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El práctico de puerto, es muy valorado por su amplio conocimiento no solamente de la conducción a bordo de buques con capacidad de maniobra restringida por eslora o calado, sino por ser un conocedor de las fuerzas que intervienen en cada una de las maniobras. Tarea nada fácil en el puerto local. Un verdadero baqueano del mar.
Habitualmente se habla en el ámbito portuario del trabajo que realizan los prácticos, que pueden dividir sus tareas en el mar o en el río, o como ocurre en algunos lugares de la Argentina, combinan las tareas en una misma “misión”.
Son valorados por sus amplios conocimientos en la materia. Son ellos quienes se encargan de las maniobras de ingresos de buques, sobre todo de gran porte, además de distintas tareas dentro de los puertos, colaborando en los movimientos de las embarcaciones.
Dialogamos con Diego Luna, uno de los prácticos que desdobla sus tareas en el puerto de Mar del Plata y en el puerto de Quequén.
¿Qué hace un práctico?
Es un asesor de ruta y maniobras a capitanes. Para llegar a práctica hay que tener mucha experiencia como capitán en maniobras, en canal, la palabra “práctico” es justamente eso, una persona que tiene mucha práctica.
¿Capitán de qué tipo de embarcación?
Por lo general los prácticos somos capitanes de ultramar. Somos capitanes recibidos de la Escuela Nacional de Náutica, hay gente que se ha recibido en la Escuela Naval y han hecho conversión a la Marina Mercante. Por lo general todo lo que son los puertos de la Patagonia, de la provincia de Buenos Aires, somos capitanes de ultramar.
Los que hacen “pilotaje” en el río Paraná, no solamente hay capitanes de ultramar sino que hay oficiales fluviales.
¿El practicaje es uno solo o hay diversos tipos?
Tenemos dos tipos de practicaje. El practicaje que son los capitanes prácticos que hacemos maniobras y después está el pilotaje que son los que hacen la navegación de canal. Un práctico del río Paraná, hace pilotaje al igual que un práctico del río de La Plata. Un práctico del río de La Plata, de Bahía Blanca o de Ushuaia, hace pilotaje y practicaje, porque navega en canal y luego hacen la maniobra en puerto.
¿Cómo se adquiere el conocimiento para poder hacer estas tareas en la práctica?
Primero maniobrando como capitán, al lado de un práctico. Yo tuve muchas entradas con los buques tanque quimiqueros a posta de inflamables, siendo capitán de National Shipping y ahí es donde adquirí la experiencia en el puerto de Mar del Plata. En alguna ocasión salí como capitán en un pesquero, el Sur Este 502 (N. de R. pesquero de 58,90 de eslora, botado en 1979 y fabricado en Japón), donde tuve que maniobrar yo el barco, porque esos barcos no tenían práctico.
Vimos cómo ingresó el B/T Larsholmen a la posta de inflamables, ¿en qué lugar “toma” el práctico al buque? ¿En la propia boca? ¿En el espejo? ¿Más afuera?
Lo tomo a 1 milla al este del Cabo Corrientes, que es la posición designada para embarque de práctico, ese es el punto designado. Me subo al barco, solicito autorización a PNA, que me autorice y me dé el canal libre para poder ingresar, hago un intercambio de información con el capitán, le pregunto los calados del barco, si tiene boutraster (N.d.R. es la hélice transversal que está en proa), si le funciona bien.
En este puerto, para este tipo de maniobras, como el buque cuenta con más de 120 mts. de eslora, es obligatorio tener dos remolcadores.
Consulto si el buque tiene paso variable o paso fijo, que es la pala de la hélice. Todo buque maniobra distinto. Por más que te digan que “ese buque” es gemelo de otro, todos maniobran distinto, porque siempre te va a variar la corriente, el viento. Todo influye en una maniobra y todo tiene su efecto.
¿El puerto de Mar del Plata es uno de los más complicados para trabajar en estas tareas?
