer una logística actualmente desarticulada”.

En la misma línea se pronunció uno de los titulares de la Terminal de Contenedores Dos (TC 2), el contador Emilio Bustamante, quien en diálogo con LA CAPITAL reconoció que la situación actual encuentra su razón principal en la falta de inversiones en la infraestructura portuaria.

“MSC no viene más porque el puerto no le hizo las inversiones que ellos necesitan para venir con los barcos que están operando. Hace tiempo que vengo avisando que esto iba a terminar pasando, porque necesitamos hacer inversiones. El puerto público manifiesta no tener plata, pero tampoco fomentan a que los privados lo hagamos, pese a que estamos dispuestos a hacerlo”, aseguró e insistió: “Hay que tomar la decisión, hacer que los privados inviertan, pero acá no está la decisión tomada”.

La situación actual coincide también con un balance poco positivo en la actividad exportadora local. Si bien entre 2017 y 2018 se registró un movimiento en aumento en el promedio de cargas (15.000 y 18.000 TEUS, respectivamente), Bustamante aseguró que en lo que va del 2019 se registra en la TC 2 “una baja del 30% aproximadamente”.

La suba de los años anteriores se había adjudicado por ese entonces a las obras de mantenimiento de la profundidad de las vías de acceso del puerto y una fuerte reducción en los costos generales del servicio logístico.

La idea de que el puerto de Mar del Plata debía incorporar un sistema de logístico multimodal (almacenamiento y traslado de mercadería en todos los medios de transporte) para mejorar la eficiencia y competitividad en el comercio internacional comenzó a cobrar relevancia en 2015, cuando las obras de dragado iniciadas en 2014 hicieron que la estación marítima local recuperara una profundidad óptima en sus principales sectores operativos, permitiendo el ingreso de buques de gran porte tras tres años de tener vedado el acceso.

De hecho, el pasado septiembre, el ministro de Producción bonaerense, Javier Tizado, aseguraba en una entrevista con este medio que el “perfil” que desde su área le querían dar al puerto local era “multimodal”. Y agregaba: “Un perfil en el que reservemos una zona para la pesca y una zona para contenedores, con grandes espacios, dándoles previsibilidad a los buques, garantizado los dragados y disponiendo bien de los mismos”.

A la luz de las últimas novedades, las declaraciones generan otro nivel de expectativa, algo que los propios referentes del sector reconocen.

“El puerto en Mar del Plata hace muchos años es un puerto pesquero pero que no quita que pueda también ser para exportar mercadería, como son los puertos en el resto del mundo. Acá se lo tomó siempre nada más que para pescar y eso es un error que estamos tratando de cambiar lentamente nosotros”, señaló Bustamante.

El titular de la TC2 también relativizó las obras de dragado que permitieron el retorno de los portacontenedores.

“Felicitar por el dragado de un puerto es como felicitar porque pusieron cuatro ruedas a un auto. Dragar es una obligación del Estado. En el puerto de Buenos Aires tenés más de 100 kilómetros de un canal que tiene que estar dragado. En el puerto de Bahía Blanca, 90 kilómetros. Acá se draga con lo justo y necesario. Actualmente tenemos un canal que puede operar hasta ocho metros. Si queremos un puerto multimodal tenemos que tener al menos hasta diez metros”, señaló.

Por su parte, Darío Sócrates, gerente de CEPA, fue determinante a la hora de señalar que el puerto de Mar del Plata “necesariamente” debe convertirse en un puerto multimodal, pero la retirada de MSC no hace más que implicar un paso atrás en ese sentido.

“El puerto local tiene que contemplar las actividades que ya existen, pero tiene que incorporar, entre otras cuestiones, el tema del transporte de carga por contenedores. Lo que ocurrió es un retroceso y lo que está faltando es que las autoridades del puerto de Mar del Plata avancen en el esquema de la determinación de los espacios y el mecanismo que deseen establecer para generar esto, como es el caso del transporte por contenedores”, dijo a LA CAPITAL.

El retroceso al que se refiere asegura que se refleja en el hecho de que las empresas tengan que volver a pensar en la idea de trasladar mercadería en camiones.

