Autor: admin

Sitio de Internet – Pesca Chubut – Chubut

En su primer día de operaciones el buque “El Bagual”, de propiedad del Juan Carlos Ottulich obtuvo muy buenas de capturas de langostino.

El histórico armador de la flota de Rawson, ingresó anoche al puerto capitalino con 900 cajones de langostino de excelente calidad, y en breve diálogo con Mar&Pesca ponderó el desempeño de la embarcación. “El barco se ha comportado muy bien, además en la zona donde operamos el pescado sale limpio y de buena talla”, resaltó por último.

«El Bagual” fue construido en 2018 por el Astillero Contessi y responde al prototipo 19AC/GB. Mide 20,80 metros de eslora, posee una manga moldeada de 6,60 metros y un puntal moldeado de 3,18 metros.

Sitio de Internet – Punto Noticias – Mar del Plata

Por: Roberto Garrone

En un contexto general dominado por los grises que patina la pandemia, la industria naval pesquera que se desarrolla en Mar del Plata, tanto en construcciones como en reparaciones, luce como un oasis en el desierto, un brote verde que creció y parece florecer de la mano de inversiones para ampliar capacidades productivas, la incorporación de nuevas herramientas y maquinarias que terminarán generando más puestos de trabajo calificados.

Astillero Contessi acaba de botar el “Siempre María Elena”, un costero de casi 21 metros que operará sobre la pesquería de langostino desde el puerto de Rawson. Fue un barco construido completamente bajo los protocolos sanitarios del covid-19, que alteró plazos de entrega pero nunca pudo frenar la rueda.

El mes pasado había sido SPI Astilleros que botó dos costeros casi en simultáneo, el “Merluan” y el “Barlovento”, también para el mismo puerto patagónico y la misma especie. El langostino, su abundancia y rentabilidad, le regaló cierta previsibilidad a la industria naval pesquera.

Antes de este trío, en Contessi se habían botado el “Espartano”, “Nuevo Quequén” y “Padrino”. En SPI el “Don Nacho” y un tiempo antes, en Tecnopesca, una tarde de frío invierno bautizaron el “Francesca”, un costero que opera desde Mar del Plata.

Pero la industria naval estaba preparada para dar el siguiente paso. Animarse a buques más grandes. La ley de renovación de flota pesquera promulgada en el gobierno anterior, generó las primeras obras de mayor envergadura como los fresqueros de cubierta corrida “Luca Santino”, “Acrux” y el tangonero congelador “Federico C”. El envión tomó más impulso cuando Solimeno se decidió a construir un nuevo tangonero de 39,90 metros en SPI.

El astillero de Horacio Tettamanti había anunciado también la construcción de una dragalina para garantizar el pleno funcionamiento de los diques flotantes amarrados sobre el muelle 7 donde es líder en reparaciones navales.

Pero SPI apuesta a los diques y también a las obras sobre tierra firme. Hace unos días anunció la edificación de una nueva nave industrial con dos puentes grúa para la construcción de buques de hasta 50 metros de eslora, transformación y reparación de buques, así como la puesta en valor del sistema de transferencia de barcos y la ampliación de la capacidad del syncro, que le permite el ingreso y egreso de las embarcaciones a sus instalaciones. Sobre todo, bajar el tangonero de “Tony”.

En TPA no tienen firmado ningún contrato de construcción pero trabaja en el diseño de un prototipo de 35 metros. Mientras tanto pusieron a nuevo los pesqueros “Promarsa III” y “Cabo Vírgenes”. Tecnopesca también realizó obras estructurales nuevas donde acaba de poner en marcha un nuevo pantógrafo con plasma y oxicorte y una máquina plegadora con una capacidad de 320 toneladas., gestionadas por control numérico.

Esta semana su varadero recuperó un 30% de espacio a partir de la salida de los cascos inactivos de dos pesqueros abandonados que forman parte de la quiebra de Barillari, anterior propietario de las instalaciones. En ese espacio primero se desguazarán un par de buques inactivos que ocupan el muelle 2 y luego aumentarán la capacidad operativa de TPA.

Lo mismo ocurrió en SPI, donde por gestiones del Consorcio Portuario, removieron el casco del “Alison”, un pesquero abandonado por 35 años y que restaba espacio en la planificación de los movimientos en las gradas. Ahí también se desguazará el “Chiarpesca 57” y luego será aprovechado por el astillero para sus obras privadas.

Hasta ahora los pesqueros como el “Federico C” que construyo Contessi o el que construirá SPI para Solimeno alimentaron la industria naval gallega, más precisamente en Armón, Vigo. La demostración que pueden construirse en gradas argentinas generó otro fenómeno singular. Contessi tiene su agenda de trabajo completa por los próximos dos años. Uno solo de esas construcciones es un barco costero. Todos los demás son pesqueros de altura.

Que Solimeno, el principal armador pesquero nacional, decida volver a construir un barco nuevo después del “Letare”, hace casi 30 años, también es un gesto de respaldo trascendental para la industria local.