No sé si llamarlo complicado. Es un puerto muy especial porque tenemos el problema del banco de la escollera norte que sigue avanzando, por eso tenemos que tener mucho cuidado cuando tomamos la enfilación del canal secundario, porque el canal principal ya quedó derrumbado. Eso es por la falta de mantenimiento. Si vos hacés un plan de dragado, lo tenés que mantener. Si no mantenés el dragado, cada tormenta que hay, cada sudestada, el banco sigue avanzando.
¿Lo ideal es que haya una draga permanentemente?
No sé si permanente, pero cada tres meses ir manteniendo lo que se hizo. Hay que tener un plan de mantenimiento como lo tiene el puerto de Quequén. Obviamente se manejan otros valores, otro tipo de barcos, tiene otra estructura. Saben que es la entrada económica. Ellos saben que invirtiendo, ganan.
¿La solución puede ser lo que plantean algunos que sería el extender la escollera sur unos 600 metros?
Podría ser. Eso sería una inversión muy cara para los números que maneja este puerto. Para hacer una inversión de esa envergadura, deberíamos tener una buena terminal de portacontenedores.
Lo que pasa es que Mar del Plata no solo vive del puerto, sino que vive del turismo y si alargamos la escollera sur, el efecto que va a hacer es lo mismo que pasó en Quequén, se empieza a comer las playas. Va a quedar una playa preciosa del lado de Punta Mogotes, que es lo que pasa en Necochea donde tenés las playas cada vez más anchas cerca del puerto y del lado de Quequén, porque va erosionando.
Eso es lo que pasó en Chapadmalal, en Luna Roja, playa Los Lobos, no existe más. El puerto de Mar del Plata necesita inversión y gente que le interese invertir. Para las pesqueras que tienen barcos chicos no les interesa, porque esté como esté pueden entrar y salir sin problemas. No es criticar por la crítica misma, sino que es la realidad.
En Quequén tenés Dreyfuss, Cargill, tenés los cargadores más grandes de la Argentina que exportan desde ahí. A ellos sí les interesa que sus productos salgan de ahí. Hay que cuidar al cliente “vamos a dragar” para poder ofrecerle a los barcos entren Panamax y salgan con un calado máximo de 13,40 mts., o sea, podés completar carga en el puerto de Quequén.
¿Con cuanto entró el B/T Larsholmen?
Entró con 7,50 mts., calado máximo, pero en la proa no puedo meter más de 5,60 mts., porque el “banquito de los lobos”, cada vez sigue avanzando más cerca del dolphin de la posta de inflamables y tuve que amarrar con 1 mt. de marea.
Volviendo a las maniobras, una vez que se dialoga con el capitán y brinda la información necesaria y requerida, ¿el práctico se queda en el buque?
Yo me quedo en el puente y hago la maniobra con el capitán. Coordino con los remolcadores dándole las órdenes al igual que a los amarradores. En este caso, en la posta de inflamables, se usa la lancha de amarre. No en el caso cuando entra el containero, porque pasa directamente los cabos al muelle.
La lancha de amarre trata de hacer lo mejor posible, de acercarle los cabos a los amarradores y en este caso cada vez se complica más en la posta de inflamables porque el banco sigue avanzando.
Es una maniobra muy particular en este puerto, el pasar los cabos donde están los lobos marinos, se mezcla lo comercial con lo natural.
La otra particularidad de este puerto, que es el puerto principal pesquero de la Argentina, corremos con la mala suerte de que quedan muchos barcos, cuando termina la campaña, quedan amarrados. Eso quita espacio para maniobrar. Nos da poca seguridad para poder hacer maniobras en forma segura. Quedan los poteros desde junio hasta diciembre/enero ocupando un espacio que quita lugar para maniobras.
Tenemos muchos espacios del puerto perdidos con buques que están embargados, que se están hundiendo. Eso es un problema muy grande para este puerto.
¿Cuál sería la solución para esta situación?
