Sitio de Internet – Puerto de Palos – Mar del Plata
by Roberto Garrone
Por palabras grandilocuentes, huecas, vacías de sustento real, es que el puerto marplatense esta como está. Ayuno de inversiones en infraestructura desde hace más de 70 años, colapsado por una flota abandonada de barcos pesqueros que ocupan más del 30% de los muelles operativos y dependiendo exclusivamente de los vaivenes de una industria pesquera cuyos recursos más importantes se ubican bien lejos de la terminal.
El lunes en el salón de reuniones del INIDEP, más allá que Axel Kicillof creyó estar en el Consorcio Portuario, asistimos a otra muestra fidedigna de esta metodología. Funcionarios que llegan cuasi que como salvadores y despliegan un surtido de autoelogios infundados, cuando no de imprecisiones groseras. El relato ha vuelto. .
El dragado de mantenimiento del puerto local no es más que una obra necesaria para mantener las señales de previsibilidad que con esfuerzo, y 10 millones de dólares, logró edificar en el 2015, luego que las dragas chinas en una UTE con el Grupo Román, lograron profundizar las vías navegables y devolver al puerto en la hoja de ruta de las navieras de portacontenedores.
En cualquier país serio esta obra debería haber estado en el presupuesto porque se sabe que de manera frecuente es necesario eliminar parte de los sedimentos que el banco de arena que se dibuja sobre la Escollera Sur vuelca a las vías de acceso.
Por estos días se cumplen 2 años del último repaso de los españoles de Canlemar SL y si bien hubo un cambio de gobierno en el medio, Merlini y Felizia en las charlas que anticiparon el cambio de mando dialogaron sobre la prioridad de ejecutarla más allá de dónde surgieran los fondos. Tendría que haberse hecho en este 2020. La pandemia sumó dilaciones.
El modelo Felizia puso la autosustentabilidad de la gestión Merlini en el tacho de basura. Igual hubiese sido lindo ver cómo el agente marítimo pagaba con fondos propios una obra que costará 300 millones sólo con un tercio en el plazo fijo en la cuenta bancaria..
La falta de previsibilidad en el puerto de Mar del Plata se llena con relato, con mística épica como la que regaló Fernanda Raverta, la directora de ANSES, y presentada por el resto de la mesa como la responsable de gestionar los fondos para la obra.
“El acuerdo muestra lo que nuestro gobierno considera que tenemos que hacer en este tiempo”.
“Es necesario proyectar y pensar en cómo actualizamos la matriz productiva para salir de un problema estructural que tenemos como el de desempleo. Para nosotros el puerto es un motor”.
(el futuro dragado) “Es un hecho profundo y de una magnitud importante”.
“El gobierno no niega la realidad sino que ve la manera de resolverla a través de iniciativa públicas y con una mirada clara”.
“Nuestro gobierno tiene la prioridad de reconstruir la Argentina y por lo tanto tiene la prioridad de reconstruir Mar del Plata”,
Si un despistado escuchaba a la Directora de ANSES y desconocía el origen del acto, hubiese apostado que la transferencia de fondos serviría para demoler los silos, ampliar el muelle 3, construir el espigón 9 (Felizia entregó una carpeta con el proyecto a las autoridades) y 8, en paralelo al 7, o pondrían el financiamiento para retirar todos los barcos abandonados y liberar áreas operativas o salvar a las lanchas amarillas de la banquina chica de su extinción .
No por un dragado de mantenimiento en el que ni siquiera pondrán toda la plata que hace falta. El cálculo en el Consorcio era que para los 440 mil metros cúbicos de sedimentos que se requerían extraer al momento de suscribir el acuerdo marco, necesitaban 240 millones de pesos. Por qué en los días previos allegados a Felizia divulgaban que la inversión rondaría los 450 millones de pesos de los cuales Transporte aportaría 350 es uno de los misterios que dejó el acto.
