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Diario El Chubut – Comodoro Rivadavia

El diputado nacional chubutense Gustavo Menna presentó este miércoles un proyecto en el Congreso para pedir que Nación incorpore a la producción lanera en la rebaja de retenciones a la exportación prevista en el decreto 1.060 emitido el 30 de diciembre.

El proyecto de Resolución fue presentado junto a las legisladoras patagónicas Lorena Matzen (Río Negro) y Roxana Reyes (Santa Cruz) con las que esta misma semana fue elevado un pedido similar, pero para la pesca, también excluida del decreto.

En el caso de la lana, Menna observó como agravante que el decreto 1.060 aumentó las retenciones a la lana peinada, y mantuvo las de la lavada, lo cual el legislador atribuyó al “desconocimiento del proceso de agregado de valor” por parte del emisor del instrumento legal.

El legislador observó que, para algunas producciones, la reducción de los derechos de exportación llevó a que los aranceles sean inexistentes. Ante la necesidad de la Argentina de contar con divisas para generar desarrollo con producción y empleo, Menna calificó de “auspicioso” el espíritu del decreto, aunque al dejar afuera a la pesca y a la lana, “Nación desconoce las urgencias de las economías regionales, en particular las de Patagonia”, argumentó.

En este marco, indicó que “si bien puede resultar comprensible que se sostenga la alícuota del 7% para el caso de la lana sucia, desde la perspectiva de un decreto que invoca considerar el valor agregado en la cadena productiva, es incongruente que para la lana lavada se mantenga una alícuota del 5% y, más grave aún, que en el caso del producto que incluye más añadido de valor, el de la lana peinada, la alícuota se incremente, pasando de un monto fijo de $ 3 a una alícuota del 4,5%, que con la cotización vigente del tipo de cambio representa un valor del orden de los $ 4”.

“Es decir, para la lana sometida a un proceso manufacturero, el decreto 1.060/2020 importa un castigo con un claro sesgo antiexportador”, remarcó.

Ante ello consideró “incomprensible” la medida, “salvo desde una mirada de profundo desconocimiento del sector y de la realidad del campo patagónico. Sobre todo porque en términos fiscales no estamos hablando de montos relevantes que tengan significancia fiscal, ya que las exportaciones del sector representan unos u$s 140 millones”.

Así, agregó, desde Nación “una vez más se ha tomado una decisión de espaldas a los productores y a la realidad regional”.

Por ello, instó “al Poder Ejecutivo a reconsiderar la cuestión, disponiendo la supresión o, en su caso, la rebaja, de la alícuota de la lana lavada, como así también dejar sin efecto el incremento de las retenciones a la lana peinada, respeto de la cual se solicita asimismo la eliminación o, eventualmente, la rebaja”.

Diario La Nación – Bs.As.

Emilio Bustamante es uno de los directores de Terminal de Contenedores 2 (TC2), el operador logístico de la carga exportable en el puerto de Mar del Plata, habilitado en los últimos meses como Depósito Fiscal por Aduana. TC2 trabaja en un escenario complejo en el puerto marplatense. De acuerdo a cifras de la propia Aduana en el 2019, de casi 11 mil contenedores que pasaron por el scanner que funciona en la terminal marítima local, más del 70% no se exportan por Mar del Plata sino que viajaron por camión por la Autovía para salir por las terminales porteñas o Dock Sud.

-¿Cómo se hace para revertir esta situación y que la carga que se genera en la ciudad, principalmente de la industria pesquera, pueda exportarse por el puerto?

-Creo que tenemos que vender mejor al puerto. Por primera vez hay autoridades interesadas en cambiar el paradigma, es decir, que de puerto pesquero pase a puerto internacional abierto al mundo. No multipropósito solo por los contenedores, sino por muchas más actividades que son capaces de generar movimiento y trabajo sostenible. Puede ser la industria off shore, el desarrollo de la industria naval que es un sector que ha invertido mucho en el puerto. La ciudad no puede quedar afuera del destino del puerto.

-¿La pesca integra ese modelo multipropósito?

-Por supuesto, claro. La pesca también, pero no la pesca que se beneficia con la paz social que hay en el puerto, de la estiba eficiente, rápida y mucho más barata que en otros puertos, de sus servicios calificados en reparaciones, etc, pero me llena de camiones el puerto para cargar y exportar por Buenos Aires. Que vayan a descargar a Buenos Aires si exportan por allá.

-¿Cómo se hace para revertir esta situación y que la carga salga por donde se genera?

-Con una fuerte decisión política. Y hoy vemos que el Presidente, el Gobernador y la autoridad portuaria van por ese mismo sentido. Kicillof ya se ha reunido con referentes de las navieras para tratar este tema y fomentar los puertos regionales porque eso implica más trabajo. A diferencia de otros puertos, nosotros tenemos la carga pero no se toman decisiones para que las navieras dejen de hacer lo que quieran. Te cargan 30 al buque y se llevan 50 por camión.

Entiendo que sea su negocio, pero en el medio congestionás y rompés rutas, contaminás el medio ambiente, se generan hechos de inseguridad. Camiones viajando 6 mil kilómetros para ir y volver de Brasil con papa de Balcarce. Parece una locura teniendo un puerto de aguas profundas a 70 kilómetros. Son esas cosas que nadie entiende pero que siguen pasando.

-¿Cómo se soluciona este tema?

-El Estado debería preguntarle a los empresarios, señores. qué necesitan para exportar por Mar del Plata, y sentarnos todos en una mesa para resolverlo. Dicen que tienen trabas sanitarias cuando la carga llega a Brasil en barco. Bueno, hay que sentarse y resolverlo. Solo una empresa que industrializa papas genera el mismo movimiento de carga que nosotros en un año. Una sola empresa podría duplicar las cargas, con lo que implica para todos los servicios paralelos que se activan con el comercio exterior.

-Debe ser frustrante ver ese goteo de carga que sale por la ruta, contraria a cualquier logística que abarate los costos.