El Estado también emite señales concordantes que riegan esos brotes verdes. La Secretaría de Industria acaba de rechazar la importación de un buque pesquero usado de 52 metros de eslora. “Estas decisiones nos invitan a realizar nuevas inversiones para construir más buques y de mayor tamaño en forma simultánea”, subraya Domingo Contessi, presidente del astillero.

Contessi ya amplió sus instalaciones e incorporó nuevas herramientas para hacer frente a este momento. En menos de un año botó 4 embarcaciones para lo cual tuvo que incorporar más personal. Ahora anunciaron una segunda etapa de obras por 1018 millones de pesos, con la construcción de una nueva nave y varadero más próximo a los elevadores de los silos.

El plazo de ejecución implica 4 años de trabajo, pero en menos de un año proyectan que su lista de personal crezca un 30% y se acerque a los 100 obreros directos.

La industria naval es considerada madre de industrias. Por cada obrero naval directo hay más de tres que trabajan en empresas contratistas: carpintería, electricidad, calderería, refrigeración y proveedores como las artes de pesca, guinches, motores, equipamiento electrónico y hasta la parrilla colocada en la cubierta del “Federico C”.

Se denomina “Parriwatt”; es eléctrica conectada a 220 w, con resistencia doble, inferior para cocción lenta y superior para grillado que no ahuma ni consume oxígeno. Posee ventana de inspección de vidrio templado y luz led de observación y llaves de encendido con luz led testigo.

No es china ni mucho menos. La diseñó y construyó Resistencias Mar del Plata, uno de los tantos proveedores de una industria naval que, por fin, parece despegar.

Sitio de Internet – Mar y pesca noticias patagónicas

La secretaría de Estado de Ambiente dependiente del Ministerio de Salud y Ambiente llevó adelante actividades de fiscalización y control ambiental en las plantas pesqueras de la localidad de Puerto Deseado.

En un trabajo coordinado con la Subsecretaría de Ambiente de la Municipalidad de Puerto Deseado, se visitaron plantas de procesamiento de pescados y mariscos, dando continuidad con los trabajos que viene desarrollando la autoridad provincial para adecuar los proyectos a la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental N° 2.658 y de Gestión de Residuos Peligrosos N°2.567.

La directora de Evaluación y Ordenamiento Ambiental del organismo provincial, Bibiana Rogel explicó sobre el alcance de las inspecciones: “Se notificó a las empresas del sector sobre el estado de cada expediente y los requerimientos que deben cumplir para que cada operación sea sostenible, es decir, que se pueda producir pero con todas las exigencias ambientales correspondientes”.

En relación a la modalidad de trabajo durante la pandemia, Rogel sostuvo: “Durante el 2020 realizamos un seguimiento de los procesos de forma remota y en colaboración con el municipio, en esta ocasión establecimos un protocolo sanitario para venir, corroborar los avances y requerir las mejoras que restan implementar, fundamentalmente en materia de residuos y efluentes. El compromiso de cada parte es fundamental, la ría de Puerto Deseado es un ecosistema muy valioso, a la vez que el trabajo en las plantas motoriza la economía local y regional”, finalizó.

De manera complementaria se inspeccionó el predio de la planta GP Inversiones la cual desde junio del año en curso se encuentra habilitada para tratar los residuos sólidos y efluentes procedentes de las plantas pesqueras. La visita a terreno permitió evaluar los procesos que allí se desarrollan en base a lo declarado en el estudio de impacto ambiental.

Sitio de Internet – Pesca Chubut – Chubut

La empresa Veraz habilitó ayer en el puerto capitalino una nueva planta pesquera que comenzó a operar, en primera instancia, con 60 trabajadores. El evento contó con la participación del subsecretario de Desarrollo Económico de Rawson, Eduardo Varela.

Desde el Ejecutivo de Rawson se mantiene un contacto permanente con las firmas pesqueras asentadas en la capital provincial para -de la mano de obras de infraestructura ya anunciadas y con la posibilidad de atraer más inversiones-, potenciar la producción y generar empleo genuino, de acuerdo a El Chubut.

Protocolo sanitario

De la habilitación formal también participaron Fernando Damboriana y Pablo Otegui, referentes de la firma pesquera. Varela dijo que “60 operarios ya comenzaron a trabajar en la planta que se puso en funcionamiento. Está preparada para recibir el recurso y cuentan con protocolo sanitario”.

El funcionario municipal dijo que “desde la firma calculan que van a empezar a procesar 500 cajones diarios aproximadamente, que es lo que se capturó estos últimos días. Van a ir agregando volumen conforme a lo que se vaya recepcionando” y que “estiman que en plena temporada la pesquera estará procesando unos 6 mil cajones por día”.

Desde la nueva planta pesquera de Veraz confirmaron que “por el momento van a trabajar en un solo turno. Pero todo depende del volumen de las capturas”.

