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BY ROBERTO GARRONE
El acuerdo entre la Armada y el Ministerio de Producción por el uso del varadero de la Base Naval establece condiciones imposibles de cumplir. Como colocar un cabrestante nuevo con una potencia de tiro de 180 toneladas. Pusieron uno usado que no llega a la mitad
El anuncio del plan para remover una docena de barcos inactivos del puerto marplatense y desguazarlos en el varadero de la Base Naval para ganar una centena de metros lineales operativos en el muelle 2, ya superó los 30 meses sin el más mínimo objetivo tangible cumplido a la vista.
Vamos para los tres años de la presentación del plan, allá por noviembre del 2017 pero también pasaron 18 meses del otro mojón en esta historia de buenas intenciones e impericia colosal.
En marzo del año pasado se firmó el acuerdo entre la Provincia de Buenos Aires y la Armada Argentina en que se le cedió el uso del varadero al Consorcio Portuario por 40 meses para que se realicen las tareas de remoción.
Hoy pocas cosas cambiaron en la zona de las secciones 4ta y 5ta, el escenario a remover, a limpiar de chatarras para que la flota pesquera tenga mayor espacio disponible y no se hacine entre la sexta y la novena. Porque la décima es territorio de Pototo Moscuzza y debajo de la galería del elevador de granos, sobre el muelle 3, también hay barcos abandonados.
Quien camine a metros del scanner de la aduana encontrará las siluetas de los barcos que ya deberían haberse retirado, pero que todavía se mantienen a flote. El “Chiarpesca 57” y “Chiarpesca 58” ya no tienen rastros del puente y son una cáscara liviana y vacía. El “San Pablo” asoma en segunda andana, más atrás el “Mar Azúl” y el “Magritte” a un costado.
Moles de chapa naval dominadas por el óxido y abandono. Patinadas ya de colores pálidos. El rojo es un rosa viejo. El blanco, apenas un gris tiza. Tonos tenues del olvido. El Coral Azul es toda una mancha uniforme corroída al que cuesta identificarla. Otros no han tenido esa suerte y se han hundido como el Ribazón Dorine y el María Luisa, de los que se observa apenas algún mástil.
En este tiempo los dueños de esos barcos los cedieron y le pagaron a Lusejo, la empresa encargada de desguazarlos en el varadero de la Base, más de 10 millones de pesos. EL contrato los firmó Walter Carmona como apoderado (en la foto junto a Merlini) y se comprometía a acondicionarlos previo al desguace: alivianarlos y limpiarlos de hidrocarburos y demás materiales contaminantes como el asbesto, que cubre calderas y caños de escape.
Lusejo removió esos residuos sin ningún tipo de plan de contingencia ni control de Prefectura y, según fuentes que participaron del proceso de limpieza, el amianto terminó en el predio de disposición final de residuos envuelto en bolsas de consorcio. El puerto luce anárquico donde cualquiera puede hacer lo que le plazca sin mayores sanciones que un tirón de orejas.
Pero el proyecto tiene otras irregularidades que a diferencia del tratamiento precario de Lusejo con el asbesto, no pueden pasarse por alto y lo mantienen en punto muerto.
El acuerdo con la Armada establecía que entre las obras de mejoras que tenía que realizar el Consorcio, el varadero debía quedar con un cabrestante nuevo con capacidad para tirar 180 toneladas.
Merlini alambró, llevó la luz, cambió algunas bitas y colocó un cabrestante que donó la propio Lusejo. No tuvo que ir muy lejos para encontrarlo. Lo sacó del buque “San Pablo”, uno de los que deben convertirse en chatarra. La empresa dice que costó 60 mil dólares y permitíó al Consorcio ahorrar tiempos burocráticos y dinero en el proceso de licitación para comprar uno nuevo.
Otras fuentes aseguran que no vale ni la quinta parte de esa cifra. Y que apenas es uno de los muchos objetivos, equipos, máquinas y piezas navales que Lusejo extrajo de los barcos que tiene que desguazar, con los que ya hizo un negocio formidable.
Antes de colocarlo en el varadero, Lusejo lo reacondicionó casi a nuevo. Para variar, el trabajo de fijación del cabrestante tuvo muchos problemas. Quien tuvo acceso a la obra asegura que quedaron cortos los pernos por lo que se tuvo que hacer un basamento de hormigón adicional.