“Hay que entender todo lo negativo que implica ir a puerto Buenos Aires por ruta 2 y que pensábamos haber cambiado en algún momento. Por los tiempos, por los costos, por las roturas de ruta, por los robos, por un montón de cuestiones, ir por ruta a Buenos Aires para cargar el contenedor en el barco en Buenos Aires es sólo problemas. Habíamos logrado revertirlo a través del ingreso del portacontenedor acá pero esto evidentemente y definitivamente fue un retroceso”, aseguró.

Sitio de Internet – El Marplatense

Tras que el presidente Mauricio Macri decidiera elevar la jerarquía de la anterior Secretaría de Agroindustria, El Marplatense se comunicó con referentes de las actividades productivas involucradas para evaluar su importancia y los posibles cambios a futuro.

Luego de que se conociera la noticia de que el Presidente de la Nación Mauricio Macri convertiría a la actual Secretaría de Agroindustria a Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca, El Marplatense se contactó con distintos representantes de cada uno de los sectores para averiguar cuál será el impacto de esta medida.

Fernando Rivera, referente de la Cámara de la Industria Pesquera Argentina (CAIPA) celebró el nuevo decreto, por considerar que reconoce “la importancia que tiene el sector”. “Pensamos que vamos a tener un impacto positivo, porque esto permite participar en un nivel superior en todas las discusiones que tenga el gobierno”, dijo. El titular de la pesca resaltó, además, que la creación de un ministerio significaría que la subsecretaría de Pesca debería convertirse ahora en secretaría, lo que implica otra suba en la escala de participación.

Entre las solicitudes que se hacen desde la industria, la más importante es la eliminación de las retenciones que se aplican a productos de la pesca que tienen valor agregado. “Cuando hay productos de la pesca que para su elaboración necesitan mucha mano de obra, pedimos que se reduzcan las retenciones para fomentar a que se le dé mayor participación a la gente en todo este tipo de actividad pesquera”, explicó.

Por su parte, Eduardo Freije, delegado CARBAP de la Sociedad Rural de Mar Chiquita, sostuvo una opinión a favor. “Lo habíamos pedido en septiembre del año pasado por medio de una nota, porque no podía ser que el sector que más recursos le aporta al país pasara a ser secretaría”, manifestó, y agregó: “Para cobrarnos los impuestos y para decir que produzcamos sí, pero después no había dialogo directo”.

El mayor cambio, según destacó, es que el ministro de agricultura podrá ahora sentarse con el resto “y no quedar afuera de las reuniones”. “El Ministerio no va a ser nuestro, pero va a haber un hombre con quien hablar directamente, porque antes hablabas con el secretario, él con un ministro y recién llegaba al presidente”, añadió.

Acerca de los pedidos más urgentes, mencionó la necesidad de brindarle a los créditos una mayor estabilidad monetaria para favorecer la inversión productiva y, por otro lado, lograr que se cumple el cronograma de la quita de retenciones para bajar las retenciones impositivas.

Por último, Esteban Área, presidente de la Sociedad Rural de Mar del Plata, aseguró que la mayor parte del cambio será “significativo”.  â€œBásicamente, le da la importancia que merece el sector y lo pone en la mesa chica, pero no va a haber grandes cambios porque la relación entre nosotros y el gobierno nacional era buena”, dijo.

Para el titular, los problemas que se deberían tratar están relacionados con la presión tributaria, y la reforma fiscal y laboral.”Hoy se piensa dos veces antes de tomar gente y también se piensa dos veces el financiamiento, esas son cuestiones fundamentales que hacen al desarrollo de la actividad”, concluyó.

Sitio de Internet – Qué Digital – Mar del Plata

Luego de los reclamos, los trabajadores cobrarán la primera cuota de $5000 la semana próxima, aunque todavía aguardan respuestas en torno al Repro y la entrega de alimentos.

Los trabajadores y trabajadoras que semanas atrás tomaron el Ministerio de Trabajo de la Provincia de Luro y España ante la falta de trabajo en el Puerto, recibieron en las últimas horas noticias alentadoras: el próximo viernes cobrarán la primera de las dos cuotas de un subsidio provincial, una especie de paliativo ante la crítica situación que atraviesan.