Sitio de Internet – El Retrato de Hoy – Mar del Plata

Disculpe mi ignorancia (José Luis Borges)

Hace unos días atrás, el Ministro de la Producción Matías Kulfas, se reunió con la Industria Naval para tratar la problemática del sector y ofrecer facilidad de financiamiento por parte del estado.

La respuesta que recibió de parte del empresariado, fue la ratificación de inversiones superiores a las 40 millones de dólares.

Cuando leí esa noticia muy importante y gratificante para las empresas y obreros navales argentinos, hice un recorrido mental sobre los acontecimientos que en los últimos meses nos ha ofrecido la Industria Naval Argentina.

En ese orden recorde que el Astilleros Contessi S.A. botó su embarcación numero 135 anunciando que será la última del 2020, pero que alista la construcción de dos pesqueros más para principio del año próximo. No fue un año cualquiera para el grupo que lidera “Don Federico” ya que también fue el año de ampliar sus instalaciones.

Tambien me acorde Astilleros S.P.I. boto dos pesqueros hace poco tiempo en Mar del Plata, inicio la construcción de una dragalina y potencia inversiones en infraestructura en sus astilleros.

Por el lado de Astilleros Río Santiago, que está volviendo a la vida y al pleno trabajo de la mano de Ariel Basteiro y de su acuerdo con Tandanor para la construcción de embarcaciones para la Armada Argentina, aprovechando los fondos que le fueran asignados a Agustín Rossi (Ministro de Defensa) para mejorar la capacidad de las fuerzas armadas.

A la Industria Naval Argentina, pareciera que la pandemia no la afecto en su capacidad de trabajo y de resultados aunque también, es justo decir, que pusieron todos sus esfuerzos para que no se detenga la rueda de la producción.

Cruzando el charco, más precisamente en España, las cosas son distintas. Parece ser que ha disminuido visiblemente la capacidad de contratos a los que son los habituales en astilleros gallegos.

Hace algunos meses, debió, la Unión Europea, asignar recursos (500 millones de euros) para asistir el desempleo de la industria naval solo en España.

Tal es así, que en el período julio / Octubre, solo tres astilleros lograron nuevos contratos de construcción, entre ellos nuestro conocido ARMON, el mas importante y el que concentra la mayor cantidad de contratos. Y digo “conocido” porque es el lugar donde se diseñaron y construyeron buques para empresas argentinas, inclusive para el propio estado nacional.

En cuanto a los encargos del estado, a partir de la llegada de un nuevo gobierno, parece ser que se ha revertido la tendencia.

No así con los actores privados de la pesca, que siguen haciendo encargos en los astilleros españoles. En realidad en un único astillero ARMON.

Y si no, basta con buscar en las noticias y nos encontramos que ARMON S.A. tiene encargada la construcción de dos (2) buques pesqueros por IBERCONSA DE ARGENTINA S.A., mientras que ARMON VIGO, tiene un pedido de construcción de un barco pesquero para PEDRO MOSCUZZA E HIJOS S.A. y otro con un contrato pendiente del gobierno anterior para un barco de investigación pesquera para el INIDEP.

Lo del barco para el INIDEP no hay que analizar absolutamente nada, ya que se trata de un pedido de un gobierno que desmerecía la Industria Nacional y amenazaba con “Dinamitar” Astilleros Río Santiago (sic).

Ahora la pregunta que me hago es ¿Por qué las empresas pesqueras argentinas, que capturan un recurso argentino, con una licencia argentina terminan haciendo construir sus buques en España? En el caso de IBERCONSA ARGENTINA S.A. es evidente que al haber sido una empresa española que ha vendido su capital accionarios a un fondo de inversión californiano (EE.UU.), donde los inversores siguen siendo españoles con alguno que otro chino, se entiende.

En el caso de PEDRO MOSCUZZA E HIJOS S.A. (que ya ha encargado y recibido en poco tiempo, otros tres buques del mismo astillero ARMON) debería ser motivo de un análisis más profundo.

Como seducir, si es que se puede, a MOSCUZZA y a IBERCONSA, para que construyan en la Argentina, debería ser la tarea del hogar de muchos funcionarios del Ministerio de la Producción Nacional y Provincial. Pero también AFIP y PESCA (Nación y Provincia) de los que no vendría nada mal algún aporte.

Por lo menos para entender que es lo que sucede con las empresas ARGENTINAS que deciden llevar sus dólares a ESPAÑA para construir sus barcos.

No creo que aquella buena idea de fomentar la renovación de la flota pesquera, haya tenido como objeto que los barcos se construyan en España. Habría que preguntar en los astilleros argentinos si ¿hay capacidad de producción? ¿Si existen las capacidades técnicas y operativas para producir buques con la sofisticación necesarias para pescar en el Atlántico Sur?. Yo lo pregunte y la respuesta fue ….. SI ….

………………………. ¿Y entonces? …………….

Mientras ponía en papel estos cuestionamientos, producto de mi propia ignorancia, un amigo (taxista) me dijo “Si son empresas argentinas, pescan un recurso argentino, con una licencia que le da el estado argentino, ¿por qué no los obligan a pagar impuestos más altos cuando importen barcos que se pueden hacer acá? ¿Por qué no miran los números de las empresas a ver si no se están fugando la guita?

