Sitio de Internet – Puerto de Palos – Mar del Plata
by Roberto Garrone
Con el debate al rojo vivo por el futuro de la Hidrovía, la pata nacionalista del Frente de Todos, propone que sea de interés público garantizar la navegabilidad de las aguas nacionales con equipamiento propio. Pero el Estado no ha mostrado capacidad para tal empresa. La 259 C Mendoza como botón de muestra en Mar del Plata.
“Integrada por sectores preocupados por los recursos estratégicos necesarios para la felicidad del pueblo y el crecimiento de Argentina”, según el tuit con que se presentaron, al menos en la virtualidad de redes sociales, la Mesa de Trabajo por la Recuperación Nacional acaba de presentar un proyecto de ley que contempla la creación de una empresa nacional de dragado y balizamiento que declara de interés público nacional garantizar la navegabilidad en las aguas territoriales con equipamiento desarrollado en el país.
El foco está puesto sobre la Hidrovía en un contexto en que el gobierno dice no estar dispuesto a prorrogar la actual concesión que vence el 30 de abril próximo. Han reiterado que piensan en otro pliego y condiciones, aunque de ninguna manera den los plazos para completar el proceso. Podrían consultar a Felizia al respecto sobre los tiempos del Estado.
El gobierno rechaza la idea de mantener la entrega de soberanía que germinó durante el menemismo y en prórrogas subsiguientes, con aumento del peaje respectivo, que florecieron sin competencia en los últimos 25 años. Pero es posible, como con Vicentin y la intervención en el mercado de granos, que Alberto ponga marcha atrás.
“Se le cedió la red troncal a una empresa en formación (sic) que se quedaba con todos los elementos para hacer dragado que poseía el país”, cuenta Cesar Briatore en su artículo “Por qué no” publicado en su blog www.faltaunpeso.com en que plantea la necesidad de recuperar esa red no solo por una cuestión soberana sino también para que el propio estado se quede con los casi 200 millones de dólares anuales que factura Hidrovía en ríos dragados por embarcaciones nacionales.
“No alcanzaba con ese curro entonces además le facilitaron las cosas a tal punto que se autofinanciaron cobrando peaje como si fuesen una autoridad pública pero para mejor de males, cobraron cada metro dragado mucho más caro que lo que se cobra en otros países. Sorprendidos? Esa es la historia de Hidrovia SA contada en solo dos oraciones”, completa este obrero naval, Técnico Superior en Administración Portuaria y activo participante de la flamante Mesa de Trabajo que este sábado tiene previsto un encuentro virtual para presentar sus lineamientos generales.
El proyecto de creación de la ENADRAG, empresa nacional de dragado, contempla que administre y disponga los buques y artefactos navales que tenga asignado la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y Marina Mercante para la operación del servicio de dragado y balizamiento. Es la nave insignia del sector nacionalista que plantea batalla por el futuro de la mayor plataforma logística del país y por donde pasa más del 70% de lo que Argentina exporta.
El talón de Aquíles del proyecto no son los 9 mil millones de pesos que contempla para su formación en un contexto en que el Fondo Monetario parece dictar las pautas de la política económica donde acotar la emisión y achicar el déficit fiscal son objetivos fundamentales. Argentina no ha mostrado nunca capacidad de manejar un emprendimiento de este tipo.
Tampoco su mayor debilidad es su estructura de 13 directores ni la idea de poner en valor el equipamiento disponible en la Subsecretaría capaces de ser reactivados de manera tal de recuperar obras concesionadas a empresas extranjeras por no poseer las empresas argentinas el equipamiento adecuado.
Según el reporte que circula entre los autores del proyecto de ley, el equipamiento disponible suma más óxido que la chatarra en el muelle 2. Hay más artefactos hundidos y abandonados que operativos. La Draga 402 C averiada y amarrada desde 2013 en Puerto Paraná Medio. Draga 258 C “Santa Fe”, en Concepción del Uruguay en proceso de licitación para su reparación. Draga 403 y Draga 332 C amarrada en Puerto Paraná Superior, Corrientes.
Dragas 36 C, Draga 37 C y Draga 261 C amarradas en el Puerto de Buenos Aires. Draga 260 C “Santa Cruz”, hundida en enero de 2015 en la Dársena Este de la D.N.V.N. Draga 150 C “Tierra del Fuego”, hundida en 2013, abandonada en la Delegación Río de la Plata. Draga 31 “C Pampa”, hundida en el Puerto de Bahía Blanca.
Dique flotante 3 D, hundido en 2013 en Puerto Distrito Paraná Inferior. Draga 34 C abandonada desde 2000 en Puerto de Bahía Blanca. Y la draga 256 C “Capitán Núñez” que es operada por Jan de Nul y tiene que devolver al finalizar la concesión.
Más allá de la necesidad de recuperar la Hidrovía y las buenas intenciones del grupo que impulsa la empresa de dragado, estos antecedentes son lapidarios y lo peor de todo es que no se pueden adjudicar solo a gobiernos neoliberales que pendularmente llegan al poder. Por acción u omisión este desmoronamiento del plantel de dragas fue generado por gobiernos nacionales y populares.
Las experiencias del trabajo de dragas nacionales, manejadas por el Estado, trabajando para el Estado y controladas por el Estado no han demostrado ni la “eficiencia ni la productividad con una visión global para satisfacer las necesidades del país” que plantea uno de los objetivos principales del proyecto de ley. Todo lo contrario, han sido fracasos estrepitosos.
En Mar del Plata tuvimos el botón de muestra: La 259 C Mendoza, una de las integrantes de las dragas nacionales pertenecientes a la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, llegó al puerto como su salvadora en abril del 2009.
La idea era profundizar el canal principal que en ese momento lucía tan anegado como en la actualidad. Se invirtieron/gastaron unos 10 millones de dólares hasta que lo que quedaba de la draga se rindió a mediados del 2015. No solo no pudo profundizar el canal principal sino que ni siquiera pudo mantener el secundario. El puerto estuvo más de 30 meses sin recibir buques de gran porte. Un fiasco.
Desde el SIPEDYB, el sindicato de dragado y balizamiento, denunciaron que las autoridades no alimentaron el proceso de dragado para evitar roturas. Lo cierto es que esa draga ya presentaba un estado deplorable antes de llegar a Mar del Plata.
El responsable de las dragas nacionales en ese tiempo era Horacio Tettamanti. El ahora impulsor del Canal Magdalena como vía de salida de la carga nacional mantuvo una férrea disputa con los hombres de Juan Carlos Smith, ex triunviro de la CGT, titular de la FEMPINRA y secretario General del SIPEDYB, desde donde denunciaron el vaciamiento del área. La interna sigue vigente. El dirigente sindical acaba de aclarar que dragar el canal Magdalena, el proyecto que impulsa Horacio, demandará más de 3 años.
Hoy la 259 C Mendoza espera ser desguazada. A bordo se mantiene una dotación de seguridad. Vigilan que no se hunda. Sigue amarrada en la Escollera Norte ocupando metros operativos vitales para un puerto sin espacio frente a la Terminal de Cruceros, ayuna de naves de lujo desde siempre. Esa es una hermosa foto que resume la política portuaria, sus prioridades y gestión estatal en la última década.