“Salieron 51 empresas para empezar a cobrar el 9 de agosto en el Banco Provincia. Después, el resto de las empresas que faltan, saldrían en la otra tanda. Así que gracias al reclamo de los delegados, logramos este subsidio de parte de la Provincia y el viernes próximo vamos a cobrar la primera cuota”, confió Luis, uno de los delegados del Sindicato Obrero de la Industria del Pescado (SOIP).

En ese sentido, y en diálogo con QUÉ Digital, el trabajador se mostró satisfecho con lo logrado, teniendo en cuenta la situación alarmante y la falta de trabajo en el Puerto, un problema histórico, que se agudiza en tiempos de crisis económica. De todas formas, aclaró, no hubo respuestas en relación al Programa de Recuperación Productiva que demandan ante la falta de trabajo ni tampoco en cuanto a las tarjetas de alimentos para los cooperativistas.

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Los trabajadores y trabajadoras durante la toma del Ministerio de Trabajo. (Foto: archivo / QUÉ Digital)

“Habíamos quedado que el 15 de agosto se iba a pagar la primera de las dos cuotas de $5000, de parte de Provincia. Y ahora, a raíz de la movida de los delegados, el viernes que viene vamos a poder cobrar la cuota, que es toda para el trabajador en relación de dependencia, faltan unas veinte empresas”, sumó Luis.

Consultado respecto a los otros dos reclamos –el Repro y las tarjetas de alimento para quienes más lo necesitan- el delegado del SOIP adelantó que pese a que aún no obtuvieron respuestas, aguardarán a cobrar la primera cuota del subsidio antes de “volver a presionar por el tema del Repro, porque el Ministerio de Nación no quiere hacerse responsable de nada”.

“Aunque sabemos que el reclamo molesta y entendemos eso, tenemos que reclamar porque la plata del Repro tiene que aparecer. La Provincia ya se hizo cargo, falta que lo haga Nación. Y respecto a las tarjetas de alimento, todavía no nos contestaron”, completó.

 EL CONFLICTO 

A mediados del mes pasado, un grupo de trabajadores nucleados en su mayoría en el Sindicato Obrero de la Industria del Pescado (SOIP) ocupó durante ocho horas la delegación local del Ministerio de Trabajo, ubicado en Luro y España. Es que, cansados de esperar la llegada de un subsidio denominado Repro (Programa de Recuperación Productiva), que habían tramitado ante la falta de trabajo y que ya les habían adjudicado –tanto a ellos como a las empresas-, los trabajadores y trabajadoras decidieron manifestarse.

Justamente, tras esa manifestación en las oficinas ministeriales, los delegados habían logrado el compromiso de las autoridades a nivel nacional y también provincial en relación a la llegada del Repro, dependiente de Nación, y de un subsidio provincial, además de una tarjeta de alimentos, en el mientras tanto.

Sitio de Internet – Puerto de Palos – Mar del Plata

En campaña electoral crece la necesidad de fortalecer el relato para ponderar los, supuestos, logros de gestión, y por consiguiente, el riesgo que candidatos y/o funcionarios caigan en la trampa de la inexactitud, cuando no en la mentira lisa y llana.

Pasó en estos últimos días en que desfilaron por Mar del Plata desde la Gobernadora y el Secretario de Agroindustria, Luis Miguel Etchevehere, que no busca ninguna reelección pero le pidió a todos los interlocutores a los que visitó que “voten el cambio para no volver al `pasado”.

En tanto reiteró su amor por la ciudad, cual discípula de Daniel Scioli, otro que nos amaba y dejó un tendal de escuelas dinamitadas, Vidal destacó, ante una pregunta sobre el puerto multipropósito, que acababa de licitarse la terminal de contenedores.

Como si con eso alcanzara para poner en marcha la industria pesquera y portuaria, un sector que no deja de perder preponderancia en el tablero nacional. Si nos quiere tanto la Gobernadora debería saber que el Consorcio habilitó los dos predios a Hipoute SA por un año y para renovarlos deben tener la habilitación de Aduana como zona primaria aduanera.

O quizás Javier Tizado no le avisó a la mandataria que el permisionario no podrá nunca renovar  los predios en el 2020 porque la autoridad portuaria no le entregó un tramo del muelle 2, indispensable para que Aduana les de luz verde.