No me quedó otra cosa que pagarle el café como agradecimiento al aporte que hizo para mejorar el sistema tributario argentino, la defensa de la producción nacional, la defensa al trabajo argentino y al desarrollo productivo regional.

No me animé a hacer ningún comentario más, porque dentro de los conocimientos que le dejaron 31 años de manejar un techo amarillo, ya me habló de la triangulación, fuga de las divisas, sub facturación y un montón de cosas que yo no conozco ni me animo a repetir.

Kulfas, Costas, Fernández, Kicillof, Marcó del Pont,  avisen si quieren el teléfono de Rogelio Fuentes, de profesión taxista en Mar del Plata, edad 58 años casado con 4 hijos con secundario completo.

Me voy con mas dudas de las que traje cuando llegue al café.

Por Ricardo Alonso

Sitio de Internet – Puerto de Palos

by Roberto Garrone

El Subsecretario de Pesca le promedió a Cristina Ledesma reactivar el empleo en tierra pero el covid pateó el tablero. Hubo menos merluza que se disimuló con más calamar y langostino fresco. La estadística oficial eliminó a la nototenias de las especies principales. A Solimeno le gusta esto.

A pocos días de asumir como subsecretario de Pesca, Carlos Liberman, mantuvo una larga conversación con Cristina Ledesma. La Secretaria General del SOIP venía de atravesar las fiestas de fin de año entre bolsones de alimentos no perecederos, listados de beneficiarios, salarios en garantía horaria y garantizados regidos por el salario mínimo vital y móvil.

El compromiso de la nueva autoridad de aplicación fue devolverle movimiento a los brazos y manos de los obreros del pescado que en su gran mayoría sobreviven con ingresos mínimos que los hunde bien debajo de la línea de pobreza. Incluso más allá del 47,5% que terminan de sellar con CaIPA la semana pasada y marca el techo más alto de las paritarias, tal vez, de todo el país, aunque desfinanciando el sistema previsional, la obra social y hasta las arcas del propio gremio por la cuota sindical. Solo un 13% del incremento es remunerativo.

Las empresas adheridas a CaIPA no tienen problemas en afrontar ese porcentaje porque lo financian con la rentabilidad de la flota congeladora. Se hace cuesta arriba para los frigoríficos que ya no es que tengan esa suerte sino que ni siquiera tienen barcos. Claro que tienen obreros en cooperativas y pagan por productividad. Beneficio menor, pero beneficio al fin.

¿Pudo cristalizarse el compromiso de Liberman? Veamos… Las exportaciones de merluza  cayeron un 13% entre enero y septiembre según el último informe de coyuntura que elabora Pesca Nación. En sintonía bajó el  precio promedio de la tonelada: un 12% para llegar a 2229 dólares de promedio. En divisas la hubbsi generó 24% menos dólares que en mismo período del año anterior.

Hubo mas calamar que se reprocesó en tierra pero más que aportado por los poteros con compromiso de descargar y reprocesar un porcentaje de sus capturas, fue materia prima fresca que llegó con los fresqueros. “Todavía no vimos el calamar de los poteros” confió un industrial esta semana. Tienen tiempo de reprocesarlo hasta el 28 de febrero del 2021. ‘La Dirección de Control y Fiscalización sabe dónde esta almacenado?. Debería

CaIPA sí está preocupada en encontrar la forma de llegar a un acuerdo para el valor del langostino y que sus asociados puedan pensar en sumarle valor en tierra. A empresas con empleados registrados bajo convenio 161/75, Solimeno, Veraz, 14 de Julio, El Marisco, entre otras, les resulta muy difícil establecer un valor de referencia para que pelen y desvenen el marisco. Iberconsa integra la cámara pero hizo un acuerdo particular cuando sumó obreros adicionales para esa tarea.

Pero volvamos a la merluza y su función social como generadora de empleo en tierra, el desvelo de Liberman recién asumido. A casi un año de funciones, el esquema productivo que predomina en la industria pesquera local desde hace un lustro sigue inalterable.

Es obvio que la pandemia pudo haber trastocado los planes para revertir la situación. Las plantas de reproceso no quedaron ajenas a los contagios y fue difícil pensar en incrementar la producción con planteles diezmados por población mayor de 60 años y/o enfermedades de riesgo.

Todos los demás problemas que enfrenta el sector del reproceso en tierra, convenios vetustos y falta de promoción al valor agregado que desalientan la creación de empleo, se mantienen. Solo el contexto de pandemia que acentuó la caída en los precios del langostino entero generaron que haya aumentado un 10% su reproceso. Parte de ese fenómeno por suerte se generó en Mar del Plata

Volvamos a la merluza. Hasta el 30 de octubre se habían declarado desembarques de merluza que llegaron a las 194.774 toneladas. La cifra representa un 18% menos que en el mismo periodo del 2019 cuando se descargaron 237.477 toneladas. Para tener una idea de la preponderancia de Mar del Plata en ese tablero: hasta el 4 de noviembre el puerto recibió 148 mil toneladas. Un 77% se descarga acá.

