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by Roberto Garrone
El sector exhibe su buen momento a partir de políticas públicas que comenzaron con Cambiemos y prosiguieron con el Frente de Todos. Decreto para una paulatina renovación de la flota pesquera, impedimento de importar buques usados y línea de financiamiento para armadores
La grieta que parece invadir y dividir a los argentinos desde hace una década y es alimentada sistemáticamente por algunos medios de comunicación que hacen de su profundización, su negocio, no tiene espacio en gradas y varaderos nacionales donde la continuidad de políticas públicas regalan un presente promisorio.
La industria naval argentina parece ese paraíso donde no hay profundas divisiones en la manera en que se cree que se deben hacer las cosas para que el sector genere empleo, aplique ambiciosos planes de inversiones que redundan en un crecimiento de su infraestructura, incorporen nueva maquinaria, y desarrollen diseños propios que se reflejan en nuevas construcciones navales.
Las primeras señales de recuperación para la industria naval que en Mar del Plata emplea a casi un millar de trabajadores de manera directa pero a casi otro tanto de manera indirecta, se alumbraron durante el gobierno de Macri.
Las presiones del colectivo Ningún Hundimiento Mas, tras el naufragio del pesquero Repunte, el 17 de junio de 2017, dejaron al descubierto no solo complicidades de las autoridades con algunos gremios para justificar la inactividad de barcos que lejos estaban de volver al pescar en condiciones, sino una flota pesquera antigua y sin controles eficaces que delataran el mal mantenimiento.
El Decreto 145/2019, firmado por Mauricio Macri, estableció las condiciones para renovar la flota pesquera y si bien la familia de los tripulantes fallecidos en el barco de Caputo no quedaron conformes con los 20 años de plazo que generaba la norma para llegar a la renovación de las unidades, fue el puntapié inicial donde comenzó a escribirse esta historia de botaduras más frecuentes y ya no solo por la abundancia del langostino.
La complementación al Decreto llegó ya en tiempos de Alberto Fernández. Desde la Secretaría de Industria bloquearon con candado la posibilidad que los armadores pesqueros puedan importar barcos usados, algo que ocurrió durante buena parte de los años noventa y generó la postergación de la industria por mucho tiempo. Nadie podía competir contra un barco usado.
La medida la sufrió Pedro Baldino que trajo de Chile al el Friosur VIII, un fresquero de casi 40 años para reemplazar al Sirius II que le había comprado a El Marisco. El barco representaba una reducción del esfuerzo pesquero porque almacenaba menos cajones, pero nunca lograron convencer a Industria para cambiarle el azul del casco por el rojo de la flota nacional.
La medida permitió que SPI cerrara la orden de compra del “Luigi”, el tangonero que encargó Solimeno en las gradas de Horacio. Sin ese impedimento “Tony” hubiese hecho lo mismo que vino haciendo desde hacía más de 25 años: importar el barco usado desde Europa.
La defensa de la industria naval que encerraron estos dos ejemplos dispararon nuevas órdenes de construcciones de parte de armadores que no querían quedar relegados sabiendo que corren los plazos del Decreto. Hoy hay trabajo garantizado por los próximos tres años en gradas marplatenses y, aunque en menores plazos, también en astilleros en el centro del país.
Este lunes en gradas de Contessi la familia Di Bona recibió al “Antonia D”, la obra 138 y el primero de un prototipo nuevo que brotó de los planos del astillero y que se replicará en los próximos seis barcos que encargó la empresa Dalian Huafeng, de capitales chinos para operar en Mar del Plata.
Fue el cuarto barco entregado por el astillero marplatense en poco más de un año. La obra 135, el costero “Siempre María Elena” que opera desde Rawson, se entregó el 6 de noviembre del 2020. Para el 2022 en Contessi ya aseguraron cinco botaduras, dos de las cuales ocurrirán en enero y febrero próximo.
Hace un mes atrás el gobierno anunció la apertura de una línea de financiamiento para armadores, no solo pesqueros, a través del Banco Nación, para construir barcos nuevos en gradas nacionales con una tasa subsidiada. Desde hace casi un año el INTI trabaja en una mesa de sustitución de importaciones para el sector naval del que participan y promueven los grandes jugadores privados.
“Creemos que estas medidas deben mantenerse porque están dando su frutos”, subrayó Domingo Contessi en el programa “Desde el Muelle”, antes de la botadura del “Antonia D”. “Nada es mágico ni se construye de un día para el otro. Ojalá siga esta política para consolidar este proceso y en cinco años puede haber 10 astilleros que construyan barcos y cada uno sea mejor que el anterior y que la industria naval sea el ejemplo para otros sectores”, amplió el industrial.
Ayer comenzó en Mar del Plata una nueva edición de eiNAVAL, que organiza la Asociación Bonaerense de la Industria Naval, y reúne en el MAR a buena parte de los actores principales de la industria en tres días de conferencias y una ronda de negocios para exhibir el poder y al capacidad de este sector productivo.
“Tiene ese fin: mostrar que podemos, que somos capaces. Los argentinos somos capaces de construir embarcaciones que no solo transiten nuestro litoral fluvial y marítimo, sino también los mares internacionales”, expresó Sandra Cipolla, en su doble rol de presidente de ABIN y responsable de SPI Astilleros. “¿Por qué no imaginarnos una marina mercante potente? La potencia que tiene la industria naval es la que me emocionó y la que me enamoró para que hoy esté aquí”, dijo la CEO.
El mayor problema, la mayor amenaza para concretar ese anhelo de pasar de escala y de construir barcos de 19 metros de eslora a barcos de más de 100, no es otro que Argentina y un sombrío presente macroeconómico que envuelve incluso a la industria naval. Acá los dos modelos de país a la vera de la grieta que han hecho florecer a la industria naval han fracasado en solucionar el problema de la inflación
La paritaria de los obreros navales, con el reajuste último por el reclamo de la unificación de los convenios colectivos, terminará por encima del 50% y el tipo de cambio evolucionó 25 puntos por debajo. Complicado planificar en este escenario.
Cotizar en dólares un barco que se entregará en dos años y medio es casi que una aventura. El presente erosiona la rentabilidad del sector. Es el riesgo empresario pero que en un país más previsible podría incentivar aún más la llegada de nuevas órdenes de construcción.