Palos en la rueda, la curiosa forma de incentivar inversiones que muestra la administración Merlini, en un puerto convertido en una playa de estacionamiento de barcos inactivos.

Por estas horas el buque de portacontenedores “Lena” de MSC operará por última vez en puerto Mar del Plata. La naviera cambia de buque por otro que no tiene grúas propias y como en el muelle no hay grúas ni pórticos para mover los contenedores, tachan al puerto hasta nuevo aviso, o hasta que el aumente el movimiento, deprimido por la caída de las ventas.

El puerto multipropósito que dice la Gobernadora que resurge con la licitación de la terminal de contenedores es una falacia. Ayer las cámaras empresarias de la pesca hicieron pública su preocupación por la partida de MSC, el aumento de los costos logísticos que representa comenzar a sacar parte de la carga por camión hacia la autovía y los riesgos de conductas monopólicas de Maersk, la naviera que queda.

Más reciente fue la recorrida del Secretario de Agroindustria por el puerto, donde incluyó una visita por las gradas y naves de astillero Contessi. La industria naval es de los pocos sectores que muestran signos positivos en estos años de Cambiemos.

Primero fue la sobreabundancia del langostino que generó una renovación casi en exclusiva de la flota costera de Rawson y más reciente, el Decreto 145/19 que marca las pautas para la modernización de toda la flota, con incentivos para apostar a la industria naval nacional.

Pero en su cuenta de twitter Luis Miguel Etchevehere exageró la bonanza. “El Astillero Contessi es un claro ejemplo de que el progreso es posible. Hoy tiene más de 25 proyectos para renovar la flota pesquera… De 25 empleados ya pasaron a ser 75. Los resultados están. #AvanceReal”, escribió el funcionario nacional.

Algunos números del Secretario no son correctos. Contessi tiene 5 obras en ejecución con distinto grado de avance, pero los proyectos de construcción  apenas llegan a la mitad. Sí hay actividad en otros astilleros y se ha roto la exclusividad de las órdenes de los costeros para Rawson. También hay tangoneros y fresqueros de altura de armadores marplatenses dispuestos a cambiar el barco por otro más moderno y seguro.

Hoy el astillero no puede sumar más personal porque no cuenta con las instalaciones mínimas de baños y vestuarios. En paralelo también creció el empleo en los subcontratistas. Construir un barco requiere de múltiples oficios. Pero cuando comenzó la bonanza que motivó al astillero a ampliar y agrandar sus instalaciones hacia el sur del puerto, ya contaban con 47 empleados.

Por lo menos ni Vidal ni Etchevehere refirieron elogios al momento que atraviesa la industria pesquera, con leve aumento de los desembarques en el primer semestre pero una caída en las exportaciones. Los clientes parecen haber parado la pelota, con amplio stock, a la espera que el langostino siga bajando de precio, empujado por la cosecha record del camarón de cultivo.

En un momento complejo para la industria porque puede brotar otra de las consecuencias negativas de haber permitido el año pasado el ingreso del José Américo a pescar langostino en aguas nacionales. Contar con un barco más grande que toda la competencia permite abaratar costos de producción. No es lo mismo procesar 15 toneladas diarias que 18/20.

Moscuzza bien podría vender langostino por debajo de los 6 dólares y emparejarse con el  costo de producción que tiene el resto de los tangoneros. Langostino sobra en todos lados y el mercado quiere recomprar a un menor precio.

Por estas horas varios ruegan que Pototo no necesite liquidez para afrontar el inicio de la Superliga donde Aldosivi incorporó a más de media docena de refuerzos.

Sitio de Internet – mar y pesca noticias patagónicas

Referentes de los gremios de Estibadores, Guincheros y Apuntadores que intervienen en la actividad portuaria mantuvieron ayer una reunión en la Casa de la Provincia de Santa Cruz con el Secretario de Pesca, Carlos Liberman y algunas empresas con asiento en la localidad donde acordaron solicitar un piso del 50% de las descargas de langostino cuando el recurso se encuentre al norte como ocurre en este momento y un 100% cuando se halle en el sur.