La merma no solo se explica porque la flota capturó más calamar sino que también, especialmente los buques factorías, sumaron más toneladas de merluza de cola. También los fresqueros tuvieron otras alternativas, principalmente magrú y anchoíta.

Ambas especies pelágicas aumentaron significativamente los desembarques. Fueron 12 mil toneladas de caballa y 5800 toneladas de anchoíta, un 139% y 178% más respectivamente que el año pasado.

¿Cómo se repartió el plato de merluza hubbsi del principal efectivo que tiene la pesquería? Casi el 54% quedó en poder de la flota congeladora, la cual declaró desembarques por 101.077 toneladas. Los fresqueros de altura aportaron 83.789. 

La merluza congelada a bordo que se pesca en el mar argentino se exporta como un comoditie sin sumarle valor. El trabajo es para otros, españoles y rusos principalmente. La mayoría del pescado que compra Putin es congelado. Ni siquiera acá hacen los barcos nuevos con que pescan nuestros recursos. Iberconsa invertirá más de 27 millones de dólares en tres buques nuevos que construye Armón, Vigo. El mismo astillero donde se hicieron los últimos nuevos buques de más de 40 metros. El “Nina” de Moscuzza llega por estas horas.

El año pasado en los primeros diez meses del año la diferencia había sido menor: 130 mil contra 127 mil de los fresqueros. Mucho más pescado pero que de todas formas fue insuficiente para evitar que cientos de obreros recibieran bolsones con alimentos. Este año hubo menos merluza y un poco menos de asistencialismo. El langostino fresco explica lo que a priori resulta complejo de entender

El Informe de Coyuntura cambió contenidos y ya no registra la evolución de desembarques de todas las especies sino de las “principales”. Y entre ellas no figura la “Nototenia”, una especie insignificante sin interés ni valor comercial para la mayoría de los actores pesqueros salvo para Solimeno, que la declaró en sus partes de pesca por miles de toneladas en sus buques congeladores. Una trampa para subdeclarar merluza sin sanción alguna a la vista.

La omisión de las nototenias impide seguir la evolución de sus “capturas” a lo largo del año. Hasta julio ya se llevaban desembarcadas un 20% más que en todo el 2019. Cuando desde esta columna se dejó en evidencia este incremento singular, en agosto no se declararon capturas. Ahora directamente quitaron la especie de la estadística oficial.

Tony ya tiene su regalo de Navidad por anticipado. A los obreros les toca esperar la bolsa de alimentos. Cambian los gobiernos pero otras cosas no cambian más en la pesca argentina

Sitio de Internet – Pesca Chubut – Chubut

Lo sostuvieron desde el Municipio y el STIA este martes tras una reunión donde se conversó sobre un convenio firmado recientemente entre diferentes actores. En breve se pondrá en marcha y se incorporarían a unas 100 personas.

Este martes, el intendente de Trelew, Adrián Maderna; y el coordinador de la Agencia de Desarrollo Productivo, Hugo Schvemmer; se reunieron con el secretario General del Sindicato de Trabajadores de Industrias de la Alimentación (S.T.I.A), Luis Núñez.

En encuentro estuvo motivado por un convenio que se firmó en septiembre entre empresas del sector pesquero, el Gobierno provincial, el STIA y las carteras de Pesca y Trabajo para llevar adelante el programa de reconversión, capacitación y fortalecimiento laboral. Precisamente, sobre este convenio se conversó en la reunión con las autoridades de Trelew, tal cono informa Radio 3.

Al término, el dirigente del STIA recordó que se apuntará el Parque Industrial a la actividad pesquera, “una actividad muy importante para que se desarrolle y se trabaje de manera intensiva en la localidad, más aún cuando otras actividades han expulsado trabajadores de su sector”.

Empleo

Por su parte, el titular de la Agencia de Desarrollo Productivo, Hugo Schvemmer, anticipó que “se espera que la semana próxima se firme con las empresas para que rápidamente haya alrededor de 100 empleos en marcha”, en el contexto de este convenio firmado.

Además, “a medida que las otras empresas comiencen a adherir al convenio y empiecen a firmar se seguirán ampliando las fuentes laborales. Algunas empresas ya están trabajando y con este convenio podrían incorporar un turno más con nuevos trabajadores», destacó.

Asimismo, “hay un compromiso de la Flota Amarilla para que no les falte materia prima a las plantas con lo que se logra que haya continuidad en el trabajo”, remarcó, añadiendo que se buscará también capacitar a personas “que perdieron su fuente laboral en otra actividad del Parque”, para que puedan reincorporarse.

Potencial

Schvemmer reconoció que “somos conscientes que con esto solo no resuelve la falta de empleo, pero se trabaja con una planificación de la recuperación del empleo del Parque Industrial y todas sus actividades –donde- la pesca juega un muy importante papel no solo ahora sino con el potencial que se puede desarrollar a futuro».