Tenemos un lugar donde desguazar, en la Base Naval que se podría utilizar. Tenemos cosas para poder hacerlo, pero hay barcos que están en situación judicial. Son todos temas administrativos que lo único que hacen es entorpecer el puerto, porque no le permite crecer a Mar del Plata con tanta basura ahí flotando.
Tranquilamente eso se puede quitar y los barcos que tienen que hacer alistamiento, pueden usar esos lugares para amarrar, en la sexta, en la quinta, en la cuarta.
Volviendo al tema de las maniobras, el práctico entra el buque, pero vemos más gente involucrada…
En realidad la maniobra es un conjunto de gente. El práctico junto con el capitán y la tripulación que está afectada a la maniobra, o sea los marineros que están en la proa y en la popa y la gente de máquinas por supuesto. Si yo necesito dar máquina adelante, máquina atrás, te tiene que responder el oficial que está de guardia en máquinas junto con el jefe que está ahí abajo. Mucha gente interviene en la maniobra.
¿Qué cosas pueden complicar la maniobra?
Primero: factores climáticos. Se puede llegar a levantar viento en una maniobra, se puede llegar a levantar oleaje. Muchas veces cuando sopla del sector noreste, la onda de mar de fondo entra directa al puerto y eso afecta a las maniobras.
Cuando tenés que dar un giro en el círculo de maniobras, cuando quedás con un solo cabo, trabaja fuerte y se puede llegar a cortar el cabo ahí en la posta de inflamables. Se puede llegar a levantar viento y si el remolcador no está bien acomodado y no tira podés llegar a pegar contra el muelle.
Tenemos el efecto de que cuando llueve mucho el Arroyo del Barco, que sale en la dársena, te hace una riada. Hay que tener ese efecto en cuenta, la correntada que viene de ahí. Hasta ha llegado a cortar cabos de barcos que están amarrados ahí. Esos son los factores climáticos.
También tenés los problemas técnicos, te podés quedar sin máquina, podés tener un blackout, el remolcador puede quedarse sin máquina, puede meterse un cabo en la hélice.
¿Cómo se resuelven esas situaciones que no son más que contratiempos?
Ahí está el tema del práctico, como saber resolver esos problemas. Siempre tenés que tener un plan B en la cabeza. Tomás todas las medidas de seguridad que podés. Si vos venís navegando por la enfilación, venís con una arrancada suficiente, que si te quedás sin máquina, el buque siga avanzando con gobierno.
Tenés que tener ambas anclas listas a fondear porque si ves que el barco no tiene gobierno o se queda sin timón, podés frenar el buque con las anclas. También se puede cortar el cabo del remolcador, que nos ha pasado en infinidad de veces, pega el tirón, “muerde” en alguna parte del barco y se corta el cabo. Ahí se corre el riesgo de que se lastime algún tripulante. Por suerte los remolcadores siempre cuentan con cabos de repuesto, eso es un tema que se soluciona rápido.
Tratamos de evitar las maniobras nocturnas dentro del puerto Mar del Plata, porque en este caso, se ha hecho la ciudad y no pensaron en el puerto. Vos venís buscando las balizas de enfilación y se pierde con los reflectores de las avenidas.
Y otro efecto que tiene este puerto es que cuando sopla del sur y viene mar de fondo, rebota la onda del mar de fondo en el Cabo Corrientes y vuelve, ahí tenés un doble mar de fondo.
No es un puerto fácil, muchas veces tenés que amarrar en lugares que cuando el barco tiene 75 mts. de eslora y te dan 80 mts. y queda pegada la roda del barco que estás amarrando a 1 mt. de la rampa del espejo del otro barco.
¿Estas situaciones son habituales en otros puertos?
Creo que en pocos puertos de la Argentina se da tener que hacer aperturas de barcos para poder amarrar. Porque en Madryn no sé si se dará o en Ingeniero White, pero es muy típico de este puerto tener que amarrar con cinco o seis barcos en andana.