Si bien quedaron exceptuadas del pedido: Arbumasa que concentra la totalidad de las descargas en Deseado,  Pesquera Santa Cruz que ronda el 52% y Argenova que, ya que acumuló un 75% de las descargas globales del 2019, los trabajadores se quejaron de Vieira y Pesquera Deseado de descargar sus buques en Puerto Madryn.

En diálogo con Mar&Pesca, Liberman valoró el encuentro con los trabajadores al señalar que “se trató de una reunión extensa donde se abordaron temas con firmeza, pero con mucho respeto”.

“Ellos piden este piso que la mayoría de las empresas lo cumple, sólo falta sumar a Vieira y Pesquera Deseado”, detalló el funcionario. Y agregó que en 10 días más volverán a reunirse para monitorear si hubo cambios.

Liberman dejó en claro que el empresariado debe cumplir con los compromisos asumidos y ser solidario con la localidad que les permitió desarrollarse y crecer.

Y apuntó que “el rol del Estado es generar los medios necesarios para que empresarios y sindicatos encuentren un punto en común para generar mayor mano de obra”.

Finalmente fue categórico al señalar que “los gremios también deben comprometerse para evitar que aparezcan personas que hagan un uso político de la situación en tiempos eleccionarios generando inseguridad jurídica a los empresarios para que se vayan a otros puertos”.

Participaron de la reunión por el director Ejecutivo de Argenova, Mauro Zamboni, directivos de Recursos Humanos de Pesquera Deseado y Pesquera Santa Cruz. También estuvieron presentes  la subsecretaria de Coordinación Pesquera, Mayra Totaro, el diputado por municipio, Carlos Alcides Santi, y el intendente local Gustavo Gonzáles.

Diario de Madryn – Pto. Madryn

Según el informe de Servicio de Tráfico Marítimo, emitido conjuntamente por el Ministerio de Seguridad de la Nación y la Prefectura, más de cuatrocientos barcos fueron detectados practicando “pesca ilegal, no declarada y no reglamentada” (pesca INDNR) en la zona adyacente al límite exterior de la Zona Económica Exclusiva Argentina (ZEEA)”. En este sentido, destacaron desde dicha fuerza que, tras haber desarrollado tecnología de última generación y haber adquirido servicios específicos que permiten realizar seguimientos en tiempo real de la flota de buques pesqueros y de los buques de les brindan apoyo logístico, “la mirada está puesta en la pesca INDNR que, a raíz de innumerables estudios, se determinó que afecta sensiblemente al recurso pesquero en la ZEEA por tratarse de especies transzonales altamente migratorias”.

Estas últimas “son capturadas a lo largo del límite exterior de la ZEE por parte de buques de bandera extranjera, en su mayoría de países asiáticos, entre los cuales se destacan ampliamente los de bandera de la República Popular de China, Taiwán y Corea del Sur, seguidos por buques del continente europeo, dentro de los cuales se destacan los de España”.

Por dónde ingresan

De este modo, el relevamiento arrojó que “en la presente temporada de pesca (2018/19), se ha detectado la actividad de aproximadamente 413 pesqueros extranjeros en el límite exterior de la ZEEA y zona circundante a las Islas Malvinas, produciendo a partir de la segunda quincena de octubre del año 2018 el arribo de alrededor 140 buques pesqueros provenientes del océano Pacífico a través del Estrecho de Magallanes”, los cuales “se encontraban realizado tareas de pesca próximo al límite exterior de las zonas económicas de Chile y Perú, habiendo efectuado una escala técnica en el Puerto de Punta Arenas (Chile), previo a su navegación a la zona de pesca en el límite exterior a la ZEEA, siendo en su gran mayoría (superior al 95%) de bandera china, taiwanesa y surcoreana”.

Buques “fantasma”

En este contexto, “a través de los sistemas electrónicos de identificación y seguimiento de buques, se pudo verificar el arribo de alrededor de 200 pesqueros desde Asia y Europa vía el océano Atlántico”, agregaron, precisando que dichos buques “se diferencian de aquellos provenientes del Pacífico por haber zarpado de sus puertos de origen directamente rumbo a las aéreas de pesca e iniciar las faenas sin escalas previas, a excepción de un mínimo porcentaje que realizó una escala en el puerto de Montevideo, Uruguay”.