El funcionario local insistió una vez más en las características del Parque Industrial local, que “favorece para que las empresas pesqueras puedan avizorar su instalación y comenzar a generar el procesamiento en tierra”.

Por último, el secretario general del STIA subrayó que se incorporarán “muchos trabajadores efectivos y en temporada se suma una mano de obra intensiva”.

Núñez confirmó que “los empresarios plantean que se pueda incorporar a los que ya trabajan en Trelew, que son alrededor de 250 trabajadores, pero además, ya se está trabajando con los listados para incorporar a unos 100 trabajadores en una primera etapa”.

“De abrir otros turnos podría llegar a tener más trabajadores, siempre y cuando haya un abastecimiento de materia prima por parte de las empresas que se comprometieron”, concluyó.

Diario de Madryn – Pto. Madryn

El diputado Carlos Eliceche presentó en la Legislatura de Chubut un proyecto de resolución para solicitarle informes a la Secretaría de Pesca de la Provincia, respecto a distintas actividades.

Puntualmente, la cartera en cuestión tendrá cinco días hábiles, a partir de la notificación de la resolución en cuestión para presentar un informe de plan de prospección y zonas evaluadas, fundamento técnico para determinar apertura a pesca comercial, informe fundamento técnico que da sustento a la suspensión de apertura comercial, empresas nominadas a la prospección y el calibre o talla de los recursos capturados.

Sitio de Internet – Mar y pesca noticias patagónicas

El jefe de la delegación del SOMU Puerto Deseado, Gustavo Barriga informó que los nueve tripulantes del buque Empesur 7 que se habían contagiados de Coronavirus y se hallaban transcurriendo la enfermedad dentro del buque, hoy reciben el alta y este miércoles la embarcación iniciará tareas de descarga.

En tanto el resto de los tripulantes que no se habían contagiado, pero por precaución se hallaban en aislamiento, algunos en sus hogares y otros en un precario centro que fue montado en el circuito automovilístico a unos 3 kilómetros de la localidad, también hoy recibirá el alta.

“Toda la gente se va sus casas y por suerte termina todo, ya no quedan más barcos aislados, ahora el barco tengo entendido que será sanitizado y el miércoles comenzará la descarga”, apuntó Barriga en diálogo con Mar&Pesca

Cabe acotar que el Empesur 7 es un buque, perteneciente a firma Empesur, la filial argentina del grupo español Mariscos Rodríguez.

Sitio de Internet – Nuestro Mar – Bs. As.

(Roberto Garrone) 

Un dragado contínuo que, sin soluciones de fondo hace que se deban gastar fortunas para mantener en forma los canales; carga que en vez de salir por el puerto, como sería lógico, deben enviarse por tierra; barcos abandonados hace años que no se desguazan y que encarecen los costos del transporte marítimo al tener que remolcarlos para liberar espacio en el puerto; una millonaria terminal para cruceros que no funciona como tal. Éstas son algunas de las increíbles vicisitudes que vive el puerto de Mar del Plata, que no aprovecha al máximo su capacidad.

Es un desastre como esta ahora; barcos en fila de 6 o 7 que si necesitas salir hay que sacar a todos los otros y esos son sobrecostos que nos quitan rentabilidad

Por la ubicación de la Escollera Sur, los sedimentos que arrastra la corriente marina, en dirección sur – norte, se acumulan en su extremo y forman un banco de arena que termina volcando material a los canales de acceso al puerto y es necesario un dragado periódico para mantener operativas sus vías navegables.

Amazone, James Ensor, Acróbata, Mendoza, Hang Hung 4011, Victory I, Omvac 10. Ésta es la colección de dragas que en los últimos 30 años han pasado por la boca principal del puerto y han succionado cientos de millones de dólares de las arcas públicas sin que el problema de fondo se resuelva.

Unas semanas antes de que se cumplan 24 meses del último repaso que hizo la draga española de Canlemar SL, el Ministerio de Transporte de la Nación transfirió 200 millones de pesos del presupuesto 2020 para que el Consorcio Portuario Regional de Mar del Plata pueda llamar a licitación por una nueva obra de mantenimiento de sus canales de acceso.

Los fondos son insuficientes para pagar la totalidad de la obra pero en el Consorcio confían en que el resto de los fondos saldrán del presupuesto 2021. Es que el escenario es un tanto variable puesto que la deriva de litoral, los sedimentos que aporta la naturaleza sin prisa pero tampoco sin pausa, acumulan unos 20 mil metros cúbicos por mes sobre el banco de arena que se dibuja en torno a la Escollera Sur.

Al momento de elaborar el acuerdo marco por la transferencia de fondos, el objetivo del trabajo era remover unos 440 mil metros cúbicos. Pero es posible que cuando comiencen las tareas, en la segunda quincena de enero, haya que extraer más de medio millón.