-Creo en este puerto y en sus posibilidades de desarrollo como también lo cree mi socio, Alberto Ovejero. Las navieras nos han ofrecido contratar nuestros camiones para llevar carga por la ruta a Buenos Aires y siempre nos negamos porque sería traicionarnos, traicionar en lo que creemos y trabajamos todos los días, que es fomentar el comercio exterior desde Mar del Plata. Hoy hay navieras que llevan carga de Deseado a Buenos Aires en camión teniendo un buque que entra cada 10 días. Y nosotros nos seguimos preparando para cuando la situación cambie. Podríamos funcionar con 3 containeras pero tenemos el doble, todas funcionando. Invertimos en un depósito para almacenar la mercadería que llega como importación. Mejoramos el piso de la plazoleta, contamos con circuito cerrado de cámaras, cerco perimetral. Con Alberto Ovejero, el socio de TC2, tenemos la mentalidad para crecer.

-¿Qué grado de avance tiene el proyecto de chartear un buque propio para intentar incrementar el nivel de cargas?

-Se lo presentamos a las autoridades del Consorcio, que también están ocupándose de revertir esta situación y ya nos hemos reunido con distintos armadores. Hay buques disponibles y seguimos analizando opciones. Nos reunimos con Gabriel Felizia (Presidente del Consorcio Portuario) y le presentamos el proyecto con el esquema para que la iniciativa tenga resultados. El dragado es fundamental pero también es clave tener un lugar propio.

-En su momento presentaron un proyecto para conformar TC3 en el predio de los silos y utilizar el muelle grande, pero no fue atendido. ¿Hay chances de que resurja?

-Nosotros siempre estamos dispuestos a invertir, pero tenemos que tener algunas garantías de continuidad. Hoy no tenemos muelle propio porque las autoridades entienden que no hay espacio disponible por la cantidad de barcos abandonados que hay en el puerto. Se están retirando algunos y confiamos en que pueda existir esa posibilidad. Estamos pasando un momento bueno con las autoridades. Venimos de 4 años que fueron durísimos donde se nos hizo la vida imposible. Perdimos cuatro años dando vueltas. teníamos 2 barcos y una naviera no vino más. Vieron que la cosa no estaba unida como ahora.

-Pero ustedes hace muchos años que están en ese predio

-Nosotros estamos y vamos a seguir estando más allá de las gestiones o las autoridades. Las navieras vienen o se van en función de sus intereses y es lógico. No les importa el puerto de Mar del Plata. Nos importa a nosotros, que queremos profundizar los muelles para que puedan entrar barcos más grandes y hacer un desarrollo para consolidar acá las cargas que vengan del sur y que de acá viajen a Montevideo o al sur de Brasil. Mar del Plata tiene las condiciones naturales para crecer, solo faltan decisiones políticas..

Por: Roberto Garrone

Sitio de Internet – Puerto de Palos – Mar del Plata

by Roberto Garrone

Un movimiento de cooperativas de trabajo en Mar del Plata, avaladas por el INAES, aporta pescado fresco a precios promocionales en AMBA y el interior del país. Una iniciativa que puede generar más empleo y demanda para que no decaiga el precio. Pero también una oportunidad para fiscalizar y regularizar un submundo que muchas veces maquilla precarización laboral.

Tal vez porque ocurrió entre el brindis de Navidad y Año Nuevo donde la mayoría ya se desenchufa de la cotidianeidad propia de la actividad, la noticia de la llegada del “Mercado Social Mario Cafiero” que divulgó la agencia Telam, al barrio de San Telmo, con precios promocionales en productos de mar, no tuvo la trascendencia que, creo, merece.

No porque los porteños puedan acceder a filet de merluza a 270 pesos el kilo cuando en Mar del Plata roza los 400, o merluza HG, sin cola ni cabeza, en precio promocional de 49 pesos el kilo, cuando el mes pasado muchos armadores de buques fresqueros de altura se resignaban a venderla a 40 pesos entera a pie de muelle.

Sino por lo que puede generar en la industria del reproceso del pescado fresco la presencia de un actor que mueva 60 toneladas por día para llegar con pescado fresco no solo a Capital Federal sino al resto de las provincias. Un proyecto que planea generar 400 puestos de trabajo pero que también encierra algunas dudas.

“El precio de $ 49 no sé de dónde lo sacan. Es irrisorio…  No da por ningún lado excepto que no sea mercadería apta para vender en cualquier lado”, refieren en las calles del puerto, enterados de la noticia.

“Se consigue pescado barato”, dice Cristian Alessandroni, que junto a Patricio, su hermano, están detrás de esta iniciativa. Ambos tienen una amplia historia en el mundo cooperativo de la pesca marplatense. Dirigentes de Industrial Coop, fue una de las cooperativas que llegó a contar con 1500 asociados y cinco plantas donde cortaba pescado para terceros.

Eran épocas pasadas, tiempo de la merluza dulce, grifo abierto para la subdeclaración y antes que el langostino mostrara exitosos ciclos reproductivos y una abundancia colosal. Ahora los hermanos manejan “Mar Adriático”, tras dejar caer a Industrial Coop con cientos de juicos laborales, con un esquema mucho más chico.

Hoy el panorama es diametralmente opuesto a aquellos años de opulencia. Ya no hay fasoneras alquiladas, la merluza fresca no les interesa más que a los congeladores que hacen magia con los coeficientes de conversión y Mar Adriático apenas mantiene un puñado de asociados.

Por ahora es un interrogante qué otras cooperativas alimentan al Mercado pescado fresco. Sí se sabe que han conformado un Consorcio el cual ha sido avalado por Instituto Nacional de Asociativismo y Economía Social (Inaes). “Todas las cooperativas están ordenadas”, revela Cristian Alessandroni.

El Consorcio Federal de Alimentos Argentinos tiene su domicilio es el del Presidente de “Mar Adriático”. También lo conforma LoTracoop, una cooperativa de logística y transporte de Rio Cuarto. Ambas empresas aportaron 500 mil pesos para un Fondo Común Operativo. El objetivo central es llevar adelante el Programa del INAES “Productos de la Economía Social”. Con LoTracoop el programa de asistencia cooperativo elimina su talón de Aquiles, el problema de llegar con pescado al interior del país.

