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Roberto Garrone
El puerto de Mar del Plata prolonga su emergencia en la boca de acceso, solo con el canal secundario operativo y en el que ya se detectó una mini lengua de sedimentos. Con la obra del dragado adjudicado pero no firmado y al draga en Europa, cualquier sudestada puede tachar el ingreso de los grandes buques.
Los 10 metros más de eslora del containero “London Trader”, un barco de bandera maltesa pero al servicio de la naviera Maersk para hilvanar Montevideo con algunos puertos al sur del Río de la Plata, generó en Mar del Plata toda una novela.
La batimetría ordenada por los prácticos que el Consorcio Portuario tuvo que hacer de apuro, y por suerte, con buenas condiciones meteorológicas, la semana pasada confirmó que la situación del canal de acceso al puerto está mal pero no tan mal, diría Guido Kaczka, como para impedir el ingreso de los 171 metros que mide el portacontenedor.
La mini lengua de sedimentos que ingresa al canal secundario y genera una profundidad de menos de 8 metros en un sector del veril sur, es la luz de alarma que acompañará a la terminal marítima en estas semanas mientras se aguarda la llegada de la draga danesa de Rodhe Nielsen, los que todavía aún no firmaron el contrato de adjudicación de la obra.
Al cierre de esta columna la propuesta técnica restaba ser evaluada por Fiscalía de Estado. No sea cosa que en el último filtro alguien se ponga a googlear los antecedentes de quienes integran SCHW SRL, la consultora que ofició de llave para el ingreso de los dragadores europeos a la Argentina.
En estos días se cumplen 8 meses de la puesta en escena en el INIDEP cuando Nación transfirió los 200 millones de pesos para ejecutar parte de la obra del dragado. Pasaron 240 días y todavía ni siquiera tenemos a la draga en Mar del Plata.
Qué decir del optimismo del ministro Martín Guzmán luego del acto en la UTN a mediados de enero cuando se anunció que el fondo de garantías de ANSES financiaría los 17 millones de dólares para la construcción de una obra innecesaria como es la construcción del espigón 9, cuyo esquema de negocios y que fundamenta la decisión de cristalizarlo, sigue bien guardado en un cajón de ANSES.
Aquella tarde de verano el Ministro de Economía publicó un tuit tras la reunión con los actores portuarios con una imagen de la banquina chica y cualquier desprevenido hubiese pensado que arrancaban la construcción al día siguiente. Lo único que se mueve en esa banquina es por iniciativa de SPI tras la decisión de ampliar el syncrolift para poder bajar el tangonero de Solimeno, en principio, antes de fin de año.
Innecesaria la construcción del nuevo espigón porque Mar del Plata sigue siendo un puerto/cementerio de barcos abandonados y más allá de ese inicio auspicioso con la remoción de un par de chatarras que se pusieron en seco justamente en las gradas de Horacio, pasan los meses y no se observan avances en la liberación de espacio en el muele 2.
Ni en el varadero de la Base Naval donde hay un acuerdo que nadie sabe si vivo o muerto entre la Armada y la Provincia para que el Consorcio pueda colocar los barcos abandonados y que Lusejo los desguace. Dicho convenio tenía una vigencia de 40 meses. Ya transcurrieron 27 y se mantiene ayuno de éxitos.
Pero tampoco en TPA hay avances. Ahí, se debía cumplir el mismo compromiso de SPI, luego que el Consorcio libere una parte de sus gradas de chatarra oxidada.. En diciembre dijeron que en febrero el Mar Azul de Moscuzza sería el primero en ser retirado de la sección cuarta del muelle 2. Estamos en junio y desde el Consorcio aseguran que será el mes que viene.
Lo del varadero viene aún más demorado. La semana pasada pusieron en funcionamiento el cabrestante que habían donado Lusejo, la empresa que se quedó con una docena de barcos para desguazar, ya en tiempos de Merlini.
El próximo paso es contratar una prueba de tiro para ver qué tipo de barcos puede subir. No se requiere mucha potencia porque los barcos pueden ser alivianados a flote en parte de su estructura como para que quede solo una cáscara.
Lo que retrasaría aún más el proceso es el cambio de varales, la estructura de maderas perpendiculares al cabrestante y que oficia de piso del varadero. Las que están en el sector inferior muchas están rotas o descalzadas porque antes que desapareciera el ARA San Juan desguazaron algunos barcos en condiciones diametralmente a las que exige la Armada ahora. Los arrastraban con un malacate a los barcos, rompieron parte de la estructura y en la Base nadie dijo nada. Ahora son todos pretenciosos.
Lo que buscan hacer en el Consorcio es reparar las que se puedan y cambiar de lugar las del sector superior, con menos uso y colocarlas en el tramo inferior. Pero eso sumará tiempo, días, semanas y la chatarra flotante seguirá ocupando espacio operativo en los muelles.
Tampoco ha avanzado el plan de hundimiento para alimentar las atracciones en el parque submarino Cristo Rey. En el “Romeo Ersini”, de Mattera, uno de los que tiene el plan aprobado por Prefectura, se han descontinuado las tareas a flote. “Hay trabas burocráticas”, resumió Carlos Brelles, de la Asociación Civil Chalassa e impulsor de la iniciativa.
El “Sirius” de Loba Pesquera es otro que parecía tomar impulso y también agilizó papeleo en Prefectura pero sigue amarrado en la Escollera Norte. Ni hablar del “Harengus”, propiedad de Pedro Baldino y sus 81 metros de eslora entorpeciendo toda la operatoria en el muelle 3.
Si no hay nuevas sudestadas, tan propicias y reiteradas a esta altura del año, el canal secundario de acceso al puerto, podría continuar siendo la única vía de acceso al espejo interior para los buques de gran porte.
Mientras llega la draga danesa en Mar del Plata estamos, más que nunca, en las manos de Dios.