La cifra “se incrementa considerablemente con los buques que no reportan su posición por ningún medio electrónico de posicionamiento (buques no colaborativos), los cuales fueron detectados mediante el análisis y procesamiento de las imágenes de satélites tipo SAR (Radar de Apertura Sintética), siendo a su vez entrecruzadas con los diferentes sistemas que posee la institución −Sistema de Identificación Automática (AIS-C), Sistema de Identificación Automática Satelital (AIS-S), Sistema de Identificación y Seguimiento de largo alcance (LRIT), Sistema de Movimiento de Buques, Pasajeros y Cargas (MBPC)− para su correcto posicionamiento, lográndose asimismo su identificación mediante la detección por parte de los guardacostas y las aeronaves que patrullan el límite de la ZEEA, con el sistema de monitoreo e identificación por radar (MIRA)”, consignaron.

La especie más buscada, el calamar

Por otro lado, indicaron desde la Prefectura que, luego de identificar los 410 pesqueros extranjeros que realizaban tareas de pesca en el límite exterior de la ZEEA, como así también en aguas adyacentes a las Islas Malvinas, “se verificó que la especie más buscada es el Calamar (Illex argentinus)”, mientras que “el transbordo en altamar de las capturas de pesqueros a un buque frigorífico lejos del puerto no permite determinar el origen de las mismas, siendo importante la ruta del recurso 12 capturado ilegalmente”.

Esta práctica, reconocieron, “puede ser perjudicial si no recibe la adecuada atención y control, motivo por el cual la institución dirige sus esfuerzos y recursos a la supervisión de la actividad propia de los buques pesqueros, como así también a los buques encargados de proveer logística, recibir las capturas y transportarlas a los mercados internacionales, habiéndose establecido a nivel global la zona adyacente a la ZEEA una de las principales áreas de transbordo de capturas en altamar”.

La mayoría, asiáticos

En síntesis, desde la PNA detallaron que, tras el relevamiento, “se verificaron dos rutas principales de procedencia de los buques pesqueros que realizan pesca INDNR; océano Pacífico, vía Estrecho de Magallanes, provenientes de áreas de pesca frente a las ZEE de Ecuador, Perú y Chile y Océano Atlántico, y los provenientes de puertos asiáticos y europeos”.

Al mismo tiempo, refirieron que el 94 por ciento de las banderas de registro de buques pesqueros “son de países asiáticos (China 69%, Taiwán 13% y Corea del Sur 12%), seguidos por buques españoles (4%)”, sumando a ello que “las banderas de registro de buques de apoyo a la pesca INDNR son Panamá (64%), Liberia (14 %), Islas Marshall (6%) y Rusia (4%), con la salvedad que el mayor porcentaje de los operadores comerciales son de origen asiático (42%)”.

Buques de casi 30 años

En otro orden, el documento estableció que “entre los buques de apoyo a la pesca se diferencian dos tipos de embarcaciones: los frigoríficos (38) y los buques tanque (12); entre los principales puertos de destino de la carga se destacan los puertos asiáticos (China 54%, Taiwán 12% y Corea del Sur 3%), siendo otro punto de destino puertos ubicados en España (12%)”.

También, “se destaca como puerto de escala de la carga el de Montevideo, Uruguay (9%)”, a la vez que “en relación con los buques tanque, los de mayor porte efectúan viajes ida y vuelta desde China (12%), Taiwán (20%), etcétera, a las zonas de pesca”, y “los de menor porte operan desde los puertos de Montevideo, Uruguay (18%) y Puerto Argentino en las Islas Malvinas (27%)”.

Finalmente, especificaron que los buques de apoyo a la pesca INDNR “cuentan en su mayoría (83%) con una antigüedad superior a los 26 años, considerados a nivel global como buques subestándar” y que “se ha detectado que los buques Fortuna Reefer, Huan Yu 1, Taganrogskiy Zaliv, Zhong Xiang, los cuales operaron en esta zona la temporada anterior, fueron dados de baja de sus respectivos registros; acorde a su derrota, se constata que estas embarcaciones fueron trasladadas a los puertos de Alang en India y Chittagong en Blangadesh, donde se encuentran dos de los principales desguazaderos de buques”.

Municipalidad de Puerto Madryn