Locuaz y empático con su tonada cordobesa, el menor de los Alessandroni incursionó hace un par de años en el negocio redituable de contrabandear langostino a Brasil. Discrepancias con sus socios lo corrieron de la ruta lo obligaron a repensar estrategias otra vez en Mar del Plata.

Antes de eso había sido uno de los artífices del Programa “Pescado para Todos” que aplicó el kirchnerismo en el segundo gobierno de Cristina. “Esto es más ambicioso que brindar acceso a carnes blancas en tiempos de pandemia para una población que no tiene posibilidades, de otro modo, de comer pescado”, subraya el empresario.

La idea de las Ferias es aprovechar la logística y en vez de regresar con las cajas térmicas vacías, traer fruta o verdura que se produce en cada región a precios accesibles como llega el pescado fresco de Mar del Plata. “Al productor se le paga un 35% más y al consumidor llega hasta un 70% más barato porque no hay intermediarios”, dice Alessandroni.

Hasta ahora ha sido merluza congelada la que los consumidores porteños pudieron comprar en la feria de San Telmo. Pero la idea es llegar con pescado fresco, al menos al área metropolitana y para eso piensan adquirir un par de vehículos medianos, adaptados para conservar la mercadería.

Lo del mercado en San Telmo fue una prueba piloto para aceitar la logística y desplegar camiones por las rutas hacia el oeste y el norte del país cuando se reanude la rueda productiva suspendida por las vacaciones de los obreros en muchas fábricas.

El pescado sería aportado por Pedro Baldino y Leando Cicollela, dueños de una porción importante de la flota de altura. Lo dejó entrever el propio Alessandroni aunque otros empresarios del sector tienen dudas que sea cierto.

“Cuando hay poco pescado, son los primeros en subir el precio. Y terminas comprando porque necesitas el pescado para trabajar”, reconoció un industrial consultado al respecto. “Para hacer este programa, tendrían que vender a menor precio que lo que pueden vender en el muelle. Y no los veo”, reportó otro empresario.

El INAES deberá estar atento para controlar que las cooperativas que participan del proyecto estén ordenadas como asegura el impulsor del Mercado Social. Que desarrollen su tarea en un marco de higiene y condiciones laborales dignas para sus asociados. Y, sobre todo, que no sean una pantalla para precarizar trabajadores.

Nunca la industria pesquera tuvo de parte de las autoridades del Ministerio de Trabajo ni del INAES una determinación clara sobre cuáles cooperativas eran tales y cuales una maquinaria al servicio de la tercerización laboral y evasión impositiva.

Hoy en Mar del Plata conviven una variedad de tonos grises que a partir de la necesidad de mantener las fuentes laborales activas nadie se ocupa de fiscalizar y mucho menos de sancionar.

Tal vez esta puerta que reabre el mundo cooperativo con Mar Adriático, el INAES y el “Mercado Social Mario Cafiero” sea una buena oportunidad de pasar una zaranda por las calles del puerto y determinar blanco y negro, para devolver dignidad en quien hoy no la tiene y terminar con la competencia desleal que implica estar al margen de toda ley.

Sitio de Internet – Infobae – Bs.As.

Pensar políticas públicas para el desarrollo sostenible del mar es un desafío instalado en la agenda de los países con intereses como los nuestros

Por Paola Di Chiaro – Máximo Pérez León Barreto

El pasado 28 de diciembre se inició una larga patrulla en el Atlántico Sur para combatir la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada, encabezada por un nuevo buque guardacostas de los Estados Unidos en colaboración con algunos países de la región, entre los que se encuentran Guyana, Brasil, Uruguay y Argentina.

La operación “Southern Cross” se lleva adelante en forma conjunta con el Comando Sur y responde a la visión estratégica promulgada hace tres meses por la Guardia Costera, donde se alerta sobre el impacto para la seguridad internacional y nacional de estas actividades ilegales.

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Dicha visión, enmarcada en la Estrategia de Seguridad Nacional norteamericana, supone el compromiso de encabezar un esfuerzo mundial para combatir la explotación ilegal de las poblaciones de peces y proteger sus intereses nacionales a través de la cooperación multilateral. Esto ha permitido, por ejemplo, materializar la presencia de los guardacostas americanos en el Indo Pacífico, así como también apoyar a países africanos en la lucha contra este flagelo.

Dos cuestiones importantes a considerar. En primer lugar, la seguridad marítima, en un sentido moderno e integral, ocupa un lugar cada vez más importante en la agenda de seguridad internacional, producto entre otros factores de la magnitud del fenómeno de la pesca ilegal. Por otro lado, en un contexto interdependiente e incierto, pareciera que no hay mucho espacio para ser exitosos en el combate de estos problemas de manera unilateral. La cooperación internacional y la acción coordinada representan la mejor respuesta de los Estados frente a esta situación.

Una mirada desde el corazón del problema

Al mismo tiempo que crece la población mundial, aumenta el porcentaje del consumo de proteínas animales provenientes del mar, lo que convierte a la protección del ecosistema marino en un desafío para los líderes mundiales ocupados por lograr el desarrollo sostenible.

Por ello, los esfuerzos de la comunidad internacional para mejorar la gobernanza marítima son cada vez más fuertes. Las operaciones de trasbordo ilegal, las flotas pesqueras fuertemente subvencionadas que operan en aguas distantes a sus países y las naciones que optan por practicar sistemáticamente la pesca ilegal; permean justamente en los baches del sistema de gobernanza, amplificando los factores de estrés ambiental y socavando aún más el orden basado en las normas marítimas internacionales.

Cada año se pierden más de 30 mil millones de dólares a nivel mundial por la pesca ilegal, pero el problema de fondo es que está en riesgo el medioambiente marino, regulador del clima mundial. Por eso, la pesca ilegal no declarada, no reglamentada, es un fenómeno que adquiere cada vez más protagonismo y visibilidad en la agenda global.

Los desafíos para Argentina

Argentina, por su perfil de país, tiene importantes intereses y responsabilidades en lo que hace al desarrollo sostenible del mar. Y esto abarca tanto la capacidad de presencia del Estado en las aguas jurisdiccionales, como así también un rol comprometido con lo que sucede en la extensa alta mar.

