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by Roberto Garrone
El Gobernador había dicho el año pasado que la carga debía salir por los puertos donde se genera. Pero en los primeros 9 meses del año el 80% de los contenedores que pasaron por Aduana se exportaron por otro puerto distinto al de Mar del Plata.
Aliviados ahora que la draga “Idun R” puso proa hacia Cabo Verde iniciando la primera etapa del cruce del océano Atlántico para venir a dragar al puerto marplatense y después que el congelador “Harengus” se despegaran definitivamente del muelle 3 rumbo a Montevideo, desde el Consorcio Portuario emiten algunas señales en la búsqueda de corregir una falencia histórica que exhibe la terminal marítima. Que alcancen a modificar la pérdida de carga que sufre el puerto desde hace muchos años, es otra cosa.
Los daneses de Rodhe Nielsen piensan llegar los primeros días del mes que viene al puerto y confían que en ese mismo mes comenzarán con las tareas de profundización de la posta de inflamables, el punto más critico en el tablero portuario que requiere una urgente intervención hace meses.
Ya tienen el “waiver”, la excepción a la bandera que emitió la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, tramitan el certificado de importación temporario ante Aduana e iniciaron conversaciones con el sindicato de dragado para armar la tripulación que acompañará a la extranjera.
Los 80 metros del “Harengus” ocuparon áreas operativas del puerto desde el 14 de diciembre de 2016. Quedan todavía más de 40 barcos que deben desguazarse, hundirse o removerse hacia otro puerto para que el puerto se libere de chatarra flotante que hoy oficia de un gran lastre para su desarrollo.
A juzgar por los números que contabilizaron en Aduana Mar del Plata sobre el movimiento de contenedores que pasaron por su scanner en los primeros nueve meses del año, lo que no anclaron en el puerto fueron las palabras del gobernador bonaerense.
Hace justo un año que Axel Kiciloff subrayó en el INIDEP la necesidad que la carga exportable que se generaba en ciudades puerto como Mar del Plata saliera por la misma zona donde se generaba para hacer más eficiente la logística, disminuir la inseguridad, el impacto ambiental y los accidentes viales.
El discurso del Gobernador tuvo como marco el acto por la transferencia de fondos para el dragado. Axel subrayó la intención de no “sentarse a esperar a que se vaya el virus” para impulsar la economía y remarcó que el aporte nacional para la obra de dragado era una “inversión central” ya que el Consorcio Portuario “no puede afrontar esta inversión”.
Un año después y todavía esperando que comience un dragado que costará casi 5,2 millones de dólares, los 200 millones de pesos que aportó Nación no alcanzan ni para la mitad de lo que cuesta el dragado. El resto lo pagará la administración portuaria.
Nada cambió porque nada hizo el gobierno provincial para atraer la carga al puerto. Los números son incontrastables. Entre enero y septiembre del 2021 por la Aduana local pasaron casi 10 mil contenedores con destino a exportación; algo así como unas 280 mil toneladas.
Más del 70% de ese total tuvo como Aduana de salida las ubicadas en proximidades a las terminales porteñas. Por el puerto de Mar del Plata apenas salió menos del 20%. Las intenciones del Gobernador todavía no se cristalizan en la realidad.
Ahora buscan mejorar la conectividad entre el Parque Industrial y el puerto con la construcción de una vía directa que alivie el tránsito por Juan B. Justo. Hubo reunión y foto con referentes de ambos sectores y candidatos para noviembre. Hace casi dos años que son gobierno y la apatía de las empresas del parque industrial por exportar por Mar del Plata se mantiene intacta.
El tráfico por Juan B Justo se complica, paradójicamente, no por los camiones que unen el puerto con el Parque sino por los contenedores que van y vienen a Buenos Aires.
Los números del 2021 son casi calcados a los del año pasado. Y que en medio de la crisis mundial por la falta de contenedores podría haber sido peor para Mar del Plata. El acuerdo alcanzado entre la naviera Maersk y TC2, el operador de la carga exportable en el puerto, mejoraron algunas condiciones de carga.
El año pasado la abundancia del calamar y su epicentro de descargas en Mar del Plata elevaron el volumen exportado por TC2. Este año hubo mucho menos calamar, las descargas se redujeron un 23%, pero la caída de las exportaciones locales fue menor; un 14% para sumar 53 mil toneladas en los primeros nueve meses del año.
Esto no obedece a un trabajo de promoción de Axel y compañía sino a la decisión de Maersk de prestarle más atención a la carga local. No solo ha bajado más contenedores vacíos en las últimas escalas, sino que trajo algunos en camiones desde su plazoleta porteña para subirlos al “London Trader”.
La falta de contenedores traerá de nuevo al buque frigorífico “Libra” el próximo 6 de noviembre a Mar del Plata para cargar otras 1800 toneladas de variado costero y merluza. El sistema es caro, arcaico e inseguro, pero tiene algunas cosas positivas: les sirve a pequeños cargadores para disminuir stock en cámaras frigoríficas y costos de frío y también a los estibadores, que sumaron varios turnos de trabajo extra.
Como Rodhe Nielsen y Maersk, detrás del “Libra” también hay una empresa danesa cuyo nombre no trascendió. Alejandro Hesse es el representante local que busca completar los 3 pisos de bodega para lleva directo a Camerún en una travesía que dura 22 días.
“Los contenedores van a seguir faltando por un tiempo y habiendo pescado, el barco frigorífico es una solución para muchos pequeños cargadores. Pensamos que el año que viene puede tener dos o tres entradas periódicas”, dice Hasse.
Para el Consorcio el ingreso del “Libra” alimentó la caja de recaudación a la que aportan los grandes barcos como el portacontenedor y el petrolero al servicio de YPF. La tarifa vigente para el carguero es 8,50 dólares por cada uno de los 120 metros de eslora que tiene el carguero. Fueron mil dólares por día. Todo suma para pagar el dragado.
La presencia del “Libra” tuvo efectos colaterales. Los altos costos de ese servicio fue un llamado de atención para otros cargadores que operaban mayoritariamente por Buenos Aires. Sin chances de encontrar vacíos disponibles para salir por la ruta, decidieron concentrar las exportaciones por Mar del Plata.
El operador logístico estableció un puente directo entre cargadores y Maersk que aleja intermediarios, baja algunos costos y sobre todo, genera los tachos que requerían. “Los exportadores más chicos entendieron las ventajas de cargar todo el año por Mar del Plata como hace Moscuzza, Solimeno y tantos otros… Eso les da una prioridad y la naviera los atiende de esa forma”; subrayó Emilio Bustamante, director de TC2
Algunos contenedores de los nuevos usuarios del servicio logístico ya suben en las próximas horas a “London Trader” que entrará a Mar del Plata como último puerto antes de volver a Montevideo. El feeder había entrado la semana pasada a levantar carga y bajar vacíos.
Pero estos esfuerzos y la decisión de los cargadores son insuficientes para frenar el chorro continuo que se lleva el 80% de la carga exportable hacia otros puertos.
No alcanzan siquiera a equilibrar la balanza. Solo para maquillar un poco la reducción de movimientos que impactan en la larga cadena logística. Este singular fenómeno se revierte con decisiones políticas que trasciendan los discursos cargados de buenas intenciones. Como el dragado, como la remoción de barcos inactivos, todo en Mar del Plata lleva un tiempo adicional.