Cuando Merlini entregaba el cargo a Felizia, hace dos meses atrás, todavía se estaban haciendo pruebas de tiro en el varadero para demostrarle a la Armada que más allá que el cabrestante no era nuevo, cumplía satisfactoriamente con las necesidades. La Armada no quedó conforme con el resultado.
En Lusejo aseguraban que en esta primera etapa, para los barcos que debían ponerse en seco, al cabrestante le sobraba potencia y no corrían riesgos los varales, la estructura de maderas que oficia de piso y que el acuerdo establecía que debían ser cambiadas.
Pero la Armada quiere que se respete lo que dice el acuerdo que firmaron el Jefe de entonces, Jorge Villán y el ministro de Producción de entonces, Javier Tizado. Que sea un cabrestante nuevo y con una capacidad de 180 toneladas.
“Nosotros no lo hubiésemos firmado”, aseguran allegados al nuevo Presidente del Consorcio, que trabaja en la redacción de una segunda adenda al acuerdo para intentar ponerlo en marcha. “Ellos (por la Armada) sostienen que persisten los problemas en la sujeción del cabrestante”, revelaron.
La segunda adenda incluiría el problema de los varales. Cambiarlos es imposible porque implica una inversión de 50 millones de pesos. La idea es poder cambiar de lugar los sanos, en la parte superior, y ponerlos en el área inferior, los más castigados por el mal uso en tiempos que la Base se lo alquiló a La Pasteca, antes de la desaparición del Submarino ARA San Juan.
La novela del varadero de la Base y el Consorcio, con Lusejo y los armadores de buques inactivos sin remover ni desguazar, sigue regalando capítulos de desencuentros, con alguna impericia oficial más que evidente.
Cuesta pensar que nadie en el Consorcio haya leído el borrador como para advertirle a Merlini los riesgos de suscribirlo en semejantes condiciones. Asesores, miembros del directorio…, nadie asomó para evitar chocar contra el iceberg de la burocracia.
El resultado desastroso del acuerdo con la Armada quizás sea una buena síntesis de la manera en que se comportó el agente marítimo al frente de la presidencia del Consorcio. Yo opino, yo leo, yo evalúo, yo decido, yo supremo… Así nos fue.
El puerto sigue siendo un territorio con poco espacio disponible y después de todo este tiempo transcurrido, no hay nada que lleve a pensar que la situación pueda resolverse en lo inmediato.
Felizia reniega de las formas del acuerdo y trata de tejer puentes con el ministro Rossi para encontrar flexibilidades que le permitan poner primera y al menos desguazar los que ya tienen el plan aprobado en Prefectura.
La idea del plan de hundimientos para alimentar el parque submarino Cristo Rey no es mala. Muestra una opción nunca considerada por la gestión anterior. Tal vez porque sea, en teoría, menos costosa, más fácil y más rápida.
Pero la iniciativa todavía está en pañales más allá del empuje que aplican los clubes de buceo y la buena relación que existe entre el Consorcio y Prefectura, ya advertida de la necesidad de controlar la extracción y retiro de asbestos de los barcos a hundirse.
Rehén del desaguisado de Merlini con la Armada y el varadero hasta ahora inaccesible para tareas de desguace, Felizia no tiene mucho que mostrar en estos dos primeros meses de gestión más allá de una fluida relación con todos los actores portuarios y un ordenamiento en los puestos sanitarios que mejoraron el acceso a las terminales.
Será por eso que divulgan la solidaridad para con el Comité Barrial de Emergencia del puerto, donde entregaron mercaderías. Poco para una terminal marítima.
Antes que eso podrían contar detalles de la batimetría que realizaron a bordo de la lancha Anabella para estimar los metros cúbicos que serán necesarios extraer en la próxima obra de dragado.
Por ahora creen que deberán ser unos 500 mil metros cúbicos de sedimentos para recuperar el canal principal y garantizar la operatividad por los próximos dos años.
Creada la mesa de trabajo con la OPDS para avanzar en la cuestión ambiental, falta saber de dónde saldrá el dinero para luego redactar el pliego de licitación. Y rezar para que se adjudique en este 2020, perfectamente olvidable.
Pasan los años y el espejo interior del puerto mantiene su flota inactiva que hacen de los espacios disponibles paraísos efímeros y costosos. El propio Solimeno reconoció que había gastado 180 mil dólares el año pasado en lanchas y remolcadores para poder operar con su flota en el puerto.
El puerto colapsado es un negocio que disfrutan pocos y padecen muchos.