La licitación pública nacional e internacional para adjudicar la obra saldría la semana próxima. El objetivo es alcanzar en el canal exterior una profundidad promedio de 11,60 metros y en el canal interior una profundidad promedio de 9,70 metros. El plazo de obra es de 150 días corridos y se estima que demandará unos 300 millones de pesos.

La carga que genera la pesca y la industria local y regional no sale por el puerto.

En la zona de giro, un área central del espejo interior donde el buque de portacontenedores maniobra antes de amarrar proa afuera en el muelle de ultramar, se busca una profundidad promedio de 10 metros. En tanto la posta de inflamables, donde opera el buque petrolero, deberá tener un calado de 8,70 metros promedio, y en los sitios 8 y 9 del muelle 2, donde amarra el feeder de Maersk, 9 metros.

Mar del Plata es el principal puerto pesquero del país y lo revalida en el año del coronavirus que puso en jaque varios sectores productivos. En los primeros nueve meses del año recibió desembarques por casi 300 mil toneladas, un 13% más que en el mismo período del año anterior.

Esto fue posible exclusivamente por la abundante temporada de calamar. El año pasado habían sido 34 mil toneladas de illex desembarcadas en la terminal portuaria y en este 2020 fueron 107 mil toneladas. La zafra no solo fue abundante sino que se extendió hasta los primeros días de agosto cuando el año pasado había terminado 3 meses antes con 34 mil toneladas desembarcadas.

Solución de fondo

El acuerdo marco entre Transporte y el Consorcio tiene una vigencia de 36 meses e incluye la cooperación técnica con la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables para ponerle freno a los dragados frecuentes.

“Ahora existe una proyección de dragado cada 20 meses sobre las vías navegables del puerto. Hay que trabajar para encontrar la mejor solución y que en lugar de 20 sea cada 40 meses”, dice Gabriel Felizia, el presidente del Consorcio.

Hay dos alternativas: extender la Escollera Sur y cambiarle la dirección en paralelo a la corriente o construir celdas para atrapar sedimentos y luego refularlos con una bomba de succión hacia Playa Grande.

El Consorcio firmó un acuerdo con la Universidad Nacional de Mar del Plata e investigadores ya evalúan volumen y calidad de los sedimentos que se vuelcan en el espejo interior. “No será de un día para el otro pero debemos analizarlo para comenzar en algún momento con las obras”, acota el funcionario portuario.

En los próximos meses tendrá otro aliado. SPI Astilleros anunció la construcción de una dragalina para mantener el calado de los dos diques flotantes que tiene en inmediaciones del muelle 7 donde realiza reparaciones navales. Cuando ese artefacto no drague para SPI podrá ser usada para mantener a raya el banco de arena que hoy obstruye parte del canal principal de acceso al puerto.

Barcos abandonados

“Depemas”, “Ribazon Dorine”, “Neptuno”, “Galemar”, “Chiarpesca 57, “Don Romeo Ersini”, “Mellino ll”, “Mister Big”, “Maria Luisa”, “San Pablo”, “Demóstenes”, “Gustavo R”, “Mar Azúl”, “Coral Azul”, “Magritte”, “Don Luciano”, “Harengus”, son solo algunos de los barcos pesqueros inactivos que ocupan parte de áreas operativas en el puerto y también en la Base Naval,

En algún momento habría que evaluar un plan de contingencia para trasladar los barcos inactivos que hoy ocupan un 35% del espacio operativo en los muelles

El dragado mantiene las señales de previsibilidad que el puerto logró edificar luego del 2015, cuando las navieras regresaron a Mar del Plata tras 33 meses de ausencia, justamente, por falta de calado en su acceso. Pero además, “es importante tener la certeza de los fondos para realizar la obra y garantizar los servicios que hoy presta el puerto”, dice Emilio Bustamente, director de TC2, la terminal portuaria que opera el servicio logístico de la carga exportable. “En algún momento habría que evaluar un plan de contingencia para trasladar los barcos inactivos que hoy ocupan un 35% del espacio operativo en los muelles”, planteó el operador privado como talón de Aquiles para el puerto multimodal.

En la misma idea se pronunció el empresario Francisco Romano. “Es necesario que todos los barcos abandonados sean trasladados al interior de la Base Naval para liberar espacio y que la flota pesquera pueda operar cómoda. Es un desastre como esta ahora; barcos en fila de 6 o 7 que si necesitas salir hay que sacar a todos los otros y esos son sobrecostos que nos quitan rentabilidad”, reconoció el pescador.

En marzo del 2019 la Armada rubricó un acuerdo con el Ministerio de la Producción bonaerense mediante el cual le cedía el varadero de la Base Naval para que el Consorcio lo ponga en valor y se inicie la obra de desguace de varios de esos barcos a costa de los armadores.

Al día de la fecha ningún barco subió al varadero a desguazarse porque la Armada reclama que se respeten los términos del acuerdo. La nueva gestión de Felizia activó convenios de colaboración con astilleros locales para que la chatarra se desguace en sus varaderos. Así el “Chiarpesca 58” ya fue retirado del muelle 2 y desguazado en SPI por operarios de Lusejo, la empresa que se encarga de las tareas.