Es una agenda compleja y multidimensional que atraviesa distintas áreas del Estado. Intereses económicos, comerciales, ambientales, vinculados con la seguridad y la defensa, asociados en gran medida a la política exterior, deben articularse inteligentemente si nuestro país quiere tener un rol protagónico en esta agenda.

Las dificultades para suscribir organizaciones regulatorias de la pesca en el área oceánica frente a nuestro país, así como para vigilar efectivamente nuestra zona económica exclusiva, muestran que tenemos un largo camino por recorrer. Si a esto le sumamos los datos que arroja el presupuesto 2021, donde apenas se prevé fondos para que naveguen los patrulleros de la Armada, mientras se programa adquirir otros nuevos para que cumplan la misma función en la Prefectura, los pronósticos parecen no ser muy alentadores. Cabe preguntarnos: ¿estaremos usando eficientemente los recursos del Estado? ¿No es raro que seamos uno de los pocos países en el mundo que tenemos dos organizaciones distintas para hacer lo mismo? ¿No será muy caro?

Pensar políticas públicas para el desarrollo sostenible del mar es un desafío instalado en la agenda política de los países con intereses como los nuestros. Una estrategia marítima moderna, con una mirada integral e interagencial podría ser una buena hoja de ruta que nos facilitaría cumplir con nuestro compromiso con la seguridad nacional e internacional. Pero también nos permitiría brindar soluciones concretas a las necesidades de la Argentina de hoy, con la mirada puesta en la calidad de vida de las generaciones futuras.

*Los autores son miembros del equipo de Fundación Argentina Global

Diario El Chubut – Pto. Madryn

La temporada 2020 arrancó tarde por problemas gremiales, se pescó menos y a menor precio. Algunas pesqueras compensaron una parte con calamar. Pero 2021 es una gran incógnita por precios, pandemia y gremios. La pesca de langostino no ha cerrado una buena temporada 2020. Pero hubo una multiplicidad de causales para eso. Si bien se logró terminar la zafra, los interrogantes para el 2021 son muchos.

Antes de comenzar la campaña, las empresas pesqueras anticiparon que la rentabilidad estaba en caída, ya que el negocio cambió producto de un derrumbe estrepitoso de los precios internacionales por la pandemia, en un contexto de costos internos altos.

 “Si nos retrotraemos a marzo, además del tema gremial y de costos, se nos presentó el de la pandemia, que configuró un año muy complicado porque nuestros principales mercados se habían retraído, pero además porque se nos sumaban costos y complicaciones para mantener a nuestro personal sin contagios y poder movilizarlos hasta las embarcaciones”, el presidente de la Cámara de Armadores Pesqueros y Congeladores de la Argentina.

 “Después de más de tres meses de negociaciones logramos llegar a un acuerdo” con la intervención del Gobierno para ello. “Todos cedimos algo para poder empezar”, destacaron desde el ámbito empresario.

Ese conflicto hizo que la zafra que debía iniciar el 15 de junio recién se largó, a pleno, en agosto. Esto acortó la temporada al extremo, ya que cierra entre fines de septiembre y principios de octubre, para respetar la época de reproducción de las distintas especies. “Se logró pescar un 50% de los volúmenes del trienio 2017-2019, por lo que, desde lo estrictamente productivo el año es malo, pero además es complicado desde el negocio en sí, porque los precios no terminan de repuntar”.

Precios hundidos

De acuerdo a la estructura de costos el punto de equilibrio estaría en torno a los USD 6.300 por tonelada. En 2005 el precio de la tonelada estaba en USD 12.196, mientras que en 2019, con una exportación récord de más de 107.463 toneladas de langostino, se obtuvo un precio de USD 5.611 por tonelada. La temporada no fue mala, porque la caída del precio se compensó con el volumen de captura.

De esta forma, de 2018 a 2019 se observó una baja en el precio del orden del 16% (de 6.600 a 5.600 dólares/ton). Este año, por la pandemia, en el mes de junio y cuando todavía el comienzo de la temporada era incierto, el precio se había derrumbado aún más: USD 4.700 por tonelada. Valor que se ubicó un 15% abajo del 2019 y 25% menor al punto de equilibrio.

La realidad es que el consumo se frenó en todo el mundo, y la demanda de langostino lo sufrió. Eso provocó la caída de precios a mitad de año.

Pero con la apertura de actividades la demanda se volvió a encender. En los últimos meses Europa volvió a demandar el langostino patagónico que es marca de calidad. Y con una zafra reducida que provocó menos capturas, el precio subió casi a los niveles del 2019, con un promedio de USD 5.350, de acuerdo a las operaciones realizadas al 30 de setiembre, faltando un mes para el cierre de la temporada.

 En el sector destacan que se haya logrado trabajar en un año muy complicado, tanto desde las ventas, como también desde lo operativo por el impacto del Covid, que puso en jaque a barcos y plantas. Y obligó a la aplicación de estrictos protocolos para evitar contagios masivos.

El sector coincide en que la temporada para la pesquería la “salvó” la extraordinaria captura que se logró de calamar. En el caso del langostino, la producción y venta 2020 no llegó a cubrir los costos. Algo similar ocurrió con la merluza negra o centolla, que al ser productos especiales con demanda muy específica, se redujo notablemente la posibilidad de venta con una caída importante de precios.

“Para nosotros, si no hubiera sido un año extraordinario de pota (calamar), con una extensión en la temporada de 2 o 3 meses a 7 meses en total y con buenos precios, todo hubiera sido más complicado” reconoció uno de los empresarios. Al tiempo que admitió que así se pudo “compensar” el balance negativo que dejó el langostino este año.

Futuro incierto

 “Desde el punto de vista de los precios, el langostino que producimos acá, congelado a bordo, se consume mayormente en España, Italia, Japón y China, y Europa está otra vez confinada y China, que representa el 25% de las exportaciones, hoy está poniendo muchas trabas a todo lo que importan, a raíz del Covid” apuntan.