Por qué el Ministerio de Transporte en su comunicado de prensa post evento aseguró que llegaba apoyo oficial “luego de cuatro años de no acompañamiento a la concesionaria” fue el otro. ¿Nadie cerca de Meoni sabe que Mar del Plata es un puerto público consorciado?. Nadie se acuerda que Canlemar dragó en el 2017 y 2018. El nuevo relato entró en escena. Ellos son los salvadores, los que quieren a Mar del Plata de pie, son un antes y un después en la realidad portuaria. Vienen a transformarla, posta. Esta vez es en serio.
Lo mismo los 36 meses de plazo que informaron que durará el dragado. Ni que fuera la draga del General Alais… pero algunos medios repiten sin siquiera cuestionarlo. Ese es el tiempo de vigencia del acuerdo. La obra se hará en 180 días. Y los millones que faltan saldrán del presupuesto 2021. Qué pensaban hacer con los otros 200 millones; tal vez el espigón 9 y eso sí que si le meten mística tendrá más fundamento.
Raverta debería saber que el dragado no generará más trabajo. Si el año que viene fracasa la zafra de calamar quizás tengamos más profundidad en el canal principal y menos empleo. No hay políticas para generar más trabajo. Todo queda a merced de la naturaleza. Y el trabajo que puede generar la pesca, paradójicamente, la materia prima llega por camión desde la Patagonia.
Pero si ni siquiera saben que el puerto es público, que comprendan de esta logística por lo perecedero del recurso y lo lejano de su desembarque y la inconveniencia de traerlo por barco al puerto, es super complejo.
Acá todo es frase altisonante y buenas intenciones. En el INIDEP hubo aplausos, sonrisas y coditos con distanciamiento social. Se piensan salvadores y no hacen otra cosa que lo mínimo e indispensable
Si realmente quieren hacer todo lo que plantearon en los discursos no es difícil. Podrían arrancar con el quite de los derechos de exportación a todos los productos elaborados en tierra y adosarlos a la flota congeladora que pesca y procesa en alta mar, que captura el triple de lo que produce y descarta todo lo demás afectando la sustentabilidad de los recursos.
Podrían incentivar el agregado de valor, para generar más trabajo y divisas con la misma o menos volumen de exportaciones. Si no dependemos siempre de la super abundancia como ocurrió primero con el langostino y este año con el calamar. Las exportaciones pesqueras mayoritariamente son pescado entero congelado a bordo.
El puerto es el motor de un esquema de negocios que brilla lejos de tierra. Acá los obreros reciben bolsones con alimentos. ¿Sabrá eso Raverta, Massa, Axel y cía?
Antes de palabras huecas deberían promover la llegada de inversiones privadas para que desarrollen rubros que apenas sobreviven, justamente por la falta de políticas. Que apenas el 30% de la carga que se produce en la ciudad y la región salga por el puerto es un claro ejemplo. Acá hay carga pero no piensan ceder el muelle cuando Moscuzza y Solimeno lo tienen de hecho en sus quintas de la décima y la sexta sección.
Lamento romper el relato. Ni es un hecho profundo ni de una magnitud importante. Es mantener lo poco que tenemos. Para que el petrolero entre más holgado en la posta de inflamables y que Maersk no tache el puerto uno de estos días por un rozamiento de varadura al esquivar el obstruido canal principal. A la pesca poco le interesa el dragado mientras puedan seguir entrando sus buques.
Igual CaIPA salió a respaldar la medida y se mostró satisfecha por el aporte de Nación para realizar la obra. “La Cámara considera que deben seguir realizándose gestiones para ampliar la capacidad de amarre ya que el mismo se encuentra colapsado”, dice el comunicado que repartieron antes del acto.
De piedra la cara de los asociados a CaIPA. Moscuzza y Solimeno tienen barcos inactivos desde hace muchos años que hoy ocupan áreas operativas y generan el colapso que ellos mismos denuncian. El Magrite, Mar Azul, Polarborg, por no decir el Sirius, si finalmente Tony se queda con el barco de Loba Pesquera después que en el proceso de quiebra no se lo vendieran a Pedro Baldino, son parte de las colección de criaturas abandonadas.
Ninguno de los viejos nuevos salvadores del puerto estuvo atento a esta irregularidad que hipotecó el desarrollo portuario y lo sostiene en la profunda intrascendencia.