Por estos días subirá también el “Chiarpesca 57” con el mismo propósito: quedar reducido a un montón de chapa naval que es reutilizada en la industria del acero.

Otra alternativa que impulsaron en el Consorcio es el hundimiento con fines recreativos y turísticos en el parque subacuático Cristo Rey, ubicado a pocas millas de la costa, pasando el Faro de Punta Mogotes. El primero que se hundirá será el barco “Don Romeo Ersini”, un barco fresquero de 27 metros de eslora, que ya comenzó a ser alivianado y limpiado de hidrocarburos. Otro que esta en carpeta para seguir el mismo camino es el “Gustavo R” un buque congelador de más de 60 metros. “Poder sobrevolar un barco hundido es de un encanto especial para los amantes el buceo”, contó Carlos Brelles, presidente del club Thalassa. Si se cumplen todos los plazos, el barco pesquero bajará a más de 24 metros de profundidad antes de fin de año.

Goteo de cargas

Los números positivos en los desembarques no se reflejan en las exportaciones de contenedores desde la terminal marítima local. Hubo una merma del 10% en los primeros nueve meses del año en relación al mismo período del año pasado. La carga que genera la pesca y la industria local y regional no sale por el puerto.

“Estamos dispuestos a invertir, sumar puentes grúas para que puedan venir otras navieras y promocionar la carga, Estamos en permanente contacto con autoridades del Consorcio para revertir esta situación”, subrayó Bustamante.

La carga que se origina en el puerto y sale por camión hacia la Autovía 2 es otro de los problemas que, como el dragado frecuente, tampoco puede resolver Mar del Plata. El scanner de Aduana ubicado dentro de la jurisdicción portuaria el año pasado certificó 10.200 contenedores. Solo 2700 subieron al portacontenedor que amarra en el muelle 2. El resto sale por camión hacia la autovía mayoritariamente

El Gobernador se hizo eco de la situación durante el acto de transferencia de fondos celebrado en el Inidep. “La producción debe exportarse por el puerto desde donde se genera”, dijo Axel Kicillof para justificar la creación de la Comisión Interjurisdiccional de Seguimiento de los puertos.

Es la primera vez que una autoridad de ese calibre pone el foco para frenar la circulación de cargas por la Autovía, un fenómeno que daña rutas, contamina el medio ambiente y genera frecuentes hechos de inseguridad y accidentes viales.

Cruceros, la palabra que nadie pronuncia

El puerto de Mar del Plata tiene una singularidad difícil de igualar por otras terminales. Tiene desde el 2013 una Terminal de Cruceros y 270 metros de muelle sobre la Escollera Norte que hasta la fecha se ha mantenido como ayuda de naves de lujo.

Las dragas que han pasado en los últimos años no han profundizado el área de amarre y el edificio vidriado que recorta el horizonte y que costó más de 7 millones de dólares ahora funciona como sede de una dependencia policial.

Los pocos cruceros que han llegado al puerto desde entonces han amarrado en el muelle 2, dentro de la zona operativa junto con la flota pesquera. Las nuevas autoridades del Consorcio evitan pronunciar la palabra “cruceros” y en el área de Turismo de la Provincia de Buenos Aires tampoco hay políticas específicas para atraerlos a la costa marplatense.

“El desarrollo del turismo de cruceros tiene una alta valoración en el imaginario de los residentes de destinos costeros que cuentan con puertos potencialmente aptos, como es el caso de Mar del Plata”, señala Ana María Biasone, directora de la Maestría en Desarrollo Turístico Sustentable de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad Nacional de Mar del Plata.

La docente considera que entre las acciones positivas que tiene esta industria se destaca “la generación de un nuevo producto que se desarrolla al margen de la temporada estival y de esa manera contribuye a mitigar la estacionalidad”, aunque ser elegida como puerto de escala en itinerarios hacia el sur del continente muchas veces son decisiones empresariales de compañías extranjeras que, en general, exceden las aspiraciones o pareceres de los actores locales “a menos que se cuente con una fuerte acción de lobby internacional”.

Para Emilio Bustamante, el director de TC2 los cruceros “podrían ser un complemento para el movimiento portuario y con incentivos para las navieras podemos tener un desarrollo como con los contenedores”. Turismo de estancia, patrimonio arquitectónico, la historia de Fangio en Balcarce, las delicias de Havanna o el tejido de punto de fábricas textiles son opciones atractivas para una escala.

Hoy el muelle de la Terminal de Cruceros luce deteriorado por los efectos que el mar de fondo provoca en las embarcaciones que amarran en el sector. En el Consorcio planifican obras para atemperar esos efectos que no solo generan daños en la infraestructura portuaria sino también en las propias embarcaciones.

Mar del Plata y su potencialidad como puerto oceánico. Es una herramienta de desarrollo todavía no aprovechada en plenitud. (ROBERTO GARRONE – LA NACION) #NUESTROMAR