Y en ese contexto de incertidumbre, el sector aprovechó para colar otros reclamos de vieja data. Buscan una menor presión impositiva, revisar los convenios colectivos de trabajo. “Barajar y dar de nuevo” afirman.

Y acotan que lo que pueda suceder el próximo año en la relación con los sindicatos “es un interrogante”, al igual que ocurre, en cada zafra, con el precio que tendrá el langostino.

 “Veremos cómo se presenta el año 2021, los barcos necesitan trabajar más tiempo y producir más ante la actual estructura de costos” opinaron.  Pero además, los productos del mar “necesitan que el mundo vuelva a la normalidad, sobre todo el turismo, restaurantes y hotelería”, analizan los entendidos.

 “Es ilógico que un negocio de 100.000 toneladas por año de captura que debería representar 700 millones de exportación para la Argentina dependa del precio internacional para ser sustentable, por eso hay que repensarlo desde varios ángulos”.

 Por lo que insisten que, se debe reformular la estructura de costos e impuestos, mejorar la oferta internacional, posicionar mejor de lo que ya está el langostino argentino como un producto salvaje, natural, etc., “porque en las condiciones actuales, si China estornuda se cae el negocio a pedazos”, concluyeron.

Diario El Chubut – Comodoro Rivadavia

El diputado nacional de Chubut Gustavo Menna, presentó ayer, junto a sus pares patagónicas Lorena Matzen (Río Negro) y Roxana Reyes (Santa Cruz), un proyecto de Resolución por el cual pidió incluir a la pesca en el decreto que Nación emitió el 30 de diciembre último para disminuir y eximir de derechos de exportación a producciones regionales.

El proyecto alude al decreto 1.060/2020 que, según observó Menna, les da preeminencia a los productos agroindustriales pero omite a la actividad pesquera, que en la Patagonia concentra la mayor proporción de capturas y embarques de especies como langostino, merluza hubbsi y calamar illex a través de los puertos ubicados en Chubut, Santa Cruz, Río Negro y Tierra del Fuego.

El decreto nacional «dispuso una reducción sustancial de derechos de exportación para diversos productos de distintas economías regionales» y, en algunos casos, la medida «significó establecer aranceles cero, es decir, la desgravación total de las exportaciones de esos productos», indicó Menna.

Teniendo en cuenta la necesidad de la Argentina de obtener divisas para generar producción y empleo, el legislador nacional calificó de «auspicioso» el sentido del decreto, «aunque, una vez más, ha prescindido de tener en cuenta a la Patagonia como una de las economías regionales que aporta de modo relevante a las exportaciones», observó.

Enfatizó Menna en los fundamentos del proyecto de Resolución -presentado bajo el expediente 6.772-D-2021, que el decreto «hace foco en los productos agroindustriales pero omite totalmente a la actividad pesquera, estrechamente ligada a la región que, pese a las condiciones adversas que atraviesa, exporta productos por más de u$s 2.100 millones anuales».

La pesca, agregó, «se trata del octavo complejo exportador argentino y emplea a más de 23.000 personas en forma directa».

LA IMPORTANCIA PATAGONICA EN LAS EXPORTACIONES

El diputado nacional fundamentó con datos y estadísticas oficiales del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación, y en este sentido indicó que, según datos de 2018, «las provincias patagónicas suman u$s 1.454,3 millones sobre un total de u$s 2.148 millones de exportaciones», lo cual «representa casi el 68% del total que exporta la República Argentina en materia pesquera».

Además, «en lo que hace a capturas y desembarques la Patagonia -en especial la Austral- se ha transformado en el escenario principal de desenvolvimiento de la actividad», agregó.

«El eje de la actividad pesquera se ha desplazado hacia la Patagonia, tanto en lo que respecta al ámbito marítimo de capturas, como a los puertos en que se llevan a cabo los desembarques», marcó Menna.

PUERTOS PATAGONICOS

Precisó en este sentido que «la suma de desembarques en los puertos patagónicos de Madryn, Rawson y Comodoro Rivadavia, todos ellos de Chubut; Caleta Paula y Deseado, en Santa Cruz; Ushuaia en Tierra del Fuego; y San Antonio Oeste y San Antonio Este en Río Negro, arroja un total de 374.856,30 toneladas, casi el 50% del total del país. Y ello sin computar puertos más pequeños como el de Camarones (Chubut)».

Y, añadió, «si consideramos la participación de los puertos patagónicos en relación a las tres especies más relevantes por volumen y valor (merluza hubbsi, langostino y calamar illex), totalizan 319.505,50 toneladas, que representan más del 51% de los desembarques».

En este marco Menna indicó que, pese a los datos significativos sobre la relevancia de la pesca en la región, «y a las desventajas competitivas que por su ubicación e infraestructura deficitaria padece, el Poder Ejecutivo Nacional no ha tomado en cuenta esta actividad a la hora de promover las exportaciones con una rebaja o eliminación de tributos».

«Lamentablemente -fundamentó- se ha convertido en una constante propia de una visión marcadamente centralista del país, el postergar y relegar a la región, tal como aconteció hace pocos días cuando se excluyó al Ferrocarril Transpatagónico de las obras ferroviarias anunciadas por el Ministerio de Transporte».

Sitio de Internet – Mar y pesca noticias patagónicas

Se trata de los buques Claudina y Espadarte, que en las próximas horas zarparán del puerto deseadense hacia la rada exterior donde la tripulación realizará el aislamiento antes de salir a la zona de pesca para participar de la zafra del calamar que comienza el próximo 16 de enero.

Fuentes vinculadas con el sector pesquero detallaron a Mar&Pesca, que la empresa le habría solicitado a la Dirección Nacional de Coordinación y Fiscalización Pesquera la posibilidad de permanecer en rada por temor a los contagios en el puerto.

“Deseado se ha convertido en una zona complicada por la cantidad de casos de coronavirus y lo mejor es minimizar los riesgos, y creo que ha sido una buena opción solicitar mover los barcos hacia la rada”, comentó una de las fuentes.

Y acotó que el pedido del despacho hacia la rada por parte de la compañía  fue efectuado el día lunes y la respuesta por parte de las autoridades habría sido inmediata pero con la condición de que no se desplacen hacia la zona de pesca hasta que no se produzca la apertura de la zafra.