Como práctico tenés poco espacio, el remolcador muchas veces lo tenés que largar y decirle que te tome en popa porque no tiene espacio para entrar dos mangas. Tenés que tener en cuenta el efecto del remolcador, que está viendo, como está con máquina atrás, el chorro de expulsión que larga te afecta en la maniobra, es una corriente más que tenés que tener en cuenta.
¿A qué se le teme si es que vale el término?
Lo que siempre cuidamos es la integridad de los tripulantes, que nadie se lastime. Las cosas materiales tienen solución. Tratamos de ver que cuando hay una persona trabajando cerca de un cabo de tomar todas las medidas posibles para que nadie salga lastimado.
¿Qué explicación se encuentra a la colisión entre el remolcador y el buque tanque hace unos días en el Río de La Plata?
Ahí al remolcador no le salió la máquina. No pudo dar máquina atrás. Porque para un remolcador es una maniobra habitual, se quedó sin máquina y el barco en velocidad lo golpeó en una parte del casco que le hizo un rumbo, ingresó agua y no le dio tiempo a nada. Son cosas que pasan porque estás permanentemente en riesgo. Esta es una profesión muy riesgosa y no comienza solamente cuando el práctico ya está a bordo y tomamos remolcadores. Es como que el solo hecho de embarcar en el buque, muchas veces, se convierte en un riesgo. Subir por esa escala, hay que tener buenas condiciones físicas y bajar también. Vos estás bajando y no ves. El que está abajo en la lancha, te va indicando, “te quedan dos escalones…”, son tus ojos, tenés que confiar en esa persona.
¿Cuál fue el de mayor porte que le tocó ingresar?
La máxima eslora permitida para este puerto en el sitio 8 son 180 mts. en este momento. En el puerto de Quequén, que está preparado para buques Panamax, se pueden llegar a entrar barcos de 236 a 240 mts. pero que no tengan más de 32 mts. de manga. Lo aconsejable son Panamax. No más de eso porque cuando uno viene con la enfilación de entrada y tiene que dar la otra enfilación de caída, si el buque tiene mucha eslora no le da.
Por ejemplo en el puerto de Quequén los capitanes se van muy conformes con la operativa de ese puerto, con el accionar de las agencias, el servicio de practicaje y la operativa en puerto. Les parece de excelencia el servicio que presta el puerto de Quequén.
¿La maniobra de salida de un buque es similar a la de entrada?
Hay que tener en cuenta que muchos de los barcos que vienen a Mar del Plata, unos amarran (siempre hablando de buques comerciales), babor a muelle o estribor a muelle, muchas veces hay que girarlo en el círculo de maniobras. Por ejemplo el buque tanque último hubo que girarlo porque amarran estribor a muelle. Hay que dar el giro enfrente a posta de inflamables. No se hace justamente sobre el círculo de maniobras, porque uno cae a babor y busca donde va la primera bita de los largos de proa, apuntamos ahí, para que la lancha lo tome y se lo pasa a los amarradores, ahí el barco ya se empieza a cerrar y hay que tratar de buscar la posición.
En la salida, por legislación de puertos, le corresponde a un solo remolcador, como el buque cuenta con boutraster pueden salir con un solo remolcador cuando están proa afuera. Es fácil la maniobra si no tenés viento del norte, si tenés viento del norte tenés mucha vela, porque el barco vacío tenés de franco a bordo, 7 u 8 metros y como está el banco ahí, hay que separarlo bien y tomar el canal.
¿Qué otras maniobras hacen los prácticos en el puerto de Mar del Plata?
Tenemos las maniobras que se hacen en la escollera norte que es un muelle complicado, porque cuando sopla viento del sector noreste, entra onda de mar de fondo, los barcos se mueven y resulta algo peligroso. Para que sea más seguro ese muelle también habría que dragarlo, tiene poca profundidad eso.
Hay que hacer un estudio previo porque tal vez se empieza a excavar y se derrumba el muelle, porque eso no se pensó para buques mercantes.