Diario La Nación – Bs.As.

En estos días es intensa la procesión de buques que navegan por el Pacífico rumbo al estrecho de Magallanes. El caladero ubicado frente a Ecuador deja de ser redituable y las flotas comerciales buscan llegar al punto de mejor concentración de calamares del momento: el área perpendicular al golfo San Jorge. Apenas fuera de la Zona Económica Exclusiva de nuestro país, en la conocida milla 201, la actividad de los pesqueros extranjeros no está alcanzada por las reglamentaciones locales. Sin embargo, las oportunidades de llenar sus bodegas son mejores dentro del sector argentino. La profundidad cambia y el negocio se vuelve más favorable en las millas 196 o 197. Empieza allí el problema de la pesca ilegal, con perjuicios para la Argentina estimados en mil millones de dólares. Y adquiere por eso una vital importante el operativo de vigilancia y control de los recursos naturales.

Con una combinación de medios navales, aéreos y electrónicos, más un fundamental análisis de datos intenta el Estado desalentar esa irregular práctica. Cuando se detecta la infracción, comienza entonces un operativo de búsqueda y captura con unidades de la Armada y la Prefectura. Las autoridades de esas fuerzas consideran que este año cuentan con mayores alternativas para resguardar los intereses económicos nacionales.

«Lo primero que ven ahora esos barcos cuando cruzan el estrecho de Magallanes es a la corbeta Granville y entienden que no están solos, que se los observa, fotografía y se registran sus datos, sienten con esa acción la presencia soberana del Estado», explicó uno de los principales oficiales que en el Edificio Libertad sigue el derrotero diario de esas embarcaciones.

 Un B-200 realiza vuelos de reconocimiento para identificar a los pesqueros

Un B-200 realiza vuelos de reconocimiento para identificar a los pesqueros Crédito: Armada Argentina

El primer día de este año expuso que la concentración de barcos será bastante nutrida en las próximas semanas en la habitual zona de pesca. El reporte de ese día en los despachos oficiales indicó que 105 buques están en ese lugar, mientras que 43 navegan desde el sur hacia esa zona y otros 50 llegan desde el este. Esperando el paso en el estrecho de Magallanes se encuentran otras 23 embarcaciones y 77 pesqueros avanzan por el Pacífico. Otros se sumarán en las próximas semanas. La mayoría de esos barcos lleva bandera china, pero también hay embarcaciones que responden a empresas coreanas, españolas, portuguesas y de otras nacionalidades.

A diferencia de la situación de gran movimiento de la flota extranjera, ese día solo se registró la navegación de 14 pesqueros argentinos, la mayoría en posiciones cercanas a la costa.

En la zona de la concentración de buques pesqueros navegó en los últimos días también el destructor La Argentina, pendiente que esas embarcaciones extranjeras no arrojasen sus redes en la Zona Económica Exclusiva de nuestro país. Ese buque de la Armada se turna en la vigilancia con un guardacostas de la Prefectura y las unidades de superficie cuentan con el apoyo del reconocimiento aéreo efectuado por un Beechcraft B-200 y un Tracker.

«La tarea de control de los espacios marítimos, al ser una actividad mucho más amplia que la cuestión específica de la pesca, es una responsabilidad de la Armada», indicaron importantes oficiales navales.

 Un pesquero pasa frente a la posición de la corbeta Granville, en las cercanías del estrecho de Magallanes

Un pesquero pasa frente a la posición de la corbeta Granville, en las cercanías del estrecho de Magallanes Crédito: Armada Argentina

La Armada y la Prefectura se complementan este año en las tareas de patrullaje en forma más intensiva después de un acuerdo firmado el pasado 21 de octubre entre el ministro de Defensa, Agustín Rossi, y la ministra de Seguridad, Sabina Frederic.

Ambos funcionarios hablaron en los últimos días sobre l problema de la pesca ilegal. Rossi destacó la capacidad que tendrá la Armada a partir de la incorporación de uno de los patrulleros oceánicos y la construcción de otras unidades de esas características, mientras que Frederic hizo referencia a la importancia que tiene la protección de los recursos estratégicos. Funcionarios de ambos ministerios desarrollaron el pasado 4 de diciembre un encuentro especial para intercambiar opiniones y coordinar esfuerzos frente a la pesca ilegal.

Más allá del acuerdo a nivel ministerial, las propias fuerzas conducidas por el vicealmirante Julio Guardia y el prefecto general Mario Farinón iniciaron, según cuentan oficiales, un proceso de acercamiento para limar antiguas desconfianzas, intercambiándose información de inteligencia táctica y con personal embarcado en las unidades de la otra fuerza.

«Ahora el diálogo operativo es directo», cuentan en uno de los comandos que siguen los movimientos de los pesqueros extranjeros.

Un ingreso bajo vigilancia

Ese control que empieza cuando los pesqueros cruzan el estrecho de Magallanes no implica que pueda impedirse la navegación de esos buques hacia el caladero fuera de las aguas bajo protección argentina. La Convención del Mar no permite interrumpir el tránsito, aunque se tenga elevadas sospechas que muchas de esas embarcaciones cometerán la infracción de pescar en la zona no autorizada por nuestro país. Deben ser descubiertos en el momento del hecho para que puede llevarse adelante una captura.

La tarea que desarrollan los medios de superficie y aéreos es por ahora preventiva y de recolección de importantes datos para identificar a cada pesquero. Todo barco utiliza un sistema de posicionamiento, una especie de baliza de GPS que permite determinar su ubicación como a manera de un seguro naval para el caso de que necesite apoyo o rescate.

Ese sistema de identificación automático (AIS, en su sigla en inglés) es una forma cooperativa de rastreo. Una de las tareas de la corbeta Granville es, mediante la observación visual, ratificar que coincida el registro que aparece en las computadoras a bordo -replicada de la información de los centros de comando navales- con la identificación de matrícula pintada en cada pesquero. No le llamaría la atención a los oficiales de la Armada encontrar irregularidades en ese aspecto. Es que el AIS puede servir tanto para ser «ubicable» como para volverse un fantasma.

 La corbeta Granville tiene la misión de identificar a los pesqueros que cruzan por el estrecho de Magallanes

La corbeta Granville tiene la misión de identificar a los pesqueros que cruzan por el estrecho de Magallanes Crédito: Armada Argentina

«Uno de los trucos que hacen los pesqueros cuando están en la milla 201 y levantan redes para entrar en la Zona Económica Exclusiva es apagar el AIS. Se meten dos o tres millas nada más, pero la diferencia en la pesca es allí considerable. Por eso se estudia el comportamiento de cada pesquero y con diversas variables, entre ellas el apagado y encendido del AIS, se determina lo que denominamos Buque de Interés para hacer un seguimiento más cercano», contó un integrante del almirantazgo.

Análisis de datos

El Servicio de Análisis Operativo, Armas y Guerra Electrónica de la Armada desarrolló un sistema de análisis llamado Pollux que toma en cuenta el historial conocido de cada buque para definir que pesquero tiene un particular comportamiento que deriva una posibilidad de captura. En ese sistema se integra también la información satelital entregada por la Conae, que puede posicionar los barcos que no actúan en forma cooperativa.

«Ese sistema permite definir una trazabilidad del movimiento de los barcos, que la justicia puede usar para consolidar los argumentos en un pedido de captura internacional que se cumple cuando el barco llega algún puerto», explicaron oficiales navales.

Una orden judicial en ese sentido posibilitó que el año pasado, en la anterior temporada de pesca, un buque chino decidiese no arriesgarse a quedar amarrado en algún puerto en espera de resolver una disputa en el tribunal argentino y su capitán se presentó a pagar la multa por la infracción de pesca.

 La Armada controla el movimiento de los pesqueros

La Armada controla el movimiento de los pesqueros Crédito: Armada Argentina

Otros dos barcos pesqueros habían sido atrapados directamente por la acción de las unidades de superficie que los detectaron dentro de la Zona Económica Exclusiva. En ese caso también debe pagarse el gasto del operativo de captura y la escolta al puerto.

Con la reforma dispuesta en octubre pasado al Régimen Federal Pesquero, la ley 24.922, las autoridades esperan que este año las potenciales multas produzcan un efecto disuasivo en la flota fondeada en la milla 201. Es que se actualizaron los montos de las penas y de los $ 10.000.000 que debían pagarse por esas infracciones se pasó a $ 160.000.000.

La autoridad de aplicación que determina si se da intervención a la Justicia por una infracción es la Subsecretaria de Pesca y Agricultura, cuyos técnicos están embarcados en las unidades de la Armada y la Prefectura para inspeccionar los permisos de los pesqueros.

En los últimos días se conoció la información que un buque de la Guardia Costera de los Estados Unidos navegará por el área donde se ubican los pesqueros extranjeros. Al igual que esos barcos de múltiples banderas, el navío norteamericano puede desarrollar actividades libremente en la milla 201, pero dentro de la Zona Económica Exclusiva argentina solo puede transitar, como cualquier otro barco.

Por: Daniel Gallo

Diario Crónica – Comodoro Rivadavia

El diputado nacional de Chubut Gustavo Menna presentó ayer, junto a sus pares patagónicas del bloque UCR-Juntos por el Cambio Lorena Matzen (Río Negro) y Roxana Reyes (Santa Cruz), un proyecto de Resolución por el cual pidió incluir a la pesca en el decreto que Nación emitió el 30 de diciembre último para disminuir y eximir de derechos de exportación a producciones regionales.

El proyecto alude al Decreto 1.060/2020 que, según observó Menna, les da preeminencia a los productos agroindustriales pero omite a la actividad pesquera, que en la Patagonia concentra la mayor proporción de capturas y embarques de especies como langostino, merluza hubbsi y calamar illex a través de los puertos ubicados en Chubut, Santa Cruz, Río Negro y Tierra del Fuego.

El decreto nacional “dispuso una reducción sustancial de derechos de exportación para diversos productos de distintas economías regionales” y, en algunos casos, la medida “significó establecer aranceles cero, es decir, la desgravación total de las exportaciones de esos productos”, indicó Menna.

Teniendo en cuenta la necesidad de la Argentina de obtener divisas para generar producción y empleo, el legislador nacional calificó de “auspicioso” el sentido del decreto 1.060/2020, “aunque, una vez más, ha prescindido de tener en cuenta a la Patagonia como una de las economías regionales que aporta de modo relevante a las exportaciones”, observó.

Enfatizó Menna en los fundamentos del proyecto de Resolución -presentado bajo el expediente 6.772-D-2021, que el decreto “hace foco en los productos agroindustriales pero omite totalmente a la actividad pesquera, estrechamente ligada a la región que, pese a las condiciones adversas que atraviesa, exporta productos por más de u$s 2.100 millones anuales”.

La pesca, agregó, “se trata del octavo complejo exportador argentino y emplea a más de 23.000 personas en forma directa”.

El diputado nacional fundamentó con datos y estadísticas oficiales del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación, y en este sentido indicó que, según datos de 2018, “las provincias patagónicas suman u$s 1.454,3 millones sobre un total de u$s 2.148 millones de exportaciones”, lo cual “representa casi el 68% del total que exporta la República Argentina en materia pesquera”.

Además, “en lo que hace a capturas y desembarques la Patagonia -en especial la Austral- se ha transformado en el escenario principal de desenvolvimiento de la actividad”, agregó.

“El eje de la actividad pesquera se ha desplazado hacia la Patagonia, tanto en lo que respecta al ámbito marítimo de capturas, como a los puertos en que se llevan a cabo los desembarques”, marcó Menna.

Puertos patagónicos

Precisó en este sentido que “la suma de desembarques en los puertos patagónicos de Madryn, Rawson y Comodoro Rivadavia, todos ellos de Chubut; Caleta Paula y Deseado, en Santa Cruz; Ushuaia en Tierra del Fuego; y San Antonio Oeste y San Antonio Este en Río Negro, arroja un total de 374.856,30 toneladas, casi el 50% del total del país. Y ello sin computar puertos más pequeños como el de Camarones (Chubut)”.

Y, añadió, “si consideramos la participación de los puertos patagónicos en relación a las tres especies más relevantes por volumen y valor (merluza hubbsi, langostino y calamar illex), totalizan 319.505,50 toneladas, que representan más del 51% de los desembarques”.

En este marco Menna indicó que, pese a los datos significativos sobre la relevancia de la pesca en la región, “y a las desventajas competitivas que por su ubicación e infraestructura deficitaria padece, el Poder Ejecutivo Nacional no ha tomado en cuenta esta actividad a la hora de promover las exportaciones con una rebaja o eliminación de tributos”.

“Lamentablemente -fundamentó- se ha convertido en una constante propia de una visión marcadamente centralista del país, el postergar y relegar a la región, tal como aconteció hace pocos días cuando se excluyó al Ferrocarril Transpatagónico de las obras ferroviarias anunciadas por el Ministerio de Transporte”.

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Diario EL Chubut – Pto. Madryn

Antes de comenzar la campaña, las empresas pesqueras anticiparon que la rentabilidad estaba en caída, ya que el negocio cambió producto de un derrumbe estrepitoso de los precios internacionales por la pandemia, en un contexto de costos internos altos.

 “Si nos retrotraemos a marzo, además del tema gremial y de costos, se nos presentó el de la pandemia, que configuró un año muy complicado porque nuestros principales mercados se habían retraído, pero además porque se nos sumaban costos y complicaciones para mantener a nuestro personal sin contagios y poder movilizarlos hasta las embarcaciones”, el presidente de la Cámara de Armadores Pesqueros y Congeladores de la Argentina.

 “Después de más de tres meses de negociaciones logramos llegar a un acuerdo” con la intervención del Gobierno para ello. “Todos cedimos algo para poder empezar”, destacaron desde el ámbito empresario.

Ese conflicto hizo que la zafra que debía iniciar el 15 de junio recién se largó, a pleno, en agosto. Esto acortó la temporada al extremo, ya que cierra entre fines de septiembre y principios de octubre, para respetar la época de reproducción de las distintas especies. “Se logró pescar un 50% de los volúmenes del trienio 2017-2019, por lo que, desde lo estrictamente productivo el año es malo, pero además es complicado desde el negocio en sí, porque los precios no terminan de repuntar”.

Precios hundidos

De acuerdo a la estructura de costos el punto de equilibrio estaría en torno a los USD 6.300 por tonelada. En 2005 el precio de la tonelada estaba en USD 12.196, mientras que en 2019, con una exportación récord de más de 107.463 toneladas de langostino, se obtuvo un precio de USD 5.611 por tonelada. La temporada no fue mala, porque la caída del precio se compensó con el volumen de captura.

De esta forma, de 2018 a 2019 se observó una baja en el precio del orden del 16% (de 6.600 a 5.600 dólares/ton). Este año, por la pandemia, en el mes de junio y cuando todavía el comienzo de la temporada era incierto, el precio se había derrumbado aún más: USD 4.700 por tonelada. Valor que se ubicó un 15% abajo del 2019 y 25% menor al punto de equilibrio.

La realidad es que el consumo se frenó en todo el mundo, y la demanda de langostino lo sufrió. Eso provocó la caída de precios a mitad de año.

Pero con la apertura de actividades la demanda se volvió a encender. En los últimos meses Europa volvió a demandar el langostino patagónico que es marca de calidad. Y con una zafra reducida que provocó menos capturas, el precio subió casi a los niveles del 2019, con un promedio de USD 5.350, de acuerdo a las operaciones realizadas al 30 de setiembre, faltando un mes para el cierre de la temporada.

 En el sector destacan que se haya logrado trabajar en un año muy complicado, tanto desde las ventas, como también desde lo operativo por el impacto del Covid, que puso en jaque a barcos y plantas. Y obligó a la aplicación de estrictos protocolos para evitar contagios masivos.

El sector coincide en que la temporada para la pesquería la “salvó” la extraordinaria captura que se logró de calamar. En el caso del langostino, la producción y venta 2020 no llegó a cubrir los costos. Algo similar ocurrió con la merluza negra o centolla, que al ser productos especiales con demanda muy específica, se redujo notablemente la posibilidad de venta con una caída importante de precios.

“Para nosotros, si no hubiera sido un año extraordinario de pota (calamar), con una extensión en la temporada de 2 o 3 meses a 7 meses en total y con buenos precios, todo hubiera sido más complicado” reconoció uno de los empresarios. Al tiempo que admitió que así se pudo “compensar” el balance negativo que dejó el langostino este año.

Futuro incierto

 “Desde el punto de vista de los precios, el langostino que producimos acá, congelado a bordo, se consume mayormente en España, Italia, Japón y China, y Europa está otra vez confinada y China, que representa el 25% de las exportaciones, hoy está poniendo muchas trabas a todo lo que importan, a raíz del Covid” apuntan.

Y en ese contexto de incertidumbre, el sector aprovechó para colar otros reclamos de vieja data. Buscan una menor presión impositiva, revisar los convenios colectivos de trabajo. “Barajar y dar de nuevo” afirman.

Y acotan que lo que pueda suceder el próximo año en la relación con los sindicatos “es un interrogante”, al igual que ocurre, en cada zafra, con el precio que tendrá el langostino.

 “Veremos cómo se presenta el año 2021, los barcos necesitan trabajar más tiempo y producir más ante la actual estructura de costos” opinaron.  Pero además, los productos del mar “necesitan que el mundo vuelva a la normalidad, sobre todo el turismo, restaurantes y hotelería”, analizan los entendidos.

 “Es ilógico que un negocio de 100.000 toneladas por año de captura que debería representar 700 millones de exportación para la Argentina dependa del precio internacional para ser sustentable, por eso hay que repensarlo desde varios ángulos”.

 Por lo que insisten que, se debe reformular la estructura de costos e impuestos, mejorar la oferta internacional, posicionar mejor de lo que ya está el langostino argentino como un producto salvaje, natural, etc., “porque en las condiciones actuales, si China estornuda se cae el negocio a pedazos”, concluyeron.